nedelja, 11. maja 2025
PRIJAVITE SE
Domov Blog Stran 40

KTM 990 SM-T

Avtor:
Blaž Črnivec
-
2

Lani jeseni predstavljeni model 990 SMT je resda bolj praktično potovalno usmerjen, a kljub temu sledi oranžni filozofiji agresivnosti.

Moj prvi stik z modelom je bil v Mattighofnu, ko sem ga skozi debelo steklo v testnem laboratoriju fotografiral na preizkusnih robotih. “Tega pa ne objavljaj pred salonom, Blaž,” je bil strog moj vodič po tovarni, Joachim Sauer, vodja produktov oranžnih. Že tedaj sem vedel, da me ta motocikel zanima.

Zakaj? Ker je tak KTM, ki mu ne morem reči “ready to race”, ker pač ni namenjen dirkanju. In potem sem na milanskem salonu sedel nanj. To je to! Za mojih 190 cm je bil kot ulit. Ergonomija se je zdela prava in stopničasti sedež z višino 855 je obetal izlet v dvoje. Sopotnica se mora dobro počutiti, sem pomislil, in tudi prednji majhen ščit bi znal konkretno varovati pred vetrom.

Enako sem se počutil, ko sem ga v prestolnici zajahal pred poskusno vožnjo. Stisk gumba in znani 75-stopinjski V-twin je prijetno zagrgral iz dveh izpušnih dušilnikov. Lično sta skrita pod zadek in prekrita z zaščito, na kateri sta dve “ušesi” za pritrditev stilskih stranskih torb iz dodatne ponudbe. Sopotnica se ne bo opekla, ko se bo prijela za konkretna ročaja.

Prepričan pa sem, da se vas bo morala sopotnica kaj hitro okleniti okoli pasu, saj je SMT presneto impulziven motocikel. Če morda deluje bolj umirjeni, cestni enduro šminker, je pri dodajanju plina zelo agresiven. Keihinov vbrizg sicer lepo deluje, a 58-kilogramski agregat LC8 zmore 115 KM pri 9.000 vrtljajih in 97 Nm pri 7.000 vrtljajih, tako da zadeva pošteno sune v ta zadnjo. In mimogrede tudi “na ta zadnjo”.

Sicer lahko dokaj elegantno križarite skozi vasice in po okoliških hribih. Tudi v nižjem območju vrtljajev, tam okoli številke 3.000 ali 4.000 na analognem merilniku, ni pretirano poskakujoč ali nemiren. Ampak morate biti z gibi desnega zapestja zares previdni in malenkostni. In to je kar težko, saj motocikel kar kliče po tem, da bi oželi. Izredno dinamično se boste vozili v območju med 4.000 in 6.000 vrtljaji, nad tem pa je tako ali tako petarda. In hitrost 130 km/h je nemudoma presežena – na nemški avtocesti se boste peljali po levem pasu.

O vodljivosti bi bilo škoda zgubljati besed. Izvrstno. Šasijo odlikuje znani okvir iz krommolibdenovih cevi s kotom glave 24,4º in povsem nastavljivo hišno WP vzmetenje. Prednje vilice USD imajo premer 48 mm, zadnje nihajne vilice blaži WP-jev blažilnik PDS. Na asfaltnih cestah je občutek čvrst in z užitkom ga je polagati tudi v najostrejše zavoje. A vseeno se mi zdi, da je za uglajena potovanja kar malce preoster motocikel. Pa tudi roke so me sumljivo hitro bolele od nekoliko nenaravne drže, čeravno se mi je ta zdela sprva kot ulita.

Razred maksi enduro, ali naj raje rečem GS-jev razred je tako ali tako prenasičen že s samim bavarskim kraljem, ki mu nihče resno ne pride do živega. Zato so se ostali proizvajalci raje usmerili v še bolj cestne različice tega razreda in tudi oranžni so na oba konca nataknili 17-palčna kolesa. Aluminijasti Marchesinijevi obroči so stilsko črno obarvani, pnevmatike pa so povsem cestnih dimenzij 120/70-17 spredaj in 180/55-17 zadaj. Zaradi tega zna biti privijanje po gorskih vijugah izkušenim voznikom v prijetno veselje. Začetniki pa naj se tega motocikla ne lotevajo prezgodaj.

Ker gre za motocikel z žlahtnimi elementi in zmogljivimi karakteristikami, je potrebno vozilo tudi spodobno ustaviti. Oranžni so za to poskrbeli tako kot se šika, čeravno sem pogrešal kakšen novodobni sistem ABS. Bi prav prišel, saj Brembovi 4-batni radialni čeljusti konkretno zagrabita koluta premera 305 mm.

Ko ga na koncu uvrščam med ostale motocikle, recimo Triumphe Tigerje, se mi zdi, da ta razred nekako še ni povsem zaživel. Pa se mi zdi, da je med vsemi motociklističnimi razredi še kar najbolj široko praktičen kompromis, če pomislim na zmogljivosti, karakteristike vodljivosti in udobje. No, če pomislim na ceno, je seveda drugače. Okoli 13 tisočakov pač ni nizka cena. Ampak za njo pri oranžnih nedvomno dobite žlahtnost in športno srce. Ampak vam mora biti ostra dinamičnost, ki jo KTM ponuja v kompletnem svojem programu, všeč!

