Aprilia RSV4R

Avtor:

20.12.2009

Aprilia RSV4 ima že zaradi zasnove agregata posebno mesto na trgu. S celostno podobo nas je navduševala na dirkališču Estoril.

Žal smo imeli v času naše seanse pretežno mokro dirkališče, zaradi česar smo se novinarji peljali bolj zadržano. A kljub temu moram takoj na začetku razrešiti nekatere dileme glede družine RSV. Plan vodilnih mož je bil, da se z modelom R na dirkališču v Muggellu peljete do 0,5 sekunde počasneje na krog v primerjavi z modelom Factory! Po besedah tehničnega direktorja, Romana Albesiana, zmorejo profesionalci to razliko zmanjšati celo na kakšnih 0,3 morda 0,4 sekunde.

V4 je izjemen karakter. Zvok in prožnost odgovarjata …

Ta razlika je seveda v strogo dirkalnem svetu izrazita, kjer pol sekunde pri 200 km/h pomeni razliko približno 28 metrov. Ampak model R je namenjen izkušenim amaterjem! Lahko bi rekel takim, kot smo bili novinarji na predstavitvi. Ko so dečki svetovne novinarske srenje glasno razpravljali o razlikah med R in Factory, se mi je zdelo, da ponavljajo besede iz Apriliinega press materiala. No, nekateri so brez dvoma res čutili drobne razlike. A večina jih ni bila nič kaj dosti hitrejša od mene, zato sem verjel le testnemu vozniku Pellizzonu, ki je kot strela pihnil mimo nas vseh.

A to je bil pravzaprav glavni namen Aprilie. Trgu so namreč ponudili vrhunski izdelek, ki je namenjen športnim uživačem, ki pa jim dirkanje ni poklic. Zato so vgradili nekaj manj žlahtnih materialov in komponent, kar takim kupcem ne bo povzročalo manjvrednostnega kompleksa. Še vedno je tu 65-stopinjski agregat, ki enako zmore 180 KM pri 12.500/min in 115 Nm pri 10.000/min, le krivulja je rahlo bolj koničasta od tiste pri modelu Factory. Weber-Marellijev vbrizg goriva s po dvema vbrizgalnima šobama na valj in s sistemom Ride-by-Wire je enak, nima pa prilagodljive dolžine sesalnih grl.

Vzmetenje je namesto Öhlinsovih komponent znamke Showa (prednje vilice) in Sachs (zadnji blažilnik in blažilnik krmila), a je prav tako povsem nastavljivo. Enak je zavorni sistem Brembo, aluminijasta kolesa pa za razliko od Factory niso kovana. In vsi ti detajli k skupni teži motocikla doprinesejo približno 5 kg (model R je brez tekočin in akumulatorja po papirjih težak 184 kg, Factory pa 179 kg).

Aprilia pravi: To je motocikel, s katerim boste šli najprej tako (fotka levo), čez nekaj trenutkov pa tako (fotka desno) … Verjamete? Mi verjamemo.

Kako se vse skupaj obnaša na pisti? Prva zadeva, ki jo nezgrešljivo registrirate, je zvok! Apriliini inženirji zasnovi agregata zaradi kota vžiga rečejo naravni big-bang. Zares rohni, kot prava zverina. Morda bi kakšno o “lepih” detajlih lahko rekli le na račun obilnega izpuha. Ker ima integrirano gred za dušenje tresljajev, sem v prostem teku mirno položil očala na sedež in ta niso padla na tla. Potem sedem na ozkega konjiča, a ergonomsko zame (190 cm) ni prekratek, kot mi je bila rahlo tesna CBR1000RR. Zelo vitek je občutiti, saj je zaradi V zasnove že sam agregat lahko ožji od vrstnih štirivaljnikov.

Trije programi so vozniku v pomoč, čeravno sta omejena dva občutiti tako, kot da je v spodnjem območju nekaj narobe …

Okvir iz aluminijastih odlitkov tehta 10,1 kg, medtem ko zadnje nihajne vilice 5,1 kg.

Ima tri programe: R (road) – omejitev na 140 KM v vseh prestavah; S (sport) – omejitev navora za 25 % v prvih treh prestavah; T (track) – polna moč in navor. Absolutni Ride-by-Wire pomeni tudi to, da lahko elektronika lopute odpira nekoliko bolj nežno, kot ste vi zasukali ročico plina. No, za spoznavanje mokre steze sem seveda pričel s programom R. Že ta leti! V spodnjih vrtljajih je sicer občutek tak, kot da ga nekaj mori, da nekaj ne deluje v redu. A nad 11 tisočaki je prav tako brutalen. Dovolj, da mi je na robu steze pri pospeševanju neugodno poplesal zadek. Hm, za amatersko rabo bi kaj elektronike kar prav prišlo (recimo dober dirkaški traction control, ki bi najverjetneje tako situacijo elegantneje rešil).

Šeststopenjski menjalnik je kasetni, nekoliko majhen in težko opazen prikaz prestave pa je tudi na armaturi.

Ko sem se privadil steze, sem prestavil na S, a kaj kmalu pristal na programu T, v katerem je motocikel zares bombnik. Zanimivo je tudi, da konkretno vleče že od 8 tisočakov naprej in to tako, da na dirkališču lahko skorajda povsod vozite eno prestavo višje kot z vrstnimi štirivaljniki. Podajanje moči v spodnje -srednjem območju pa vseeno ni tako brutalna brca, kot pri dvovaljnem KTM-ju. Lahko bi rekel, da je nekaj vmes.

Ustavljanje je seveda brezkompromisno. Brembov paket deluje tako, kot bi si želeli. Ko sem pred ovinkom prehitro zmetal do prve prestave, pa je bila v pomoč mehanska zdrsljiva sklopka, ki odlično rešuje situacijo. Res pa je, da je pri močnem zaviranju pri višjih hitrostih zadek motocikla rahlo poplesaval. Hm, spet sem pri elektroniki. Bi kakšen dirkaški ABS za ljubiteljskega dirkača zadevo bolj umirjeno speljal?

