“Juhu! Mami, oči! Naredil sem izpiiiit!” se dere sosed, ki je ravno dobro dopolnil 18 let. Enduro ga zanima. Pa ne bi dirkal, ne bi si lomil ključnice in ne bi hodil na motokros proge. Vozil bi se v šolo, pa potem na faks, ko pa bo dobil še mačkico, jo bo najbrž z veseljem popeljal do Portoroža.
S čim? Z Yamaho WR250R. Če ste se vživeli v zgornji odstavek, potem vam je lahko jasno, kakšen motocikel je to. Najprej: je lahek! 126 kg, kolikor tehta suh, je obvladljiva teža. Drugič (kar malce omejuje uporabo): je visok. Višina sedeža je namreč prav terenskih 930 mm! Sicer se precej posede, ko zavihtite nogo preko sedeža, ki je tudi ozek, ampak verjamem, da zna biti to problem. Še posebej, če že na splošno niste vajeni motocikla.
Pa poskusimo! Naš Bladzo je bolj kratkih nog in suhe manekenske postave, zato ga poprosim, če opravi nekaj kilometrov. Njega višina prav nič ne ovira, res pa je, da je vajen tudi močnejših enduro mišičnjakov. Ni merodajen. Kolega sosed! Neuk motorist. V puberteti je vozil le Tomosove bisere. Prav takih mer je, kot Bladzo. Zajaha in priznam, ne seže povsem do tal s stopali. Ampak se mu sploh ne zdi problem! Enostavno privijuga nazaj do mene in ko je lahkotno sestopil z ozkega sedeža, ga je prav s tako lahkoto držal z eno roko za krmilo, ko mi ga je predal.
Ta “kolesarska” teža mi je motocikel postavila v zanimivejšo luč. Zapeljimo se na asfaltni poligon, tam lahko uženemo kakšno norčijo. Najprej slalom. Vzmetenje je mehko in se pošteno pogreza. Sicer je vzmetenje nastavljivo in bi ga lahko na obeh koncih otrdil, ampak so se standardne nastavitve zdele kar simpatične. “Bladzo, gre na zadnjega?” Z lahkoto! Ne le, da ga v prvi prestavi dovolj lahkotno dvignete, tudi v ravnotežju ga z doziranjem plina brez problema ohranjate. No, ampak bodimo pošteni, to ni motocikel za tovrstna početja. To sem zapisal le za slikovito predstavo o motociklu.
Za prav tako predstavo (za kar ta motocikel zopet ni namenjen!) se je dalo tudi brez problema odlepiti zadnje kolo od tal! In to na enduru, z dolgim gibom koles 270 mm na obeh koncih in še s pol terenskimi pnevmatikami Bridgestone TW301/302. Le-te so se namreč odlično izkazale še posebej na asfaltu, pa tudi dovolj zabavno na makadamu in brezpotju.
Ko že govorim o brezpotju, bi bil greh, če tega motocikla ne bi vsaj malo zagnali v peščene strmine in na makadam. Zapuščeni kamnolom in motokros steza sta bila ravno pravšnja za pikantno preizkušnjo. Motocikel je tako lahek, da si ga preko grbin metal kot kakšno gorsko kolo.
Tudi kakšen manjši skok je oddelal. Ni nikakršen dirkalnik in niti slučajno ga ne moremo primerjati z oranžnimi “ready to race” modeli, ampak je presenetljivo zadovoljil naše off-road apetite. Celo s temi gumami (dimenzije 80/100-21 spredaj in 120/80-18 zadaj).
Agregat prede! Vpet je v aluminijast box okvir, na katerega so privijačene jeklene nosilne cevi. Ni brutalne sile, moči, ki bi te izstrelila naprej, ampak ni pomanjkanja! Povsem dovolj je bilo za drsenje po peščeni podlagi. Prav tako bi bilo dovolj za “preplezat” kakšno konkretnejšo strmino.