BMW K1300GT

Avtor:
Luka Zorko
-
9

BMW je letos na tržišče poslal novo serijo K, ki se sedaj ponaša z 1293-kubičnim agregatom in tremi modeli. K1300S je športnik, K1300R goli “huligan” in K1300GT športni potovalnik. Slednjega smo “okušali” kratek čas ter uživali in tudi malo ponergali.

BMW K1300 GT je športni potovalnik, ki ga poganja 160-konjski vrstni štirivaljnik z 135 Nm navora, kar je impresivna številka, ki mi je dala slutiti kaj približno me čaka. Ker si rad o vsakem motorju ustvarim svoje mnenje, se pred prevzemom testnega motorja v ostale tehnične podrobnosti nisem spuščal, ampak sem se z motorjem čim prej poskušal prebiti iz Ljubljane nekam ven, na čimbolj zavite in prazne ceste.

Še preden mi je to uspelo, sem prvič po dolgem času na motorjih začel pogosto pogledovati na indikator prestav na armaturki, saj se mi je zdelo, da neprestano prestavljam. Motor ima namreč šest relativno kratkih prestav in ker se nisem hotel v mestu ravno voziti v visokih vrtljajih, je to pomenilo dosti prestavljanja od prve do pete ali šeste prestave in spet navzdol. Ker je pri prestavljanju navzdol potrebno upoštevati tudi kardanski prenos je bila vožnja po mestu resnično nadležna.

Ko sem se le prebil iz mestne gneče so se potrdili moji sumi, motor ima občutno preveč prestav, saj bi recimo zadostovale že tri. Zaradi velike moči in navora lahko tako ali tako že nekje pri 50 kilometrih na uro prestavimo v šesto in pozabimo na prestave, saj nas ta popelje krepko nad najvišjo dovoljeno hitrost. Na tem mestu gredo vse pohvale agregatu, ki ne glede na vrtljaje vedno reagira sunkovito in obenem da vedeti, da je še vedno dovolj moči v rezervi.

Duolever in ABS spredaj.

Prvi zavoji so potrdili, da gre za zelo stabilen motor, kjlub temu, da s polno posodo goriva tehta 288 kilogramov. Kot že rečeno, pred vožnjo nalašč nikoli ne preverim tehničnih podatkov, zato me je pozneje podatek o teži presenetil, saj bi GT-ju pripisal najmanj kakšnih 30 kilogramov manj. Za vzmetenje spredaj skrbi bmw-jev duolever, ki odlično požira neravnine ter se skoraj ne poseda pri zaviranju. Enojna nihajka zadaj je del odlično sinhroniziranega podvozja in za trenutek celo pozabiš, da se voziš po slovenskih cestah.
Dobro skrit za velikim oklepom in električno nastavljivim vetrobranskim steklom, sem se na odprti cesti pričel poigravati s številnimi gumbi na krmilu, saj pod menoj ni bila osnovna različica, temveč bogato dodatno opremljena verzija.

Enojna nihajka, kardan, ABS in ASC zadaj

Prvi na seznamu je bil sistem ASC (Automatic Stability Control), stabilnostni sistem, ki preprečuje zdrs kolesa ob pospeševanju in zaznava dvigovanje prednjega kolesa. Ker ima motor spoštljivo število konjev in ker nisem imel nobenega namena voziti športno, sem to opcijo pustil vklopljeno. Ne morem trditi, da sem kdaj občutil delovanje sistema, a tudi ob ne preveč nežni vožnji se sprednji del ni dvignil, pa tudi kolo se ni zavrtelo v prazno. Več časa sem posvetil sistemu elektronskega prilagajanja podvozja ESA (electronic suspension adjustment) pri katerem lahko s pritiskanjem gumba kar med vožnjo izbiramo med devetimi nastavitvami vzmetenja.

No natančneje, opcije so tri in sicer Normal, Sport in Comfort, a v treh kombinacijah in sicer za samostojno vožnjo, vožnjo s sopotnikom ali vožnjo s prtljago. Ko sem se vozil sam, sem opazil razliko le med športno in komfortno nastavitvijo, medtem ko so se pri vožnji s sopotnico že poznale razlike med vsemi tremi izbirami. Preizkusil sem še tempomat in se igral s potovalnim računalnikom ter kot posledico ne-spremljanja dogajanja na cesti, dodobra stestiral še odličen ABS. Bolj varno je gumbe spoznati doma, to je zagotovo. Na srečo mi ni bilo treba preizkusiti gretja ročk, gretja sedežev (ločeno za voznika in sopotnika) ter alarmne naprave, za ksenonsko luč pa lahko rečem, da je očitno zelo opazna, saj se avtomobili na avtocesti pridno odmikajo, ko te zagledajo v ogledalu.

Čeprav je krmilo nastavljivo v višino, sem s svojimi 174 centimetri višine tudi pri popolnoma dvignjenem krmilu moral sedeti nekoliko bolj naprej na zožanem delu sedeža. To pomeni, da sem zamujal tisto pravo udobje, ki bi mi bilo omogočeno če bi bil nekoliko višji ali če bi se krmilo dalo dvigniti še za eno stopnjo.