Celostna podoba motocikla mi ugaja. Zasnova V4 je izjemna in tisti, ki ste že okusili moč in navor takega štirivaljnika, veste, o čem govorim. Aprilia RSV4R ni strašljiv motocikel. Je dovolj prijazen in lahkoten, da se ga ne bo treba bati tudi na cestnih pohajkovanjih. Seveda s primerno količino soli v glavi in včasih tudi uporabo treh programov. Kaj naj rečem okoli slovenske cene, za katero se šušlja, da bo nekje med 14 in 15 tisočaki? Hja, poleg že znane japonske scene ima še enega hudičevo resnega tekmeca, ki sliši na ime BMW. Kaj pa vem. Ampak … saj ste letos spremljali Superbike? 11-krat na stopničkah in ena zmaga. Na koncu je bil Biaggi četrti …

Nekaj najopaznejših razlik modela R od modela Factory:

nima variabilnih sesalnih cevi (ne prilagaja dolžine),
ohišje agregata je iz aluminija in ne iz magnezija,
prednje vilice so Showa in ne Öhlins,
zadnji amortizer je Sachs in ne Öhlins,
blažilnik krmila je Sachs in ne Öhlins,
ne morete nastavljati vpetja zadnjih vilic,
ne morete nastavljati kota glave okvirja,
ne morete nastavljati pozicije agregata.

1 od 19

Ekskluzivno: Okušamo Aprilia RSV4R

Avtor:

Blaž Črnivec

11.12.2009

V Estorilu na Portugalskem smo po stezi popeljali novo Aprilio RSV4R, cenejšo različico lani predstavljenega modela RSV4 Factory, kateri so vzeli nekaj najžlahtnejših komponent. Definitivno navdušila!

Če je RSV4 Factory namenjena absolutnim dirkačem, ki se udejstvujejo na dirkah, ciljajo na zmage in imajo profesionalno ekipo mehanikov, potem je model R namenjen izkušenim amaterjem, ki se z veseljem podajo na kakšen dan na pisti, izboljšujejo svojo tehniko in čas ter imajo kolega mehanika.

A nikar ne mislite, da je zato kaj pretirano počasnejša od povsem dirkaške sestrice. Je pa zato morda nekoliko bolj enostavna in prijetnejša za tisto “homologirano” uporabo. Vodljiva kot šestotak se je izkazala v ovinkih in izhodih iz njih, na dooooooolgi Estorilski ravnini pa je 180 konjski V4 pokazal, da zmore tudi zelo pospešiti in hitro peljati.

Kompletne vtise si boste v nekaj dneh lahko prebrali na Motosvetu, pripravljamo pa tudi video, kjer boste med drugim od glavnih inženirjev Aprilie izvedeli vse najbolj sočne detajle novinke RSV4R, ki so jo na trg postavili v sredini oktobra.

Okusili smo: Aprilia Mana GT 850

Avtor:

Blaž Črnivec

15.10.2009

Avtomatski menjalnik in potovanja? Ja, absolutno! Pa ne le potovanja. Ekipa Motosveta bi jo z veseljem vzela tudi za službeno vozilo!

Si predstavljate to milino za motociklista, ki svojega konjička dejansko uporablja vsak dan v službene namene? To pomeni nič prestavljanja v prometni gneči po prestolnici, nič umazanih levih čevljev, dovolj prtljažnega prostora za dnevne zadevščine in zelo spodobne zmogljivosti ter na drugi strani krasni parametri udobja tudi na daljših poteh, da sploh ne govorim o obiskih sosednje države in vikendaških skokih na morje.

Skratka, krasen kompromis, ki mu dajemo premalo pozornosti. Le zato, ker ima avtomatski menjalnik? Sam sem celo mnenja, da bo tak menjalnik v prihodnosti krasil marsikateri potovalnik drugih motociklističnih znamk. Posebej mi je všeč možnost 7-stopenjskega navidezno sekvenčnega pretikanja, ko elektronika skrbi za ustrezno postavitev jermenic in je občutek zelo podoben klasičnemu menjalniku. Le da kot na ‘play stationu’ le pritiskate na gumba ob levi ročici, brez uporabe sklopke in zaradi tega tudi brez kakšnega trzanja motocikla.

Model Mana GT (grand turismo) ima za razliko od osnovnega modela polovičen oklep, ki se zaključuje z dokaj obilnim vetrobranskim steklom. Vetrna zaščita ni ravno v smislu velikih potovalnikov, a tja do omejitev je dovolj učinkovita. Z lahkoto bi se odpravil recimo na Portugalsko in tudi avtocesta mi ne bi povzročala preglavic, čeravno 15-litrska posoda za gorivo ni ravno potovalnih dimenzij.

Krasna zadeva na kakršnem koli križarjenju (tudi po mestu) pa je prtljažni prostor pred voznikom. Tam, kjer je navadno posoda za gorivo, je namreč pokrov, ki ga odprete s pritiskom na tipko ob levi ročici. Pod njim je dovolj prostora za integralno čelado ali pa za konkreten fotoaparat, morda manjši nahrbtnik, malico za dva … Pa še mobitel lahko polnite spotoma, saj je tu tudi 12V vtičnica.

Testni modeli so bili opremljeni tudi z dodatnima stranskima kovčkoma, ki pa jima malce zamerim čudno navzven štrlečo namestitev. No, se navadite. Predvsem zato, ker sta na samo vožnjo le zanemarljivo vplivala.

Če bi trdil, da je dirkalnik, bi se seveda smejali. Toda zmogljivosti so zelo spodobne. 76 KM pri 8.000/min in 73 Nm pri 5.000/min bo 238-kilogramski motocikel (kolikor tehta pripravljen na vožnjo) dovolj gnalo, da se boste povsem enakovredno kosali s tekmeci. K temu pripomoreta tudi čvrsta šasija in vzmetenje, ki sta čisto prava motociklistična. Okvir je iz krommolibdenovih cevi, sprednji del blažijo USD vilice premera 43 mm, zadek pa nastavljiv blažilnik ob levi strani, ki direktno povezuje okvir in iz aluminija odlite zadnje vilice. Relativno čvrstost napoveduje tudi podatek o gibu koles, ki je spredaj 120 mm in zadaj 125 mm.

In sedaj smo pri pravi poslastici – pri zavorah. Te me pri Apriliah zadnja leta zares navdušujejo. Zagrabi kot sam hudič! Pa saj ni čudno, ko pa so prednje 4-batne klešče radialno vpete in grizejo v koluta premera 320 mm. In hidravlične cevi so zavoljo manjšega raztezanja opetene z jekleno nitjo. O neizklopljivem sistemu ABS pa sploh ne bom izgubljal besed. Lahko samo rečem – deluje. In to tako dobro, da sploh ne priporočam nabave brez tega sistema. Je zadosti, če vas reši enkrat samkrat.