30,7 konjskih moči, ki jih doseže pri 10.000 vrtljajih, je dovolj, da motocikel doseže hitrosti nad vsemi omejitvami. 140 km/h se da hitro doseči in na avtocesti je presenetljivo nezahteven, stabilen. Skozi predor Golovec sem moral krepko paziti, da sem spustil na omejenih 80 km/h. Prav želel sem si, da bi kar odkrivil proti Postojni in v Portorož na plažo. Če sedaj pozabim malo na to, da se da s tem motociklom početi marsikatero vragolijo, pa se sedaj postavimo na realna tla. Motocikel ni noben ekstrem. Ni off-road terenec ali enduro potovalnik. Za dolge vožnje ni udoben, saj ima terensko trd, ozek sedež, pa še kovčka nimaš kam pritrditi. Tudi za sopotnika je inventar bolj skopuško odmerjen. Oni zadaj se niti ne more nikamor pošteno prijeti (kar je lahko v določenih situacijah – beri s perspektivno lepotičko za seboj – tudi prednost). Ampak motorček je krasno vozilce za skok v mesto ali bližnji izlet v naravo. Zgleda dobro, našpičeno, kot je to vredno Yamahinega imena. No, starokopitna okrogla vzvratna ogledala, ki sicer dobro opravljajo svojo funkcijo, bi bila lahko oblikovno malce bolj izdelana. Ampak na splošno mu dirkaškega dizajna ne moremo očitati. Če k temu prištejem še majhno porabo goriva, poceni registracijo in dovolj športno “srce”, je to formula za uspeh.
Na koncu potegnem črto pod 5.500 evrov. Ne, ni malo. Ampak poglejte odlično končno izdelavo! Nastavljivo vzmetenje, USD vilice, marjetičasto narezljana koluta, lični detajli, upogljive plastike. Hmm, ni ščitnikov za roke, ki jih sicer lahko dodatno namestim. Ampak vse skupaj kaže na to, da za to ceno dobite pošteno blago. Če pa še pomislim, kaj lahko v tem razredu sploh dobim (ali pa raje ne dobim), potem je Yamaha WR250R kar logična izbira. In zabavna tudi!
Čelade s predbradnim dvižnim delom ali flip-up čelade so kompromis, podobno kot motocikli h katerim naj bi sodile.
Običajno se besede kompromis drži tudi rahlo negativni prizvok, a dobri kompromisi so lahko zelo dobrodošli. To še posebej velja za daljša potepanja, kjer sta vsestranska uporabnost in udobje precej bolj pomembna kot specialne odlike. Zato smo na pot “preko bivše Juge” vzeli Nolan N103!
Za čelade velja podobno kot za motocikle, saj ima vsakdo svojo priljubljeno znamko ali model, ki najbolj ustreza njegovi glavi in potrebam. Nekatere utesnjuje bradni predel, druge tišči v ušesa, spet tretje tišči v čelo. Mojo povprečno glavo smo vtaknili v Nolanovo flip-up čelado N103 in jo preizkusili v Balkanskem poletju.
Dejstvo, da je N103 flip-up čelada, prinaša svoje prednosti in slabosti. Ta čelada nikakor ni namenjena visokim hitrostim na pisti, saj dvižni mehanizem prinaša dodatno težo in dva med seboj ločena sklopa,na spoju katerih se ob višjih hitrostih ustvarja dodaten hrup. A če se Nolan glede zvočne izolacije flip-up čelad ne more kosati denimo z Schubertom, pa je pri zasnovi dvižnega mehanizma, ki se odpira v obliki eliptične krožnice, korak pred konkurenco saj v najvišjem položaju predbradni del ne štrli tako visoko v zrak. Zato je ob vožnji z odprto čelado, N103 na glavi bolj stabilna, kar je posledica nižjega težišča in manjšega zračnega upora na dvignjen del. A ob tem ne pozabimo, da vsi proizvajalci flip-up čelad opozarjajo, da te niso namenjene vožnji z dvignjenim predbradnim delom kljub temu, da je v praksi odprta čelada, še posebno v vročih poletnih mesecih, zelo mamljiva. Še posebej kadar je mehanizem za odpiranje predbradnege dela tako preprost in tekoč kot pri N103, se v polni opremi sredi poletne pripeke v mestni gneči ali ob počasnem obmorskem križarjenju preprostemu odprtju čelade z eno roko in rahlemu pišu v pregret obraz ne da dolgo upirati. Na lastno odgovornost, seveda!
Ko se N103 znajde na odprti cesti, je hlajenje pregrete glave dobro tudi ob zaprtem predbradnem delu, saj zračni sistem v N103 deluje zelo dobro. Predvsem v zgornjem delu je po zaslugi globokih kanalov v notranjosti čelade in velikega zadnjega difuzorja ter uporabljenega oblazinjenega materiala, moč čutiti zračni tok, ki potuje skozi čelado in jo hladi. A kljub vsemu se v poletni pripeki na razbeljenem Balkanu znojenju pod čelado ni dalo izogniti. No, tudi v tem primeru N103 ni bilo kaj očitati, saj so se izkazali uporabljeni materiali, ki omogočajo, da se tkanina hitro suši in s tem zagotavlja želeno udobje.