Če strnem vtise, gre pri K1300GT za odličen športno-potovalni motor s katerim bi se z veseljem podal proti Gibraltarju ali Skandinaviji, saj mislim, da mi tudi 1.000 kilometrov na dan ne bi predstavljalo težav. Pri čemer seveda ne bi smel pozabiti gledati na števec, saj te malo nepazljivosti na ročici za plin lahko hitro pripelje navzkriž z zakonom. Za vožnjo v mestu pa bi si vsekakor zraven omislil še skuter.

Cena osnovnega modela BMW K1300GT znaša 18.250 € (z DDV), cena testnega modela pa 19.900 € (z DDV).

Aprilia Shiver GT 750 ABS

Avtor:
Blaž Črnivec
-
8

Shiver GT 750 je klasični dvovaljnik srednjega razreda, tokrat zaradi vetrne zaščite nekoliko bolj prijeten za potovanja.

Shiver GT 750 nas je v slečeni različici že navdušil. 750-kubični agregat dobro deluje in tudi 95 KM pri 9.000 vrtljajih več kot spodobno opravlja svoje delo. Popolnoma odveč je misliti, da vam to ne zadostuje. Vleče konkretno, za srednje težki razred izvrstno. Največji navor je 83 Nm pri 7.000 vrtljajih, povsem sladko in dinamično območje pa je med 4.000 in 6.000 vrtljaji v programu “touring” (imate še možnost programov “sport” in “rain”, menjate pa jih lahko kar med vožnjo, pri zaprtem plinu).

Je tipični V-twin, zatorej ne pričakujte tiste uglajenosti štirivaljnika, kjer sploh ne veste, da agregat dela. A vibracij je bore malo, tistih motečih pa prav nič! Se mi zdi, da ima Shiver prav primerne tresljaje in karakter. Tega dopolnjuje tudi izrazit, malce rezek zvok iz lično skritih dveh izpušnih cevi, ki molita izpod sedeža. Je pa res, da morate biti pri speljevanju previdnejši kot pri kakšnem štirivaljniku, saj vam lahko nerodno crkne. Pa tudi pri počasnih in ostrih ovinkih morate biti včasih kontrolirano na sklopki, da vam motocikel ne poskakuje. Zna biti nerodno za začetnike.

Na Shiverja paše vsak voznik, ne glede na mere. Rahlo ste potisnjeni naprej, tako da je tudi vožnja pri višjih hitrostih manj naporna. Ja, tisti vetrobran sicer ni pretirano velik in, vsaj za višje raščene, ne odkloni dovolj vetra. Sam merim 190 cm in sem tok vetra dobil naravnost v čelado. A to se je izkazalo kot nekoliko motreče šele nad 130 km/h. Do te hitrosti, oziroma do kakšnih 100 km/h, kot sem tudi največ prekrižaril, sem se počutil izjemno udobno. Prav nič ne bi spremenil. Morda je zame le rahlo preozko krmilo, a ni moteče in tudi roke me niso bolele ali bile utrujene.

V polovični oklep so z voznikove strani lično namestili dva manjša predala. Levi se odpira enostavno, tudi z rokavico, in ga ne morete zakleniti, medtem ko desnega odprete s ključem in lahko torej vanj spravite kakšen potni list ali denarnico (če ga seveda ne puščate na kakšnem zloglasnem kraju ali pa nekje za daljši čas). Priročni detajl, le da je prostornina predalčkov nekoliko preveč skopo odmerjena. Če imate debelo denarnico, skorajda ni prostora za njo.

Ker Italijani pri detajlih ne skoparijo, je ročica sklopke konkretna, delovanje hidravlično, mehko, nastavite pa ji lahko oddaljenost od krmila (kot tudi ročici za prednjo zavoro). Ko speljete, je motocikel zelo nevtralno vodljiv. Ne bi mogel trditi, da sam pada v ovinke, a vodite ga dovolj lahkotno. Moti me le majhen odklon krmila, ki vas ovira pri obračanju motocikla na dvorišču ali polkrožnem obračanju na ožji cesti.

Shiver GT 750 daje občutek čvrstega motocikla. Morda je za manj izkušene voznike na splošno nekako pretog. A za motocikliste, ki imajo za seboj že vrsto kilometrov, je motocikel kar zanimiva poslastica. Pri priganjanju po Dolomitih se je izkazal za hitrega in predvsem stabilnega. Pa tudi na daljših poteh se ni bati kakšne pretirane utrujenosti. Čvrstost je pač marsikdaj lahko vzrok za udobje.

Šmikersko je izdelana skulptura kompozitnega okvirja. Cevasto predalčje iz krommolibdenovih cevi je na vsaki strani privijačeno na aluminijasto ploščo, na kateri so obešene z občutkom izdelane aluminijaste zadnje nihajne vilice. Ob strani je direktno vpet Sachsov nastavljiv blažilnik. Spredaj ga krasijo USD vilice, ki so sicer nenastavljive, a povsem zadovoljijo svojemu namenu. Vse skupaj je oblikovno izdelano tako, da bi se lahko Japonci iz tega kaj naučili.

Na splošno me Aprilie nikoli ne razočarajo pri zavorah. Enako je bilo tudi na tem motociklu. Shiver ima spredaj paket radialno vpetih čeljusti s po štirimi batki, ki grabita v koluta premera 320 mm. In to počneta tako konkretno, da bi si takšnega učinka želel prav na vsakem motociklu. Na ročici imate ravno prav občutka, da kontrolirano dodajate zavorno moč.