V tem času se mi edina slaba stran tega motocikla zdi cena. 9.999 evrov v redni prodaji ni poceni. Ampak trenutno je akcijska cena 8.490! In če pogledate vse detajle, z italijanskim občutkom za estetiko izdelane posamezne sklope, komponente, potem pa vse to združite z inovativnostjo in razveseljivim delovanjem avtomatike… Ne vem, mogoče pa tudi redna cena niti ni tako zelo zasoljena. In nikakor je ne imejte za mehkužca ali kakšen predelan skuter.

1 od 15

Test: Garmin Zümo 660

Avtor:

Tomaž Lukman

Na relativno kratkem seznamu GPS-ov v osnovi razvitih in namenjenih motoristom, je kljub velikanski in močni konkurenci na trgu cestne navigacije Garmin edini zaresni igralec. Pot, ki jo je začrtal že z modeloma zümo 500 in 550, je letos nadaljeval z naslednikom zümom 660, GPS-om najvišjega kakovostnega in cenovnega razreda. Kot boste prebrali v nadaljevanju, je vreden vsakega centa, saj popotnikom na dveh kolesih prinaša izjemno zmogljivost in funkcionalnost, na ravni trenutno najboljših cestnih navigatorjev na trgu.

Garmin zümo 660 bo na motorju zazvel precej prostora in lahko ovira. Nosilec je kar se tega tiče zelo prilagodljiv.

Če je bil zümo 550 s svojo robustno obliko in gumiranimi deli v Garminovi floti videti kot posebnež, je z zümom 660 zgodba povsem drugačna. Po zunanjosti je primerljiv z nuviji s širokim zaslonom, saj ima ta skoraj 11 cm diagonale, zaradi česar je postal precej večji, vendar občutno tanjši. Prav tako so mu odstranili vse gumbe in ohranili samo tistega na vrhu za vklop in izklop. Zdaj je drsen in ga je zlahka potiskati tudi v rokavicah, česar ne bi mogli reči za z gumo prevlečene gumbe starejšega modela. Ohišje je narejeno iz trpežne plastike, ki je, po zagotovilih Garmina, neobčutljiva na UV žarke in gorivo.

Zaslon zuma je pregleden in informativen. Na dotik rokavice deluje odlično.

Na čelni strani ni poleg zaslona ničesar, na hrbtni strani pa se je marsikaj spremenilo. Zümo ima nov priključek s kontakti za namestitev na nosilec na motorju in v avtu (oba sta priložena osnovnemu kompletu), ki je povrhu vsega zatesnjen. S starim modelom pa žal ni združljiv.

Poleg kontaktov je novost, ki so jo motoristi pogrešali vsaj, kadar so se znašli v avtomobilu, in to je zvočnik, ki je dovolj glasen, da bi ga bilo mogoče uporabljati tudi med navigacijo na motorju v mestu. Na drugi strani priključka je zatesnjen pokrov baterije, ki jo je potrebno odstraniti vedno, kadar želimo priti do reže za pomnilniško kartico miniSD. Ta ni priložena, ima pa novi zümo 2 GB pomnilnika, ki deluje kot pomnilnik flash (USB ključek), do katerega dostopamo z računalnikom prek USB-vtičnice.

Nov nosilec

Da so pri razvoju novega züma prisluhnili motoristom, je opazno tudi pri novem nosilcu za montažo na krmilo. Mehanizem varnega pripenjanja GPS-a je povsem spremenjen in daje zanesljivejši občutek vpetosti. Priključek za slušalke smo na njem iskali zaman, saj so ga preselili na konec pol metra dolge žice in ga tako približali vozniku. Pri ceni, ki jo zahtevajo za züma, bi kompletu lahko priložili vsaj ožičeno slušalko. Pa drugič. Druga žica povezuje nosilec z napajanjem, tretja pa z doplačljiv sprejemnik prometnih informacij TMC. Ta naj bi v Sloveniji že deloval, vendar podrobnejših informacij še ni na voljo.

Nosilec züma 660 je popolnoma drugačen od predhodnika in tudi bolje zasnovan.

Za zaščito konektorjev se na nosilec namesti plastičen pokrov. Omeniti velja, da nosilec nima več možnosti varnega pripenjanja z vijakom, kar nekateri ocenjujejo kot korak nazaj. Pri tem izpostavljajo možnost kraje med čakanjem v križišču. Za prenašanje je priložen ličen etui, pred vremenskimi vplivi pa takrat kontakte na nosilcu ščiti priložen pokrovček.
Zaslon je izjemne kakovosti in zelo malo odseva, natančnost in odzivnost na dotike tudi v rokavicah pa sta odlični. Vodoodpornost züma nam je uspelo preizkusiti večkrat in tudi največji naliv, ko je bilo potrebno sestopiti z motorja, mu ni prišel do živega.

Prepoznaven Garminov sistem menijev. Intuitiven in celovit.

Naslednje presenečenje nas je čakalo ob vklopu. Zümo 660 izjemno hitro najde položaje satelitov, saj uporablja za pomoč sistem HotFix. Ne glede na to, ali je to uporabnikov prvi Garmin, ali pa se je z njim že srečal, je vmesnik intuitiven in ponudi klasičen Garminov prikaz Kam? in Zemljevid. Vendar se za fasado skriva precej prenovljen vmesnik, z množico dodatnih funkcij in možnosti, tudi takšnih, ki osnovni navigaciji ne koristijo, so pa primerne za preganjanje dolgčasa med počitkom.

Med navigacijo

Glavni pogled na zemljevid je lahko v klasičnem prikazu od zgoraj ali v naravnejšem 3D načinu. Novost, ki jo sedaj zümo ponuja zaradi svojega zmogljivega procesorja, je izrisovanje 3D stavb. Čeprav bi težko rekli, da je s tem navigacija poenostavljena, lahko pa vsekakor pomaga v večjem mestu dobiti boljši občutek za položaj v prostoru. Na zemljevidih AdriaRoute ta funkcija ni prisotna.

Zümo 660 je sicer opremljen z Navteqovo kartografijo City Navigator NT z milijoni interesnih točk in 3D prikazom stavb. Do izraza pride tudi, ko se dotaknemo mape na zaslonu in se zemljevid mehko zavrti okoli našega položaja. Ta funkcija omogoča ogled našega ali bližnjega položaja z vseh zornih kotov. Prikaz na zaslonu je tudi sicer zelo bogat z informacijami, tako kot smo pri Garminu navajeni. Na spodnjem robu zaslona so poleg ikone za vstop v meni tudi podatki o poti, ki pa jih pri zümu lahko izbiramo. Ob pritisku na enega od njiju nas popelje v poznan prikaz statistike o razdaljah, časih in hitrostih, kjer si lahko tudi s klikom izberemo podatek, ki bo stalno prikazan na navigacijskem zaslonu.