Tudi oblazinjenje si zasluži dobro oceno. Čelada se v celoti prilega glavi in jo dobro stisne na vseh pomembnih točkah ter tako pripomore, da N103 stabilno obdaja glavo tudi ob dvignjenem predbradnem delu. Oblazinjenje je udobno tako, da moja glava kakšnih točk, kjer bi čelada tiščala, ni občutila. V celoti snemljivega in pralnega oblazinjenja pa smo v tem razredu in še posebej pri Nolanu tako ali tako že vajeni.
Podobno bi lahko rekli tudi za vgrajeno notranjo sončno zaslonko. Nekateri, predvsem dražji konkurenti, so podoben sistem vgradili že pred časom. Nolan je z svojim predhodnim modelom flip-up čelade bolj ali manj posrečeno že poizkušal z svojo rešitvijo v obliki dodatnega zunanjega sončnega vizirja. A pri snovanju N103 so kot kaže le opustili svoj izum in si zasnovo raje sposodili pri konkurenci ter vgradili veliko bolj praktično, do uporabnika in vizirja precej bolj prijazno notranjo zaslonko. A N103 je z daljšim in lepo oblikovanim sončnim ščitnikom v tem trenutku korak pred konkurenti. Ob dvignjenem predbradnem delu namreč v zelo všečnem italijanskem dizajnu narejen sončni ščitnik nudi dovolj vetrne zaščite za oči tudi med hitrejšo vožnjo.
Nolan N103 ima tudi preprost sistem odstranjevanja vizirja s pritiskom na gumba. No, v praksi je ta sistem včasih malo manj preprost, saj se rado kaj zatakne, še posebej pri natikanju vizirja nazaj na svoje mesto. A z nekaj vaje in potrpežljivosti se zamisel izkaže za dobrodošlo, saj se po vožnji preko kakšnega presušenega makadama prah hitro nalepi tudi na notranjo stran vizirja, ki je težje dostopna za čiščenje.
Preprost sistem za odstranjevanje vizirja je dobrodošel tudi pri menjavi in obračanju Nolanovega vložka, ki odlično preprečuje megljenje vizirja. Vložek je namreč potrebno vsake toliko sneti z vizirja, ga obrniti in zategniti, saj le tako ostane tesno ob vizirju. V nasprotnem primeru lahko med vložek in vizir prideta prah in umazanija, ki poškodujeta površino vizirja. Poleg tega pa nepravilna raba vložka, predvsem v nočnem času, lahko povzroči neprijeten “dvojni” odsev luči. A zaradi prej omenjenega dobrega zračnega sistema poleti tega dodatka tako ali tako ne potrebujete.
Ena glavnih prednosti Nolanovih flip-up čelad je pripravljen prostor za dodatno vgradnjo komunikacijskega sistema N-com, ki preko kabla ali bluetootha omogoča komunikacijo z sopotnikom, telefonom, audio napravo, satelitsko navigacijo, drugim motociklom… A na tokratnem preizkusu smo imeli zgolj čelado N103 tako, da o komunikacijskem delu na tem mestu ne pišemo. Smo pa N-Com testirali v preteklosti, vtise si preberite v drugem članku.
Eden izmed pomembnih adutov Nolana je kar 5 let garancije. Ta ugodnost prinaša tudi brezplačni pregled in servis čelade ob koncu sezone, ki ga opravlja zastopnik v Sloveniji, Compaco d.o.o iz Velenja. Čelado bodo pregledali, nastavili zatesnitve, podmazali mehanizme in po potrebi zamenjali tesnila tako, da bo tudi v naslednji sezoni njena uporaba brezhibna in varna.
Nolan N103 se je v 3 tednih preko Balkana izkazala z dobrim sistemom prezračevanja, z kvalitetnimi tekstilnimi materiali, z svojo uporabnostjo in udobjem. Preprosto navduševala pa je z dvižnim sistemom in sončnim ščitnikom. Zamerim ji lahko le občasno odpenjanje oblazinjenja ličnic pri natikanju čelade na glavo, a to ne pokvari splošnega vtisa, da je N103 zelo uporabna, dobra in udobna čelada. Res je, da je grafična paleta pri tem modelu bolj skopa, a če ceni 309 evrov dodamo še 5 let garancije ter brezplačno vzdrževanje, nam Nolan z modelom N103 ponuja zelo veliko čelade.