Nadgradnja vsega je sistem proti blokiranju kolesa – ABS, ki deluje izjemno! Prav pretiraval sem in se poigraval z delovanjem sistema, pa ni niti enkrat reagiral tako, da bi me motilo ali pa da bi se recimo ustrašil, da se ne bom ustavil. Še pri ne tako oddaljenih modelih sem kdaj stisnil zavoro, pa me je ABS kar peljal naprej v ovinek. Motocikel se na preveč gladki podlagi nikakor ni hotel ustaviti. Danes, na Shiverju nisem začutil te bojazni. Ponekod je zadnje kolo celo za hip konkretno blokiralo in zacvililo. Ravno toliko, da je motocikel postavilo malenkost na nos in čisto malo, še kontrolirano postavilo zadek vstran. Potem je ABS situacijo v trenutku popravil, zravnal motocikel in ga že v naslednjem hipu vkopal v asfalt. Izredno hvalim delovanje in sam sploh več ne bi razmišljal o tem, ali na vzamem ABS ali ne. Stane me dodatnih 600 evrov in dovolj, da me reši enkrat samkrat.

Pa smo pri ceni. Ne, ni poceni. 9.399 evrov  (s sistemom ABS) za srednji razred ni malenkost. Toda dejstvo je, da je Aprilia nekaj posebnega. Detalji so izraziti in dizajna mu ne morete očitati. Lahko, da vam ni všeč, ampak ne morete reči, da je cenen. Vozne lastnosti niso za začetnike, za povprečnega motociklista pa so zagotovo vznemirljive in tudi za izkušenega voznika so na naših cestah (in omejitvah) povsem spodobne. Če nameravate potovati v Dolomite ali na kakšno drugo popotovanje po Evropi, potem nabavite stranske torbe. Se mi zdi, da še nisem videl tako lepih, kot sta ti dve. Za daljše avanture bi si želel malce večjo posodo za gorivo. 16 litrov drži, poraba pa se giblje med 5 in 6 litri na 100 km. Pa saj veste, če vam je celota všeč, potem ne oklevajte. Izborite si kakšno urico testne vožnje…

Foto: Milagro (dinamika), Blaž Črnivec (statika, detajli)

Vozili smo: Yamaha Raptor 250

Avtor:
Blaž Črnivec
-
2

Yamaha Raptor je simpatična igrača … s poudarkom na besedi IGRAČA!

Zakaj to tako poudarjam? Ker na tem štirikolesniku enostavno nisem našel nobene praktičnosti. Z njim se ne morete popeljati v trgovino, ne boste šli na morje, ne boste popeljali sosede, ker je samo za enega, in ne boste hodili v službo. To je zadeva, ki si jo kupite za žur!

V Sloveniji je sicer malo prostorov, kjer bi lahko amatersko uživali v off-road-u, a se najdejo. Tudi del Istre v sosednji Hrvaški je perspektiven, kamor smo igračko za enodnevni enduro zvlekli tudi mi. In glede na to, da se morate do off-road terena vedno nekako pripeljati, je kar praktično, da lahko to malo zverinico registrirate. Homologirana različica ima luči, smernike, sistem zavor pa deluje tako, da s pritiskom na nožni pedal zavrete vsa štiri kolesa (tako narekujejo pravila za štirikolesna vozila, ki jih lahko vozite z B kategorijo.

A bodimo pošteni, na cesti je taka reč kar nevarna. Če se pri 90 km/h (več se niti nisem vozil, čeravno bi šlo morda nekaj preko 100 km/h) le rahlo oprete na eno stran krmila, vas zna sunkoma prestaviti za kakšen meter in več vstran. Privaditi se morate tudi občutka, da to v fizikalnem smislu ni motocikel, saj se ne nagiba. Tako vas hoče v hitrem ovinku mimogrede izstreliti z vozila v radialni smeri. Tedaj “bog ne daj” siliti noge dol z obilnih stopalk! Če vas za nogo zagrabi široka pnevmatika z izrazitimi kockami, vam ne bo prijetno.

Ko osvojimo osnove štirikolesnika, postane zadeva žur! Tu pa smo pri uporabnosti zverinice. Morda se naštevanje karakteristik sliši skromno: 249 ccm, zračno-oljno hlajeni štiritaktni enovaljnik z eno odmično gredjo v glavi in dvema ventiloma. A na peščenih podlagah pričara povsem spodobno zabavo. Saj veste, da je na terenu kaj hitro dovolj moči in da je večji problem to, kako to moč spraviti na cesto.

Precej kratek je, saj je medosna razdalja le 110 cm. To ga na terenu naredi precej živčnega. A 150 kg je obvladljiva teža, če le ne pretiravate prehitro, saj se zna takale zadeva tudi prevrniti. Zadnja os je toga, zato je obračanje na asfaltu pravi projekt. Krmilo postane trdo in nos sili naravnost. Toda na makadamu je zadeva huda, saj se lahko konstantno vozite na pošrek, kontrolirano dodajate plin in korigirate s krmilom. Dovolj ima zaloge, da suče grobe 10- (spredaj) in 9-palčne (zadaj) pnevmatike.