Podrobne statitike potovanja, s katerimi lahko obogatimo tudi prikaz na navigacijskem zaslonu. Želeni podatek enostavno odkljukamo.

3D prikaz stavb je nedvodmno zanimiv in uporaben dodatek. Toda za zdaj le v večjih mestih.

Vmesnik za vnašanje naslovov je prilagojen delu v rokavicah, saj so črke zbrane v sklope in tipke dovolj velike, je pa vnašanje dolgotrajno. Za oblikovanje natančnih načrtov poti priporočamo uporabo programske opreme MapSource na računalniku in nalaganje izdelanih rut na Garmina.

Ohranite stik

Vgrajen Bluetooth omogoča povezavo z mobilnikom in brezžično slušalko v čeladi. Osnovni namen je prenašanje navigacijskih napotkov v čelado, po isti poti pa se prenaša tudi stereo glasba (sistem A2DP) iz predvajalnika. Omogoča tudi upravljanje avdioknjig, če se želite na poti učiti kakšnega jezika ali uživati v kriminalki. Ob tem je tudi telefoniranje med vožnjo zelo enostavno in pogojno varno, saj lahko na zaslonu vidimo prihajajoči klic in ga sprejmemo ali zavrnemo. Med iskanjem prenočišča ali kakšne druge usluge lahko avtomatsko pokličete številko iz seznama.
Zümo 660 ponuja tudi možnost izmenjave poti z drugimi uporabniki Garminov prek povezave Bluetooth in nalaganje poti iz aplikacij, kot je Google Maps.
Pregledovalnik fotografij služi tudi kot shramba slik in vir oznak za naše priljubljene destinacije… ali pa naše najdražje.

Pregledovalnik fotografij služi tudi kot shramba slik in vir oznak za naše priljubljene destinacije… ali pa naše najdražje.

Dobrodošla novost pri zümu je pomoč pri razvrščanju na voznih pasovih, ki vizualno prikaže, po katerem voznem pasu se moramo peljati skozi zapleteno križišče ali izhod iz avtoceste. Tudi prikaz omejitev hitrosti na posameznih odsekih cest je dobrodošel, hkrati opozarja na prekoračitev. Za dodatno varnost pred cestnimi inkasanti pa zumo opozarja tudi na bližino stacionarnih radarjev.

Dodatki

MP3 predvajalnik smo že omenili, na voljo je tudi slovar pogosteje uporabljenih izrazov in pa pregledovalnik fotografij. Če je bila pri prejšnjem zumu glavna funkcionalnost tega, da smo lahko na potovanja s seboj nosili slike svojih najbližjih, pa je mogoče zdaj te slike tudi koristno uporabiti. Povezati jih je namreč mogoče s priljubljenimi destinacijami, tako da se v seznamu slednjih prikažejo kot ikone.

Nedvomno je Garmin zümo 660 s priporočeno ceno okrog 600 EUR ena najdražjih rešitev za cestno navigacijo, ki pa po našem mnenju popolnoma upravičuje svoj status, saj je tudi ena najzmogljivejših. Če potovanja z motociklom jemljemo skrajno resno in pri tem nismo pripravljeni sklepati kompromisov glede opreme, ki nam je v pomoč v naših avanturah, potem je odločitev za züma na dlani.

BMW Navigator IV

BMW Navigator IV je po tehnološki plati v celoti Garminov izdelek, BMW pa je avtor posebnega nosilca in prednaloženega seznama BMW-jevih pooblaščenih prodajalcev in serviserjev. Sicer Navigator IV odlikujejo enake funkcije, kot züma 660, kot so upravljanje z avdio vsebinami, Bluetooth povezovanje s telefoni in slušalkami, ter prednaložene kartografije Vzhodne in Zahodne Evrope z več kot milijonom interesnih točk. Nosilec je BMW-jeva posebnost, saj ima na čelni strani štiri tipke za hiter in še enostavnješi dostop do različnih funkcij GPS-a.

BMW K1300S

Avtor:

Luka Zorko

Po BMW-jevem športnem potovalniku K1300GT, ki smo ga okušali pred kratkim, smo nekoliko podrobneje preizkusili še trenutno najbolj športni bavarski motocikel K1300S, za katerega lahko brez pretiravanja rečemo, da nas je navdušil.

Slovenski novinarji smo menda premalo kritični do motorjev, če ne že celo podkupljeni s strani zastopnikov različnih znamk. Tako naj bi se govorilo na ulici, zato sem se tega sestavka lotil toliko težje, saj o K1300S ne morem pisati drugače, kot z ogromno mero naklonjenosti do motorja, ki me je navdušil v vseh pogledih. Kakorkoli, zaradi tega članka v moji garaži ne bo stal nov “sponzorski” BMW, o čemer se lahko kadarkoli prepričate.

BMW, ki gre na koleno in zmore še marsikaj več

Osnova vsakega športnega motocikla je agregat in tu K1300S briljira. Vrstni štirivaljnik z naprej pomaknjenimi valji, zmore 175 konjskih moči pri 9.250 vrtljajih v minuti in 140 Nm navora pri 8.250 vrtljajih v minuti. Tako je model S za dve konjski moči močnejši od slečenega modela R, v primerjavi z modelom GT pa je močnejši za 14 konjskih moči in 5 Nm navora. Že ti podatki povejo, da gre za zelo zmogljiv agregat, ki 258 kilogramov (s polno posodo goriva) težek motor brez težav požene do skoraj 300 kilometrov na uro. Agregat ima tolikšno zalogo moči in navora, da je praktično vseeno v kateri prestavi vozimo, z obratom ročice se lahko vedno lotimo prehitevanja ali pospeševanja iz zavoja.