Če mi je bilo kdaj neobremenjeno prijetno, potem mi je bilo to gotovo s Hondo CBF600SA.
Hondo CBF600 so v soju luči lanskega pariškega salona pokazali poleg nove Transalp in CBR1000RR. Torej v izbrani druščini. Če smo jo tedaj v senci ostalih dveh modelov malce zapostavili, pa sedaj z veseljem ugotavljamo, da gre za zelo simpatičen motocikel.
Na pol oblečena
Lahko rečemo, da je ženska najlepša, če je napol oblečena (slečena). To lahko trdimo tudi za našo testno CBF600SA – popolnoma slečen agregat s štirimi izpušnimi krivinami in v vetrno zaščito odeta prednja žarometa z vetrobranom. Oblika je sicer precej neizzivalna in ne izraža kakšne agresivnosti. Nekateri so jo celo kritizirali. A poteze so dejansko zelo umirjeno lepe, brez pretiravanj in z dovolj modernim slogom. Pohvalno so v plastiko vtisnili lične smerokaze.
Vzravnano sedenje nudi udobje
Če ste namenjeni umirjeno potovati in niste obremenjeni s športnostjo in nastopaštvom, potem je CBF600SA krasen motocikel. Drža je precej pokončna in stopalke ravno prav visoko, da ne motijo niti visokega človeka. Dokaj ozko krmilo je privzdignjeno, tako da me je na daljših turah razveseljevalo udobno sedenje. Tudi vetrna zaščita mi je povsem zadostovala. Pa bi lahko prednje vetrobransko steklo še za 50 mm dvignil, saj ima možnost dveh pozicij.
Višina sedeža od tal je 785 mm. To je zelo znosna višina tudi za nižje rastoče, a zopet poudarjam, da s svojimi 190 cm nisem imel občutka, da bi bil motocikel majhen. Zaradi nizkega težišča je tudi zelo obvladljiv tudi za šibkejše voznike (ali voznice). In to kljub suhi teži 218 kg, ki je med vožnjo ni občutiti. Višino pa lahko tudi prilagodite, saj ima prav tako kot debitantka CBF iz leta 2004 možnost treh različnih pozicij sedeža (od osnovne lege 15 mm višje ali nižje).
Pregledna armatura poleg dveh analognih merilnikov vključuje tudi klasičen prikaz (z merilno iglo) količine goriva. Pohvalno! A še vedno pogrešam prikaz prestave šeststopenjskega menjalnika.
V krvi ima CBR600RR
Osnova agregata je povzeta po lanskoletnem športniku CBR600RR (oziroma po modelu Hornet), a brez skrbi, so ga konkretno pristrigli. Stisne namreč 77 KM pri 10.500 vrtljajih in 59 Nm navora pri 8.250 vrtljajih. Pa da ne boste mislili, da je premalo! Krivulji moči in navora so namreč izboljšali predvsem v spodnjem in srednjem območju vrtljajev. Motor je zelo miren v nizkem območju, tako da lahko z vrtljaji pod oznako 3.000 prav slastno počasi brenčite skozi vasi. Pri tabli konec naselja le obrnete ročico za plin, spodbudite delovanje novega elektronskega vbrizga goriva PGM-FI in deležni boste enakomernega vleka preko celotnega območja. No, tam zgoraj vas bo seveda vleklo bolj in bolj, toda obvladljivo in dovolj močno. Tudi če imate za seboj kakšno prikupno sopotnico (ali sopotnika), vam ne bo zmanjkalo zaloge.
Okvir je iz aluminija
Od svoje popolnoma slečene sestrice Hornet je podedovala okvir ulit iz aluminija. Ta je 8 kg lažji od jeklenega okvirja njene predhodnice. Zvarjen je iz treh delov: glave okvirja, hrbtenice in nosilca vpetja zadnjih vilic, motor je sovprežni element.
Zadnje nihajne vilice so v primerjavi s predhodnico podaljšali za 46 mm. Še vedno gre za klasičen pravokotni profil, ki sicer v modernih časih ni ravno prijeten na pogled. Roko na srce, bi si zaslužila kakšen bolj prefinjen dizajn, a kot bi rekel vodja Hondinega servisa: “Deluje!” In res je tako.