Vse dobro in uživaško, dokler vam ni treba zavreti. Prednja koluta sta po avtomobilsko stisnjena v prednji kolesi in ju upravljate normalo, s stiskom ročice na krmilu. Problem pa se mi je zdela nožna zavora, ki je zavorni učinek posredovala na vsa štiri kolesa. Zato nisi mogel enostavno blokirati zadnjih koles, da bi recimo pridrsel v ovinek. Namesto tega je štirikolesnik spredaj počepnil, zadek se je privzdignil, notranji kolesi pa sta silili v zrak. Osebno bi precej raje imel klasično ločeni zavorni sistem.

Sistemu prednjega vzmetenja rečemo dvojno A vzmetenje. Vpetje koles je po vzoru avtomobilskega, dvema prednjima blažilnikoma pa lahko nastavljamo prednapetost vzmeti. Zadek je klasično motociklistični, torej vilice z blažilno nogo, blažilniku pa prav tako kot spredaj nastavljate prednapetost vzmeti. Testni Raptor je bil različica SE s povsem nastavljivimi plinskimi blažilniki.

Menjalnik je petstopenjski in deluje po japonsko, skratka tako, kot mora. Prva prestava je izredno kratka, tako da na semaforju komajda premakne motocikel, pa morate že pretikati. Zelo prav pa pride na razgibanem terenu, kjer morate splezati čez kakšno oviro ali se kam povzpeti. Pleza kot gams, če ga le upate pognati …

Če imate kombi, v katerega lahko naložite malo zverinico, pa se odpravite za štiri dni recimo na Erzbergrodeo ali pa jeseni na Grške plaže, vam bo igrača nudila precej veselja. No, imeti morate še 5.600 evrov viška, kolikor stane homologirana različica Raptorja 250. Stotaka več odštejete za različico SE, če pa vas cesta ne zanima, imate še vedno opcijo nehomologirane različe, za katero boste odšteli kakšnega tisočaka manj. Kako naj torej zaključim? Ni za lovce, ni za prave dirkače, ni za uglajene, umirjene duše, ampak je za (tudi ne preveč) odštekane frike, ki se sem in tja radi pozabavajo. Pa je res žur, veste! Le spodnjo tablico upoštevajte, ki krasi štirikolesnik.

Aprilia Scarabeo 300 in Sportcity Cube 300

Avtor:
Blaž Črnivec
-
0

Po mestnih uličicah smo se popeljali s skuterjema Aprilia Scarabeo 300 in Aprilia Sportcity Cube 300.

Saj veste! Zelo težko je prepričati “pravega” motociklista, naj se vendar popelje s skuterjem. Govorim iz lastnih izkušenj. Avtomatika oziroma variomatik prenos na zadnje kolo mi ne diši. Dajte mi menjalnik, zobnike, sklopko, ročico za menjanje …

Kljub temu moram ponižno priznati, da sva tako moški kot ženska zelo uživala v druženju s Scarabeom in Sportcityjem. Po vsej verjetnosti pa je razlog tudi v dovolj močnem, 300-kubičnem agregatu, ki naju je na semaforjih vedno pripeljal na prvo “štartno mesto”, na obvoznici pa brez problema držal omejenih 130 km/h (merilnik hitrosti je pokazal še malce več).

Oba imata enak vodno hlajeni, štiritaktni enovaljnik, ki zmore 22 konjskih moči pri 7.250 vrtljajih in 22 Nm navora pri 6.500 vrtljajih. Štiri ventile v glavi krmili ena odmična gred, za dovod goriva pa skrbi elektronski vbrizg. Grla so premera 32 mm. To zadostuje, da ste v normalni mestni vožnji najhitrejši in da pri pospeševanju praktično vsi ostanejo za vami.

Scarabeu udobja ne manjka. Obilen sedež je na višini 785 mm in bo zadovoljil še tako velike zadnjice. Sopotnica se tudi malo ne bo pritoževala, pa če jo boste popeljali prav do morja. Dobro vetrno zaščito nudi priročno vetrobransko steklo, zaradi katere sem lahko neprestano uporabljal odprto jet-čelado.

Sporcity je v pogledu udobja nekoliko skromnejši, a zato deluje še bolj kot pravo vozilce za v mestno središče. Nizka, športna maska mi sicer deluje nekoliko nesodobno, prav tako se mi zdi armaturna plošča, a na njej so vsi podatki, ki jih potrebujete, vključno z analognim prikazom količine goriva.

Če sem se jaz na Sportcityju počutil malce utesnjeno, saj je bilo za mojo rast (190 cm) pri kolenih bolj malo prostora, pa mi je bil Scarabeo kot ulit. In s svojo težo 181 kg (pripravljen na vožnjo) dovolj enostavno obvladljiv. Sportcity je lažji (159 kg), a ima za odtenek višji sedež (790 mm), kar bo suhljata deklica takoj začutila. In zanjo tudi ne bo tako lahek.

Pri Scarabeu za dobro, že kar motociklistično počutje skrbi šasija. Spredaj ima 16-palčno kolo in zadaj 14-palčno, zaradi česar je občutek izredno varen. Spredaj so namestili teleskopske vilice z gibom kolesa 100 mm, zadek blažita dva blažilnika z gibom kolesa 80 mm, ki jima lahko nastavljate prednapetost vzmeti. Dovolj spodobno.