Moderen izgled, a manj ekstravaganten kot smo včasih navajeni pri BMW-ju

Motor je bol umirjeno oblikovan kot nekateri drugi bavarski modeli in zato nagovarja širši krog motoristov, ki imajo pri določenih BMW-evih modelih dostikrat deljeno mnenje. Med vožnjo občutimo predvsem dobro vetrno zaščito, tako da nam ni potrebno biti vedno sklonjen naprej, mogoče pa je dokupiti tudi športno ali povišano vetrobransko steklo. Položaj krmila in stopalk je dober, sedež za športnika nadpovprečno udoben, sopotnica ali sopotnik pa bosta le redko kje deležna tako izdatno odmerjenega sedeža. Če konkurenca pri agregatu še uspe parirati Bavarcem, pa jim to ne uspe pri ostalih delih motocikla. Testni motor je bil ob integralnem ABS-u opremljen še z elektronskim sistemom prilagajanja podvozja ESA (podrobneje smo ga predstavili pri modelu K1300GT), stabilnostinim sistemom ASC, ki preprečuje zdrs kolesa ter “hitrim menjalnikom” o katerem nekaj več kasneje.

Zavita gorska cesta ali avtocesta, K1300S je doma povsod

Pomoč pri prestavljanju in elektronski sistemi postavijo K1300S pred konkurenco

Kdor pozna cesto med Kamnikom in Mozirjem ve, da se dober asfalt in uničena cesta izmenjujeta vsakih nekaj kilometrov, a s pravočasnim preklapljanjem med sport, normal in comfort programi podvozja, je bilo tokrat mogoče to relacijo odpeljati zelo hitro brez bolečin v zapestju, ki jih povzroči slaba cesta. Ker sem motor tokrat vozil bolj agresivno kot “težjega” GT-ja nedavno, so bile tudi razlike med posameznimi programi bolj opazne. Sport program je samo za lepe ceste, saj takrat motor “sedi” zelo trdo, normal je za vsakodnevno dinamično vožnjo, comfort pa nam nudi zelo udobno vožnjo pri kateri pa moramo računati, da motor včasih tudi rahlo zapleše ob kakšni večji luknji v cesti.

Samo podvozje je odlično, motor je stabilen in odlično drži smer, duolever pa poskrbi, da se motocikel pri zaviranju spredaj skoraj ne poseda. Tudi kardanskega prenosa ni tako močno čutiti kot bi pričakovali, pri prestavljanju navzgor pa se odlično izkaže “hitri menjalnik”. Quickshift ali Schaltassistent kot mu pravijo v nemščini, je neke vrste sekvenčni menjalnik, ki za prestavljanje navzgor ne potrebuje stiska sklopke ali zapiranja plina, saj elektronika za tisti trenutek prekine vžig. V praksi to pomeni, da speljemo in nato s polno odprtim plinom prestavljamo navzgor dokler nas ne ustavi razum. Ko sem pri močnem speljevanju spregledal pesek sem ugotovil, da tudi ASC deluje dobro, saj mi je takoj prekinilo plin in preprečilo vrtenje kolesa.

Poraba se pri športno-turistični vožnji giblje od 5,5 do 6,5 litrov, pri močnem priganjanju pa bo verjetno okoli 7 litrov kar je zelo spodobno za takšno prostornino. Z 19-litrsko posodo za gorivo je torej tudi 300 kilometrov na tank popolnoma dosegljivih.

Tudi pri velikih hitrostih motor ostane izjemno miren in stabilen

BMW K1300S v sebi skriva številne različne karakterje, je kot električna kitara, ki igra nežno balado ali trash metal, vse je le odvisno od roke, ki jo drži.
Zaradi te vsestranskosti je eden redkih motorjev, ki me je navdušil in v zadnjem času edini, ki me je navdušil do te mere, da bi ga kupil. Pravzaprav se tako nisem počutil že od časa, ko sem prvič preizkusil kawasakijevo dvanajstko, le da me je tista takoj navdušila bolj ali manj samo zaradi moči, pri K1300S pa je navdušenje raslo z vsakim prevoženim kilometrom. V osnovi rad potujem ali pa se hitro vozim po lokalnih cestah in te dve stvari se pogosto izključujeta; tokrat ne.

Osnovni model sicer stane 16.200 €, a obvezno bi želel še nastavljivo podvozje (622 €), pomoč pri prestavljanju (303 €) in ASC (252 €), verjetno pa še ogrevane ročke, potovalni računalnik, alarm ter nosilce za kovčke, kar bi skupaj naneslo na 18.860€, kolikor je bil vreden naš testni motor. Čeprav ima motor visoko ceno, ne bom trdil, da je predrag, saj je osnovni model 3.000€ dražji od najcenejše japonske konkurence, medtem ko je z nekaterimi skoraj izenačen. Za opremljeno verzijo pa tako ali tako ni primerjave, saj takšne opreme drugje sploh ni mogoče dobiti. V luči pričakovane nove Honde VFR 1200 in ostalih novih 2010 modelov lahko rečemo, da je BMW s tem motorjem merilo postavil zelo visoko.
BMW K1300S je za motoristično zrele voznike, ne glede na dejansko starost, ki vejo kaj hočejo od motorja in znajo krotiti svoje zapestje na ročici za plin. Zaradi umirjenega izgleda, tako ali tako verjetno ne bo pritegnil tistih, ki iščejo pozornost ali najbolj adrenalinskih voznikov, ki se zmrdujejo nad vsem kar ni superšportni motor. Kdor ga bo imel, ne bo pretirano izstopal med splošno populacijo, med poznavalci pa bo verjetno deležen marsikaterega zavistnega pogleda.

1 od 13

Po Balkanu do Meteore

Avtor:

motosvet.com

27.08.2009

Približen prikaz načrtovane (in prevožene) poti

V hladnem aprilskem jutranjem svitu se že peljem na otovorjeni »transalpki« po ljubljanski obvoznici na dolgo pot proti jugu. Pred mano je kar nekaj kilometrov, časa pa 6 dni. Lep izlet, če imate prost teden.

Po nekaj postankih le za polnjenje goriva se po cesti bratstva in enotnosti pripeljem na most kjer se na tem mestu že mogočna Sava izliva v veličastno reko Donavo. Pogled na razgibane griče Beograda mi pripelje nasmeh pod čelado, saj sem do druge ure popoldne uspel priti že zelo daleč po moji začrtani poti za ta dan. Kmalu prečkam reko Moravo in kako uro južneje od Niša sem že na srbsko-makedonski meji. Brez komplikacij srečno kaj kmalu prispem v lepo urejeno mestno jedro Skopja. To da sem prevozil prvi dan preko 1000 km pove da je cesta bratstva in enotnosti v zelo dobrem stanju in neprometna.