Vzmetenje deluje povsem zadovoljivo za nedirkalno potovalno vožnjo. Sicer je res, da ne nudi kaj veliko hoda (spredaj 120 mm in zadaj 125 mm), a je pripravno, da lahko prednjim vilicam s premerom 41 mm nastavite prednapetost vzmeti, kot tudi zadnjemu blažilniku.
Z ročico zadnje zavore dodajate zavorno moč spredaj
Zelo zadovoljen sem bil z zavorami.
Naš testni motocikel je bil opremljen s kombiniranim zavornim sistemom in sistemom ABS. Prednja koluta sta premera 296 mm in opremljena z zlato obarvanimi tribatnimi Nissinovimi čeljustmi. A to še ni vse. Kombiniran sistem pomeni, da z zadnjo zavoro aktivirate zadnjo, enobatno čeljust, ki ugrizne v kolut premera 240 mm, hkrati pa dodajate zavorno moč v srednji batek prednje desne zavorne čeljusti. Delovanje je odlično. Bi si želel tako varnega in občutnega sistema še na kakšnem motociklu.
Vreden posega v žep
Privoščil sem si konkreten izlet v dvoje in ugotovil, da za Slovenske ceste ne bi rabil popolnoma nič drugega, kot takle motocikel. Na testni vožnji ji marsikdaj nisem prizanašal, zato se je poraba gibala nekoliko čez 6l/100 km. Bi se upal trditi, da jo z res zmerno relacijo uspete najbolj pridni sklatiti pod 5 l/100 km. Namenili so ji tudi nekoliko večjo posodo za gorivo, ki sedaj drži 20 l (4 l je rezerve – opozarja vas lučka), kar pomeni, da se za črpalke ni treba bati. CBF600SA je nezahtevna za uporabo, tudi moja sopotnica jo je z lahkoto vozila, dolga tura ni bila problem, pa še potegne prav krepko. In če se že oblika ni prav drastično spremenila od predhodnice, je pa srce in okostje pošteno izboljšano. In to za 7.490 evrov (s kombiniranim sistemom zaviranja in z ABS; 6.990 evrov brez).
Najstarejši evropski proizvajalec serijskih motociklov Moto Guzzi je lani v Milanu predstavil model Stelvio.
Obiskovalci letošnjega Motobooma so Stelvia lahko ugledali na razstavnem salonu družbe Avto Triglav. In kaj porečete na zanimivo oblikovana prednja žarometa? Dizajn je nastal pot taktirko znamenitega oblikovalskega studia Marabese, tako da lepote ne bomo komentirali. Naj dodam le to, da je (vsaj meni) precej lepši v živo, kot je videti na fotografijah.
Stelvia smo popeljali po obmorskih cestah naših sosedov. Izkazal se je za zelo potovalni motocikel. Vzravnana drža, široko krmilo, visok vetrobran in obilen sedež vam postrežejo z udobjem. Vmetenje sestoji iz povsem nastavljivih Marzocchijevih USD vilic premera 50 mm in blažilne roke zadaj, kjer lahko blažilniku Boge nastavite prednapetost vzmeti in dušenje povratnega hoda. Gib koles je spredaj 170 mm, zadaj 155 mm in povsem zadostuje za potovalno enduro vožnjo.
Višina sedeža od tal je nastavljiva. Lahko je 820 ali 840 mm, suh pa tehta 214 kg. In ko sedite na njem ne deluje nič kaj vitko, zato sem po peščenih poteh imel kar precej zadržkov, ko sem skušal odnesti zadek ali privzdigniti prednje kolo preko rahlega klanca. A pozabite tovrstne norčije, saj sploh ni namenjen za to. Stelvio je namreč daleč od makadamskega divjaka, toda če po slučaju naletite na take ceste, bo čisto dostojno (s precej zadržanosti) opravil z njimi. Povsem spodobno gre recimo po kakšnih veznih potkah do plaže. Morda je na trenutke prisoten rahel občutek okornosti, a se ga z nekaj vaje da znebiti.
Za asfaltna potovanja je krasen kompromis. Avtocesta je mačji kašelj in tudi hitro se da peljati. Lokalne ceste dobesedno požira in tudi najostrejše vijuge ne povzročajo prevelikega napora za voznika. Nisem doumel le sistema nastavljanja prednjega vetrobrana. Ročno se odvije krilna vijaka in potem nastavi višino, toda tega mi ni uspelo narediti. Ko sem namreč odvil, vetrobrana ni bilo moč prestaviti. Kot bi bilo treba odviti še kakšen vijak, ki pa ga ni videti. Morda le stvar prvega servisa.