Hvalim tudi zavore na Scarabeu. Stisk leve ročice na krmilu stisne zadnjo zavorno čeljust in hkrati z enim batkom tribatne prednje čeljusti dodaja učinek na prednjem kolutu. Z desno ročico zavirate prednje kolo. Tudi pri pretirano konkretnem stisku je kolo stežka blokiralo, skuter pa je izvrstno ustavljal.

Pri Sportcityju je zadeva nekoliko drugačna. 15-palčno kolo spredaj in 14-palčno zadaj sta bolj mestna različica, a kljub temu zagotavljata stabilnost pri hitrostih tudi nad 100 km/h. Mestni nastopač je tudi bolj okreten, saj medosna razdalja meri 1.375 mm (pri Scarabeu znaša 1.530 mm). Ponosno pa moram tudi omeniti, da sta bila oba obuta v Savine pnevmatike, ki so odlično opravljale svoje delo.

Pod sedežem imata oba dovolj prostora, da uredite vse dnevne opravke. Scarabeo ima pod sedežem pravi prtljažnik, kamor poleg svoje čelade spravite še marsikaj. Ni mi všeč edino to, da morate najprej s ključem odpreti prednji predalnik pod krmilom, tam pa imate ročico za odpiranje sedeža. Se mi je zdelo nekoliko nepriročno.

Bolj všeč mi je sistem odpiranja pri Sportcityju, kjer enostavno vtaknete ključ v ključavnico pri strani ob sedežu, zasučete in to je to. Res pa je, da je tu tudi pokrov za točenje goriva, kar pomeni, da si (če ste nepazljivo nerodni) lahko polijete kakšno stvar pod sedežem. Pri Scarabeu je to boljše, saj točite na sredini pri nogah.

Če vsakodnevno skačete po mestu in vas dražijo prometni zastoji, potem nikar ne oklevajte. Vsaj poleti boste imeli mir. Ne morem trditi, da je cena nizka (4.399 evrov za Scarabea in 3.999 evrov za Sportcityja), a vam odtehta prihranek živcev. Z desetimi litri goriva (9 litrov Sportcity) boste pri umirjeni vožnji naredili krepko preko 200 km in na črpalki boste ob dolitju iskali drobiže. Za vikend pa lahko skočite še na morje s sopotnico. No, vsaj s Scarabeom. Sportcity je pač doma v mestnem jedru.

Potepanje po Dolomitih – BMWSLO

Avtor:
bmwslo
-
0

Za tokratno potepanje smo izbrali Dolomite in za izhodišče mestece Arabba. Sama pot pa je potekala tako:

1. dan: Štart v Žalcu – cilj Arabba. Pot  je potekala preko Rateč, Trbiža, Tolmezza, Cortine d’Ampezzo in Passo Giaua na 2236 metrih nadmorske višina do Arabba. Prevoženih okoli 383 kilometrov.

2. dan: Prisilni počitek zaradi dežja!

3. dan: Arabba – Passo Pordoi (2239 m.n.m.) – Canazei – Moena – Passo Pelegrino (1918 m.n.m.) – Falcade – Passo di Valles (2033 m.n.m.) – Passo di Rolle (1970 m.n.m.) – Fiera Di Primiero – Passo Di Cereda (1369 m.n.m. ) – Agordo – Alleghe – Passo Di Fedia (2056 m.n.m.) – Canazei – Passo Pordoi (2239 .m.n.m) – Arabba. Dolžina poti okoli 200 km.

4.dan: Arabba – Passo di Falzarego (2105 m.n.m.) – Cortina d’Ampezzo – Passo Tre Croci (1805 m.n.m.) – Misurina – Toblach – Bruneck – Pedraces – Corvara –  Passo di Gardena (2121 m.n.m.) – Passo di Sella (2244 m.n.m.) – Passo  Pordoi (2239 m.n.m.) – Arabba. Dolžina poti okoli 190 km.

Nato je sledil še 55-kilometrski solo krog Arabba – Corvara – Passo di Gardena (2121 m.n.m.) – Passo di Sella (2244 m.n.m.) – Passo  Pordoi (2239 m.n.m.) – Arabba.

5. dan: Arabba – Paso Pordoi (2239 m.n.m.) – Passo di Sella (2244 m.n.m.), – Ortisei – Passo di Pinelli (1437 m.n.m.) – Tires – Passo Nigra (1688 m.n.m.) – Passo di Cosalunga (1745 m.n.m.) – Passo di Lavaze (1805 m.n.m.) – Cavalese – Ziano – Moena – Passo Pordoi (2239 m.n.m.) – Arabba. Dolžina poti okoli 187 km.

Ponovno sem se odločil še za 77-kilometrski solo krog preko treh prelazov in sicer Passo Pordoi (2239 m.n.m.), Passo di Sella (2244 m.n.m.) in Gardena (2121 m.n.m.) ter nazaj po isti poti.

6.dan: Povratek domov po isti poti kot prihod.

Skupaj sem prevozil okli 1500 kilometrov, omenim pa naj da je na več prelazih precej novega asfalta, precej pa je tudi poškodovanega cestišča, podobno kot pri nas.