Cesta bratstva in enotnosti je zelo neprometna…

Po ogledu mesta, se naslednje jutro po prijetno vijugasti cesti povzpnem še na bližnji 1069 metrov visoki hrib Vodna, kjer stoji veličastni 80 metrski križ, poleg pa se ponuja v tišini zgodnjega jutra neverjeten razgled na celotno mesto.

Ta dan se nato peljem proti zahodu Makedonije. Velik most me povede preko reke Vardar in pot nadaljujem mimo mesta Tetovo pod Šar Planino, vse do Mavrovskega jezera, ki leži na 1220 metrov nad morjem.

Tik ob albanski državni meji se po osamljeni rečni dolini vozim mimo visokih jezov umetnih jezer, ki jih uporabljajo za pridobivanje električne energije. Tako nadaljujem svojo pot proti Ohridu po čudoviti pokrajini nacionalnega parka Bistra s pogledovanjem na okoliške zasnežene vrhove gora.

V idiličnem mestecu Ohrid najdem prenočišče pri Neimu, ki je lastnik restavracije in prenočišč, poleg tega pa je tudi sam motorist in eden od ustanoviteljev moto kluba Ohrid. Po ogledu mesta in izleta ob jezeru do čudovitega samostana Sv. Naum, se zvečer ob pivu zadebatirava pozno v noč.

Grčija – Meteora

Naslednje jutro zapustim čudovito Ohridsko jezero. Mimo vznožja 2600 metrov visoke gore Pelister se peljem proti Grčiji. Prehod mejne kontrole je potekal brez težav. Od mesta Kozani do Grevene me vodi cesta preko gričev, ki je poezija za vsakega motorista. Bližam se mestu Kalampaka in vem, da sem po treh dneh vožnje že zelo blizu Meteore in nestrpno pogledujem izza vsakega ovinka ali se mi bodo prikazale velikanske skale, ki sem jih do sedaj videl le na sliki. Ravno, ko so mi misli odtavale drugam, me preseneti izza ovinka težko pričakovan pogled na moj cilj. Pred sabo zagledam mogočno skalovje ki se navpično bohoti visoko proti nebu. Nekaj dnevna vztrajnost na motorju se je v trenutku poplačala z nepopisnim razgledom pred sabo. Počutil sem se čudovito in obenem zelo daleč od doma.

Po zaviti cesti sem se odpravil do vrha Meteore, da si podrobneje ogledam znamenitost, kjer se spajata narava in duhovnost. Izjemne poglede na samostane zgrajene na samih konicah pokončnih skal z besedami težko opišem, fotografija ljubiteljskega fotografa, pa veličastnosti ne more zajeti, zato je bilo večurno kroženje in ogledovanje neizbežno.

Kasneje popoldne se zaradi vseh lepot le stežka odpravim naprej na pot, proti zahodu države, mimo mesta Ioannina. Namen imam prenočiti blizu državne meje, da bom naslednje jutro zgodaj prečkal albansko-grško mejo in v enem dnevu prevozil Albanijo iz juga proti severu države in prenočil nekje v Črni gori, ki je »pregovorno« varnejša. Namreč glede na to, da sem potoval sam, se zaradi varnosti nisem želel znajti ponoči v Albaniji. Bolj kot sem se bližal državni meji, bolj je bilo čutiti vpliv Albanije. Videlo se je, da se bližam deželi revščine, brezposelnosti in kriminala. Pripeljem se v staro zapuščeno mestece Kalpaki, ki je od albanskega mejnega prehoda Kakavia oddaljen le 30 kilometrov. Popoldansko sonce se že dotika oddaljenih hribov na horizontu, jaz pa še vedno nisem našel varnega prenočišča, zato sem se v temi napotil nazaj proti večjemu mestu Ioannina, kjer je bila edina možnost prenočitve.

Pogled od zgoraj na enega od manjših samostanov

Prečkanje Albanije iz juga protu severu

Naslednji dan brez težav zapustim Grčijo in vstopim v Albanijo. Spust v široko dolino me vodi po levem robu proti Girokastru. Na desni me spremlja na stotine bunkerjev posejanih prek polj, v nelogično velikem številu in razporeditvi. Vozim se naprej po dolini, cesta pa postaja vse slabša. Po pobočjih kamnitih gora se motim z opazovanjem idiličnih starih vasic, vendar vem, da so te vasi napol zapuščene in na pragu revščine. Od Girokastra proti severu je cesta speljana po kamnitih vrhovih goratega predela pokrajine. Pod čelado se prikrade močan vonj po surovi nafti, kar nakazuje da so velikanski rjasti kovinski stolpi, ki jih vidim pred sabo namenjeni za črpanje nafte.

Naprej proti mestu Fier se peljem skozi cela pobočja nasadov oljk. Cesta je vse slabša in zaradi bolečin v hrbtenici in oteklega zapestja od vibracij sedaj večinoma stojim med vožnjo. Hvaležen sem za endurco, ki jo tokrat vozim, saj dobro vzmetenje in dolgi hodi vzmetenja kljub vsemu uspešno požirajo zelo slabe ceste.

Cesta proti Durresu se precej izboljša, zato napredujem hitreje. Odločim se, da Tirano le oplazim in nadaljujem pot proti Škadru, kjer prečkam ožino Skadarskega jezera preko starega lesenega mostu. Revščina v tem delu je res na dnu in žal mi je slik, ki bi lahko nastale, če bi bilo varno ustaviti in narediti nekaj posnetkov, brez da te napadejo iz vseh strani in prosijo za denar. Pozno popoldne uspešno zaključim prečkanje države. Prispem v mesto Bar v Črni gori in se nastanim v prijetnem hotelu s pogledom na morje. V mislih zbiram vtise o današnjem dnevu, o Albaniji o ljudeh, ki so bili prijazni do mene in zelo ustrežljivi. Nekako mi je bilo žal, da sem jo izbral za tranzitno državo, saj sem spoznal, da je to čudovita dežela, ki ima veliko ponuditi in obljubil sem si, da v prihodnosti namenim eno potovanje le za raziskovanje Albanije.