Stelvia odlikuje agregat ‘Quattrovalvole’, ki je nastal po prenovi zakoreninjenega zračno hlajenega 90º V-twina. Enojna odmična gred v glavi krmili po 4 ventile na valj, kovana bata s po tremi obročki pa poskrbita, da je moč motorja 105 KM pri 7.500 vrtljajih in 108 Nm navora pri 6.400 vrtljajih. Zadeva odlično potegne že od nizkih vrtljajev (čeprav bi upal trditi, da je Bavarec tu v prednosti), a tam med 6.000 in 8.000 vrtljajih se Stelvio konkretno razživi. Vibracije so zelo vzdržne, valja pa ne štrlita ekstremno izpod 18-litrske posode za gorivo.
Vožnja je nenaporna in lahkotna. Zelo nevtralno se ga vodi skozi ovinke in tudi pri stabilnosti nimam nobenih pomislekov. Medosje je dolgo 1.535 mm, kot glave 27º, vse to pa dopolnjujejo lahka aluminijasta platišča s špicami, na katere nataknete pnevmatike brez zračnic.
Pogled na detajle na splošno ne razočara. Nastavljivi ročici, konkreten prtljažnik, lična armatura in pohvalno predalček za dokumente ali rokavice na prednjem delu, ki ga odprete z gumbom na levi ročici. Vse drži, toda roko na srce, najdete tudi kakšen plastičen detajl ali zvar, ki bi ga prej pripisali kakšnemu proizvajalcu z daljnega vzhoda.
Spredaj sta obetavno radialno vpeti Brembovi zavorni čeljusti! Toda zavore so me prej razočarale. Ugriz v prednja dva plavajoča koluta premera 320 mm bi za moj okus moral biti konkretnejši. Možje iz Mandella so govorili nekaj o tem, da morajo biti zavore na takem motociklu z več občutka. Hmm, morda res za off-road, toda Stelvio je prej cestni veljak, zatorej …
Kardan C.A.R.C? Sploh ne veste, da je. Nobenega posebnega občutka zaradi vpliva vrtenja, nobene moteče reakcije, da ne govorim o tem, da je vzdrževanje minimalno. No, seveda če ne počenjate ekstremnih neumnosti. Ampak kot sem dejal, ta motocikel ni za to. Stelvio je potovalnik! Enduro potovalnik, ki vas bo z veseljem ponesel na dolge ture, bo udobno postregel vam in vaši sopotnici, pa tudi makadama se ne bo ustrašil. In na koncu ne boste utrujeni.
Če boste seveda za ta motocikel pripravljeni odšteti 13.440 evrov.
Honda CB1000R! Mestni razbojnik. Najaktualnejši model v tem trenutku. Pokupili so ga po vsem svetu in v Slovenijo je trenutno od 40-ih naročenih prispelo le (razprodanih) 15! Verjetno to pove dovolj.
Pri Hondi smo nečesa že navajeni – da je vse tako popolno. In tudi pri CB1000R to drži. Že ko sedete na tanko oblazinjen sedež, je ergonomija za vse rasti po meri. In ko sem v teh nekaj dneh iskal negativne točke modela, sem ugotovil le eno: to, da sem na fotografijah kot Krpan na svoji kobili!
Pa da ne bo pomote, na fotografiji je res tako videti, a v resnici s svojimi 190 cm nisem imel prav nobenega občutka utesnjenosti. Še več, prav udobno sem se zlil z ergonomsko postavljenimi elementi. Višina sedeža od tal je 825 mm, kar skupaj z obliko ne bi smelo povzročati težav nikomur. In ko je v sedlo zlezel manjši kolega, mu je bila CB1000R prav tako kot ulita! Čarobno.
Motocikel je strašno kompakten, kratek, ozek in nabit. Marsikateri radovednež, ki se je smukal okoli njega, me je pobaral, če je to 600 kubikov? Ni! Čeprav je res, da po velikosti deluje kot šestotak. Ni čudno, saj je okvir od lani predstavljenega modela Hornet 600. Prednje USD vilice Showa so zadnji krik mode, saj so take, kot na Fireblade 2008. Povsem nastavljive so in imajo premer 43 mm.