Toplo priporočam prenočišče Hotel Albergo Pordoi Arabba, ki je motoristično-smučarsko orientiran hotelček z dvema zvezdicama v samem centru Arabbe. Cena prenočišča s samopostrežnim zajtrkom znaša 28 €, polpenzion  pa 44 €. Sobe so komfortne in lepo urejene, hrana v hiši  je odlična (kuhinja + picerija). Cene hrane več kot zmerne, pice stanejo od 6,5 do 8 €, pečenke, zrezki .in podobno pa od 8 do 10 €. V ceni je garaža za motor s priročno delavnico, možnost pranja motorja, sušilnica oblačil, pralnica …

Preskušamo: Garmin Zumo 660

Avtor:
Tomaž Lukman
-
3

Prejšnji Zumo 550 je bil prvi povsem motoristom namenjeni GPS, njegov naslednik pa se na trgu srečuje z nekaj konkurence. Pa mu je ta sploh dorasla?

Novi Zumo 660 je nekoliko večji od predhodnika, ima večji in širši zaslon, le ohišje je izgubilo nekaj globine. Še vedno je popolnoma zatesnjen in ponuja vse dodatke, ki si jih sodoben nomad lahko zaželi – bluetooth vmesnik, predvajalnik slik in glasbe, 4 GB notranjega pomnilnika in režo za miniSD kartice. Po prvem stiku preseneča s hitrostjo in odzivnostjo, za Zuma pa je novost tudi 3D prikaz stavb in funkcija Lane Assist za pravilno razvrščanje na voznem pasu.

Več o njem bomo napisali, ko nas bo pripeljal nazaj z Dolomitske pustolovščine.

Vozimo: BMW F800R

Avtor:
Luka Zorko
-
16

Bavarci so lani v Milanu predstavili tretji model v F800 seriji in sicer slečen model BMW F800R, ki ga od lanskega novembra uporablja tudi kaskader Chris Pfeiffer.

BMW F800R poganja vrstni vrstni dvovaljnik s prostornino 798 kubičnih centimetrov, ki zmore 64 kW (87 KM) pri 8.000 vrtljajih ter 86 Nm pri 6.000 vrtljajih v minuti. Pogon tokrat poteka preko verige, rezervoar pa se nahaja pod sedežem in ne, kjer bi ga glede na obliko sicer pričakovali.

Vpadljiv in tipično novodobno bmw-jevsko oblikovan motocikel s kar nekaj dodatne opreme je trenutno na preizkusu v naši redakciji, kaj si o novem izdelku bavarcev mislimo, pa boste lahko kmalu prebrali na Motosvetu.

Yamaha XJ6 / Diversion

Avtor:
Blaž Črnivec
-
6

Yamahini novosti, slečena XJ6N in delno oblečena XJ6S Diversion, sta izvrstna motocikla za dober denar.

To ni Fazer, ki je prav tako predstavnik razreda šestotakov, a je bolj športno našpičen. Družina XJ ima enostavnejši pridih. Za bolj zmerno in lagodno uživaško uporabo. Kar na začetku pa še razčistimo tole: Okoli 6 tisočakov definitivno ni malo denarja! A ko govorimo o motociklističnem svetu, je za konjička srednjega razreda to razumna številka. Seveda če ta ni tako nizka na račun kvalitete.

In kar se kvalitete tiče, Yamahi ne moremo oporekati. Lahko rečemo, da so detajli tehnično precej osnovni. Poglejte zadnje jeklene vilice, ki so enostavno pravokotnega presega. Prednje vilice so klasične, teleskopske, in so nenastavljive. Ukrivljeno krmilo deluje kot na kakšnem starodobniku.

A če je vse tako enostavno, ni nujno slabo. Pravzaprav sem se prepričal, da je motocikel za normalno uporabo izvrsten. Vožnja je nenaporna in zelo enostavna. Tudi začetniki ali povratniki ne bodo imeli težav, saj je konjiček izredno lahko vodljiv in daleč od tega, da bi bil naporen.

Srce je povzeto po Fazerju. le da so ga oklestili za 20 konjičev (zmore 78 konjev pri 10.000 vrtljajih in 59,7 Nm pri 8.500 vrtljajih). Namenili so mu drugačne odmične gredi z nižjim odpiranjem in zmanjšali grla (premer je 32 mm in je tako 4 mm manjši od tistih na Fazerju). Tudi vtok zraka so spremenili in z vsem tem pridobili konkretnejše delovanje v spodnjem območju.

To je izrazito občutiti. Po celotnem območju vrtljajev namreč izrazito enakomerno pospešuje, brez kakršnega koli skoka ali sunka. No, kakšne brce ne pričakujte, a zadeva je povsem dovolj močna. Od številke 3.000 prične pospeševati in nato vleče postopoma s konstantnim občutkom pospeška prav do rdečega polja, ki je nekaj pod številko 12.000.

Vožnja je krasna in povsem nezahtevna. Z okoli 5.000 vrtljaji križarite 90 km/h, z okoli 7.000 pa 130 km/h. Z hip se mi je zazdelo, da je ravno v tem območju občutiti največ vibracij, kolikor jih je pri tem uglajenem štirivaljniku sploh mogoče zaznati, saj teče kot kak elektromotor. Tudi pri pretiravanju spodaj je zadeva enostavna. Kar težko, da vam agregat kje crkne. Merilnik vrtljajev lahko pokaže tudi 1.500, pa boste še vedno brez kakšnega cukanja ali poskakovanja odžlobodrali skozi vasi v šesti prestavi.