Albanski stričko v senci, ki bi si rad prižgal cigareto, vendar ga je zmotil zanimivi tujec…

Tabla v Škadru pred lesenim mostom čez ožino skadarskega jezera

Črna Gora in dolina reke Neretve

Po zelo potrebnem počitku se poln pričakovanj zbudim v še eno sončen dan. Črna Gora mi ni tuja, saj smo jo s prijatelji motoristi podrobneje raziskovali že pred dvemi leti. Čaka me čudovit dan. Po jadranski magistrali jo mahnem mimo mondene Budve, v Boki Kotorski prečkam zalivsko grlo tako, da skočim na trajekt in privarčujem 40 kilometrov vožnje skozi zaliv in za čas kosila že jem odlične morske specialitete v Dubrovniku. V nadaljevanju poti proti Splitu se spustim v veličastno dolino izliva reke Neretve v morje, kjer rodovitna zemlja in namakanje omogočata bogate pridelke sadja in zelenjave. V tem letnem času ravno cveti vse rastlinje in pod čelado mi od bogatega cvetenja vdira prijeten vonj po medu. Pogledujem za drevesi agrumov in ponekod še vedno visijo pomaranče. Ustavim se na eni izmed obcestnih stojnic, kjer je ženička prodajala raznorazne izdelke, ki jih je pridelala skozi leto. Kaj hitro sva se zaklepetala o tem in onem ter o zadnjih aktualnih rečeh v njihovi dolini reke Neretve. Na koncu še nakupim nekaj kandiranih dateljnov in suhega sadja za darilo domačim. Po prijetnem počitku in pogovoru je čas za nadaljevanje poti proti domu. Pogledujem proti mamljivim otokom kot so Hvar, Korčula in Brač, vendar tokrat ni časa, ampak jih bom zagotovo obiskal in raziskal v prihodnosti.

Pogled na dolino reke Neretve pred izlivom v morje

Mamca v dolini reke Neretve, ki je častila orehovec za srečno pot

Šesti dan potovanja sem po 3300 prevoženih kilometrih srečno prispel nazaj v Slovenijo. Po čudovitem potovanju se je bilo vseeno lepo vrniti domov, hvaležen, da je šlo potovanje po sreči in da je Honda Transalp odlično opravila svojo nalogo.

Info

Potovanje sem določil spontano dva dni pred odhodom. Posebne organizacije in dolgih planiranj za tako pot ni potrebno. Dan prej sem oprtal motocikel, preveril veljavnost potnega lista, skočil na banko po kune, srbske dinarje in makedonski denar. Drugje sem plačeval z Evri. Težav na mejnih prehodih nisem imel, ravno tako tudi ne s policijo. Ustavili so me le trikrat v Makedoniji in še to zgolj zato, da so si ogledali motocikel. Komplet stroškov je naneslo 550 €, od tega 210€ gorivo, najdražja nočitev je bila 55€ v Ioaninni (z malo iskanja bi lahko našel za pol cene), najcenejša 10€ v Ohridu. Hotele sem iskal vedno sproti, spontano. V šestih dneh sem prevozil dokaj veliko km, ker žal več časa nisem imel, vendar je bila pri tem potovanju v ospredju pot in nabiranje km za potrebe vožnje motocikla. Cilj pa je bil izbran za začimbo. 🙂

1 od 7

Roman Bale

Prvi vtis: Triumph Thunderbird 1600

Avtor:

Mitja Rupnik

25.08.2009

Pri angleškem MCN so že preizkusili novega Triumphovega cruiserja Thunderbird 1600. Posodili so ga tudi dvema Harleyašema, ki sta povedala svoje mnenje.

S strani novinarja je bil cruiser deležen pohval, še posebno pogonski agregat in menjalnik, vseeno pa je izpostavil nekaj pomanjkljivosti, ki mu niso bile všeč. Moti ga, da je zvok, ki prihaja iz izpušnih cevi preveč zadušen, zato predlaga, da lastnik ali tovarna na Thunderbirda namesti bolj odprte izpuhe; občutek vožnje 1600 kubičnega dvovaljnika bi bil pristnejši.

Odčitavanje hitrosti je zaradi majhnih digitalnih številk zelo težavno, poleg tega pa so števci nameščeni na posodi za gorivo. Prednja zavora deluje zelo dobro, medtem ko zadnja ni bila deležna pohval, saj je njen učinek pod pričakovanji. Vzmetenje in krmiljenje je za to vrsto motociklov spodobno, vseeno pa je na neravninah čutiti nihanje zadnjega dela Thunderbirda.

Naredili so še en zanimiv preizkus, saj sta Thunderbirda preizkusila tudi dva voznika Harley Davidsona in sicer vozita model Dyna Super Glide Custom, ki naj bi bil najbližja konkurenca Triumphu. Oba sta Thunderbirda ocenila kot odličen motocikel, ki popolnoma zasenči podobne motocikle, ki so izdelani na Japonskem. Čeprav sta se strinjala, da se Triumph pelje precej bolje kot H-D, sta vseeno Harleyaškega mnenja, da britanski cruiser nima tistega karakterja in duše, ki krasi motocikle iz Milwaukeeja.

Pogrešala sta robato delovanje V-Twina, saj je Thunderbird precej bolj (preveč?) uglajen in ju je na trenutke spominjal že na vrstne štirivaljnike. Neizmerno všeč so jima bile zavore, saj le-te dobro opravljajo svoje delo.

1 od 6

BMW F800R

Avtor:

Luka Zorko

BMW-jev nov slečen član družine F800, ki nosi oznako R, ni revolucionaren motor, a če rečemo, da je tipični BMW potem to nekaj pomeni. Zakaj tipični BMW? Zato ker je oblikovno poseben, ima samosvojo tehniko in ceno, okoli katere se krešejo mnenja.

Pri BMW-ju so se očitno že pred časom odločili, da ne bodo izdelovali motorjev povprečne oblike, s katero bi ciljali na vse kupce. Tak primer je večji K1300R, ki takoj razdeli ljudi na dva pola. Enim je všeč, drugi pa zatrjujejo, da na za nič na svetu nebi imeli. F800R sicer ni tako radikalno oblikovan motor, a sprednje luči in maska sta dovolj, da prepoznamo značilne BMW-jeve poteze. Ker so na srečo okusi različni, o obliki ne gre izgubljati preveč besed, saj je to stvar vsakega posameznika.