Tudi prednji radialno vpeti zavorni čeljusti sta povzeti po zadnjem modelu Fireblade, če nimate modela s sistemom ABS. Testni motocikel je bil opremljen z ABS, zato so bile nameščene klasično vpete, šestbatne zavorne čeljusti in CBS. “To pa ni za streetfighterje!” boste rekli. Hmm, morda. Toda deluje enkratno. Ugriz v prednja 310 mm koluta je čudovit. Dovolj občutka in dovolj močno, da kontrolirate z enim prstom. ABS ne vklaplja prehitro in ni dvakrat za reči, da je to že predhodnik tistega, ki ga nameravajo namestiti na Hondine športnike!
Pritisk na gumb za zagon ne sproži nikakršnih presenečenj. 998-kubični agregat, povzet po Fireblade 2007, elegantno zapoje v svojem značilno popolnem tonu. Agregat je dobil nove odmične gredi z nižjim dvigom ventilov, predrugačene sesalne kanale in tako je na račun odvzete moči v zgornjem območju pridobil obogateno srednje območje.
Prožnost agregata se kaže v odličnem odzivu in podajanju moči preko celotnega območja. Pravi cestni športniki boste najbrž takoj občutili, da v višavah kar nekaj manjka. Tisti zadnji šus. Tako sem omejevalnik pri 11.000 vrtljajih moral namenoma pričakati, saj bi nagonsko že prej prestavil. Takoj po 10.000, ko ima največjo moč 125 KM. Največji navor 100 Nm je pri 8.000 vrtljajih in to pošteno občutite.
Z njim tudi kruzate po mestu, saj nekako je tak mestni postavljač. Umirjeno, brez tresljajev držite vrtljaje med 2.000 in 3.000. Tja do 5.000 že zelo spodobno vozite in tudi prehitevate, od 6.000 naprej pa se živahno dogaja. Na zadnje kolo vas brez kakršnekoli težave dvigneta obe spodnji prestavi, z malo vaje pa tudi tretja! Toda previdno – ne na javnih cestah ali v mestu. Pa čeprav je ulični bojevnik.
Dizajn CB1000R sledi smernicam modela Hornet. Vidi se, da je prisotna italijanska roka, ki ve, kaj počne. Značilni prednji žaromet z LED pozicijsko lučjo (prijatelj je pripomnil, da je videti kot “gas-maska”), ukrivljeno speljane izpušne cevi v kratek dušilec ob desni strani, zatemnjeni smerokazi in ne nazadnje – specifična povsem digitalna armatura, ki me je ne glede na to, da imam rad klasične merilnike, zelo navdušila. Ima vse, razen prikaza prestave (ne vem, zakaj se tega tako otepajo).
Če nadaljujete z ogledom detajlov, ne morete mimo štirikrakih platišč in zadnje enojne nihajne roke! Zopet stilska eleganca. Ošpičen zadek se hitro konča, nosilec registrske tablice pa dokaj enostavno odvijačite. Rekel bi, da se bo sopotnica na tankem zadnjem sedalu neudobno počutila. Toda deklica na zadnjem sedežu se po kakšnih 150 km izleta ni pritoževala. Celo omenila je, da bi pa tak motocikel imela!
Z dvema na motociklu je motocikel postal za moj okus malenkost preveč majav. Zadnjemu blažilniku bi bilo potrebno vsaj malce priviti dušenje povratnega hoda (poleg tega mu lahko nastavite še prednapetost vzmeti). Za športnejšo vožnjo bi ga moral na beh koncih tudi malo otrditi, toda standardno nastavljen je vsaj nudil nekaj udobja z gibi koles 120 mm spredaj in 128 mm zadaj. Pa če sem iskren, se je po 100 in več km rit pričela neudobno počutiti.
25 stopinj kota glave in 99 mm predteka lahkotno vodi CB1000R, ki je s tekočinami težka 214 kg. Ni malo, kar se občuti, toda je tako kompaktno in centralizirano, da je sama vožnja popolnoma nenaporna in uživaška. In to že od prvega trenutka. Je tak motocikel, na katerega se ne rabite navaditi. Preprosto ga obvladate (s tem, da računam, da imate že dokaj bogate izkušnje z motociklizmom, kajti ta motocikel ni za začetnike, čeravno bi se morda kdo hitro našel v njem).