Sklopka deluje mehko in natančno, delovanje pa se vrši klasično preko žične potege. Ročici ne morete nastavljati oddaljenosti od krmila (ročici za prednjo zavoro oddaljenost lahko nastavite). Skupaj s prijetnim 6-stopenjskim menjalnikom (niti enkrat se ni odzval napačno, trdo, ali nenavadno) je tudi mestna vožnja sijajna.

205 kg tehta z vsemi tekočinami in polno posodo za gorivo (Diversion tehta 211 kg), kar ni pretirano, še posebej v kombinaciji z razumno nizkim sedežem (višina je 785 mm). Ergonomija je všečna tako mojih 190-im cm, kot ženskim meram. Slednje bodo ta motocikel z veseljem vozile. Predvsem slečenca, ki je oblikovno definitivno bolj atraktiven od svojega na pol oblečenega brata.

Ko želite zadevico ustaviti, za vas deluje sistem dveh kolutov (298 mm) spredaj z dvobatnimi čeljustmi in zadaj kolut (245 mm) z enobatno čeljustjo. Sliši se dokaj konvencionalno, a brez debate povsem zadovolji pričakovanja za tak motocikel. Nič več ne potrebujete. No, priporočljiv je seveda sistem ABS (ki ga na testnih motociklih ni bilo), ki podobi navrže še dodatnih 5 kg.

Udobja mi ni manjkalo. Najbolje sem se počutil nekje med 80 in 120 km/h, kjer motocikel izredno elegantno teče, tudi potegne, prehiti in se krasno nagne oziroma vodi v ovinke, pa tudi pomanjkanje vetrne zaščite zaradi drže ni bilo prav nič moteče. Pri višjih hitrostih to pride do izraza (manj pri modelu Diversion). Ogledala so sama hvala (še bolj pri Diversion), sopotnica pa se je pritožila, da se nima kam konkretno prijeti. Oprijemala sicer so, tudi stilsko so oblikovana, a praktična ne najbolj.

Ne morem si kaj, da motocikla ne bi hvalil. Prijeten, enostaven, nezahteven, je pravi motocikel, uglajen in … zelo stilski! Pozabite na nekaj pre-enostavnih detajlov in se raje zaglejte recimo v pod agregat skriti izpuh! Super. No, glede samega dizajna predvsem mislim na slečeni model, kajti pol-oblečeni Diversion se mi osebno manj dopade, četudi je za daljše asfaltne ture zaradi vetrne zaščite manj utrudljiv. Oba pa sta, dokler nam ne dvignejo DMV-ja, simpatično ovrednotena (5.950 evrov / 6.350 evrov Diversion; za ABS doplačilo dobrih 500 evrov).

Žensko mnenje: V nežnih rokah obvladljiv (Tina Lavrač)
Smešen mi je novinarski material in fotografije motorjev, ki jih vozijo (beri pozirajo) tudi ženske. Ok, že res, da ful dobro izgledajo. A pri taki fotografiji jaz pomislim: uau! To je pa tudi motocikel za bejbe. Lahek, vodljiv, nizek … In potem ga peljem – razočaranje! Sploh ni tako. No, ne rečem, da sem jih imela veliko med nogami, kakšnega pa že, da lahko razsodim, ali je pravšnji na mojo mero.

 

Zato sem na Yamaho XJ6 gledala z rezervo. Slišala sem, da je poceni in da dobiš veliko motorja za tak denar. Tudi lepa je, a fotografirana le s tipi! Torej ni za nas, ženske? In potem jo dobim med noge. Ha! To JE motocikel tudi za ženske! Stilski je, hudih linij, pa še tako enostaven za vozit. V hipu me je minilo strahospoštovanje in z veseljem sem vijugala skozi Ljubljano in nato v okoliške hribe. Zavoji, tudi ostri, ne predstavljajo težav. Nič me ne trese, agregat ne poskakuje, nežno vleče in če želim, tudi pošteno potegne. V smislu same vožnje ga zamenjam za vsak skuter. Za tak denar bi takega šminkerja nedvomno z užitkom jahala.

Vozimo: Yamaha XJ6 / Diversion

Avtor:
Blaž Črnivec
-
7

Yamaha je lani na milanskem salonu predstavila modela XJ6N in XJ6S Diversion.

Oba modela žene enak 600-kubični, tekočinsko hlajeni, vrstni štirivaljnik, ki zmore 78 konjičev pri 10.000 vrtjajih. Gre za modela srednje težkega razreda, ki sta prav gotovo zelo zanimiva tudi zaradi cene. Le-ta je namreč ugodnih 5.950 za slečeni model in 6.350 za Diversion s polovičnim oklepom.

Hvalimo tudi to, da je obe različici možno opremiti s sistemom ABS, za kar boste doplačali dobrih 500 evrov (in motociklu dodali 5 kg). Prav v teh dneh preizušamo oba modela, ki sicer nista opremljena z ABS. Kakšne občutke smo dobili, si boste lahko prebrali v kratkem na Motosvetu.

1...394041...61Stran 40 od 61