Samosvoja tehnika je prav tako znak bavarskih motociklov, a tokrat za pogon ne skrbi značilni BMW-jev bokser agregat, kot tudi ne dvovaljnik z valji na V ali vrstni štirivaljnik, ki so pogosti pri konkurenci. Pri celotni seriji F800 so se bavarci odločili za vrstni dvovaljnik, ki so ga razvili skupaj z avstrijskim Rotaxom. Agregat s prostornino 798 kubičnih centimetrov zmore 64 kW (87 KM) pri 8.000 vrtljajih ter 86 Nm pri 6.000 vrtljajih v minuti. Za razliko od modelov S in ST je tokrat zadnje kolo vpeto v dvojno nihajko, moč pa na zadnje kolo prenaša veriga. Verjetno je tej odločitvi botrovala nižja cena ter manjša občutljivost verige na umazanijo in pesek.

Za zaviranje spredaj skrbita dva 320-milimetrska koluta z Brembovimi 4-batnimi čeljustmi, zadaj pa 265-milimetrski kolut z enobatno čeljustjo. Ob doplačilu 597€ je mogoče dobiti tradicionalno dober BMW-jev sistem ABS, pa tudi sicer je seznam dodatne opreme bogat kot je to mogoče le pri redkih proizvajalcih.

Posoda za gorivo s 16 litri prostornine se nahaja pod sedežem, kar težišče motocikla prestavi nižje in omogoča lažje “premetavanje” iz ene smeri v drugo. Prednje teleskopske vilice so opremljene z blažilnikom krmila, ki ga ne dobite vedno serijsko. Omeniti je potrebno, da se smernikov ne vklaplja več z dvema stikaloma na levi in desni ročici ampak le z enim kot pri veliki večini ostalih motociklov.

Vedno mi je posebej ljub občutek, ko se prvič vsedem na kak motor in zaženem agregat. Ko se je tokrat oglasil BMW-jev dvovaljnik sem bil odkrito povedano presenečen, saj je iz izpuha prihajal nek zelo kultiviran in relativno tih zvok. Resnično, nič ni nakazovalo, da imam pod sabo 800-kubični motor. Kar malo razočaran sem speljal in začel pospeševati, takrat se je začel izboljševati tudi zvok, a predvsem me je presenetilo, da je motor že zelo konkretno pospeševal, zvok pa je vseeno ostajal še vedno kulturno glasen. Verjetno si moji sosedje zjutraj želijo, da bi vsi motorji imeli tako tih izpuh. Že v prvih metrih, ko sem še vijugal med avtomobili, me je presenetila resnična okretnost in lahkotnost motorja.
“Kaj se dogaja? Sedim na ozkem motorju, ki se je okreten kot kakšna 125-kubična ‘čebelica’ in ima zvok pol manjšega agregata! Ali je to sploh pravi motor in ali sploh kaj konkretnega zmore”, sem se spraševal v iskanju uvoza na obvoznico.

Da ne dolgovezim, moja vprašanja so bila hitro odgovorjena. Na obvoznici sem malo odprl plin in hitro ugotovil, da motor dobro pospešuje, celo predobro za obstoječ promet in omejitve. Agregat sam ni brutalen, a potegne dobro, nenazadnje 87 konjev pri 200 kilogramih motorja s polnim tankom le ni tako malo. Škoda je, da se med 4500 in 5500 vrtljaji pojavi luknja v navoru. Sicer to ni nič tragičnega, a če potrebuješ moč za prehitevanje je potrebno prestaviti navzdol. Šeststopenjski menjalnik je natančen in tih, všeč mi je tudi, da je prva prestava dolga, kar pride prav med vožnjo v mestu, saj ni potrebno prestavljati že sredi zavijanja v križišču.

Na cesti proti Litiji in naprej preko Marije reke proti Štajerski, se je izkazalo izvrstno podvozje, saj motor z lahkoto pada v zavoje in trdno drži smer, koleno pa brez velikega presedanja poboža asfalt. Široko krmilo omogoča dobro kontrolo, navdušuje pa dobra vetrna zaščita (za gol motocikel), saj so predvsem noge dobro zaščitene in ne silijo narazen. Po prihodu domov sem z F800R skočil še po opravkih v mesto, kar sicer navadno počnem z Tomosovim mopedom, saj mi je običajno motor za to premalo okreten.
Naš testni model je bil opremljen s sistemom ABS, ki se kljub močnem zaviranju ni vklopil, saj smo vse dni imeli optimalne temperaturne pogoje. Iz izkušenj z ABS-om na drugih BMW-jih sem prepričan, da deluje dobro.

Je torej mogoče F 800 R sploh kaj očitati, oziroma kje so možnosti za izboljšave? Kot prvo je tu že omenjena luknja v navoru, ki se jo verjetno da odpraviti z malo posega v elektroniko. Za daljše vožnje je položaj stopalk mogoče preveč naprej oziroma so stopalke previsoke. Ker imam nekaj težav s koleni sem si želel malenkost manj športni položaj nog, za dušo in ušesa pa bi se prilegel kak bolj odprt izpuh, saj vem da agregat ima “zvočni potencial”. Motila me je posoda za gorivo, ki sprejme 16 litrov goriva in pri povprečni porabi okoli 5 litrov moreš že pred prevoženimi 250 kilometri * iskati bencinsko črpalko. Saj konkurenca tu ni nič boljša, a lahko bi vsaj BMW tu bil boljši. Konec koncev so menda stranke BMW-ja resni motoristi, ki zmorejo prevoziti več kot 250 kilometrov brez ustavljanja.

^{* Na tem mestu se opravičujem za prvotno napisanih 150 KM, gre za tipkarsko napako, ki sem jo spregledal – Luka Zorko}

Cena je za BMW kar prijazna, saj za osnovni model znaša 8.200 € (z DDV), vsekakor pa bi priporočil doplačilo ABS sistema (597€). Cena bogato opremljenega testnega modela (potovalni računalnik, ABS, ogrevane ročke, vtičnica, LED smerniki, športno steklo, alarm) znaša 9.682 € (smo preverili še enkrat).
BMW-ja F800R bi priporočil vsakem motoristu, ki išče prvinske užitke motorizma. Občutek vetra, lahkotnost pri manevriranju, dobra stabilnost in več kot dovolj moči, so njegove odlike.

V osnovi ima čisto vse kar potrebujemo za dinamično vožnjo ali lahkotno potovanje, ni pa najmočnejši ali najbolj športni, a to so lastnosti, ki navadno ostanejo neizkoriščene oziroma so namenjene iskanju ekstremov v motorizmu.

Čeprav je oznaka, da je to motor za začetnike, povratnike med motoriste ali ženske krepko podcenjevalna za tak motor, pa je tudi to. Namreč gre za motor pri katerem prve kilometre ne bo zaznamoval napor in strah.

1 od 33