Cena je 10.590 evrov! Ugodna za toliko motocikla. Testni model je bil rahlo dolgočasne sive barve, kar se mi zdi, da ne sede ravno na tak motocikel. Sta pa zato toliko lepši zlata ali pa bela. Tudi črna najbrž ni napačna. A o tem se odločite sami, če boste stopili v vrsto.
Kam za prvomajske, je bilo vprašanje že kmalu po novem letu. Čez Turčijo v Armenijo, pa Gruzijo – še zebe, ponovitev lanskoletnega Maroka – ponovitev pač, Korzika – no ja, Libija – fajn, samo rabiš vodiča, pa … Tako sva se zedinila, da bi preko Turčije šlo, bi bilo pa še bolje po južnejših puščavah se pogret. Vsega se ne da – Irak odpade, izraelski štempelj vodi le še na ladjo ali letalo, tako sta dozoreli Sirija in Jordanija.
Brsk, brsk po forumu, Leteči piše, da jo tudi pičijo dol, vendar malo kasneje, kot sva midva planirala. Midva pač v četrtek, teden dni pred prvim majem – vikenda še ni, prvomajskih preseljevanj pa tudi ne. PM, pa mobi, debata ob kofetu, kaj rabiš, kje dobiš, vize, še kaj veš, kdaj je pametno iti, na koncu sva datum odhoda obdržala en teden pred njimi. Tudi dobro – če bo kakšen direndaj, naju dohitijo. Dva para, luštna družba.
Priprav je bilo bolj malo – ni bilo časa. Gume so še frišne, motor na servis, Mare pravi da je ok, na verigo naj malo popazim, pesek pa to. Večer pred odhodom spakirava torbe, naložim na motor in lej hudiča, bolj ko ga gledam, bolj se mi zdi, da to ni več tiger, ampak mula, osel ali pa kar tovornjak.
Na pot…
Dan 1
V četrtek zjutraj v službo, malo prej ven, domov po motor, v Ljubljani prvo damo naložim, mularija dobi ključe od hiše in avta, potem pa Gasssaaaaa! Začela sva tako, kot vsako leto. Sicer varno, vendar od navdušenosti malenkost prehitro. Tistih deset procentov tolerance nad avtocestno omejitvijo je bilo kar malo premalo. Sonce sije, na dež še nič ne kaže, nama se pa reži. Ampak čelado premetava, buči, intercoma se ne sliši – nekje čez dolenjsko ugotovim, da bo tam okrog omejitve bolj prav. Pa še župce manj spije.
Prvo mejo pustiva zadaj, tam po lepi njihovi parkrat vzdihnem – po avtocesti sicer gre, samo je dolgčas. Prikotaliva se na drugo mejo, prijatelj iz Kragujevca me je medtem že na telefon klical. Da ne bi ni po koji slučaj prosvirao pored njega, a da se ne javim. Bar na kafu. Ja ja Sava, seveda bova ustavila.
Beograd. Vsakič posebej, ko se tam skozi peljem, se mi zdi, da se pet minut pred mojim prihodom vse zgnete na avtocesto. Tudi tokrat je bilo tako, le da sem tokrat z motorjem lahko vozil vmes, pa mimo, pa… Obložena velika endura res ni dosti manjša od avta, je pa mogoče bolj zanimiva, midva pa v florescentnih jopičih dovolj opazna in šoferji se sami umikajo in dajejo prostor. Lepa navada… kulturni ljudi…
Iz bratstva in edinstva odvijeva za Kragujevac in kar na odcepu povprašava za sobo. Takoj ob izvozu je sicer zasedeno, če pa greva čez nadvoz, potem pa takoj levo in čez tri kilometre v Brzenu na črpalki vprašava za sobo, jo bova dobila. No, sobe nisva dobila, kompleten apartma nad črpalko pa. Cena? Dvanajst EUR in pol! Aaaa, a to je po osebi? Pa nismo mi Turci – za sobu, bre! V info, če se bo kdo tam klatil.
Torbe pustiva na črpalki, midva pa še na kufe do Kragujevca. Ampak kafana tam že dolgo ne pomeni samo kavarna, žabe pa tudi ni treba v vodo riniti, tako da … čevapi, pa šobska, pa vešalica, pa pečene paprike… Ja tako je to. Po Srbiji je 0.0, pa tudi sicer – zato sem s pivom počakal do povratka na črpalko, dal za rundo in ob debati z lokalci poplaknil večerjo. Amen.
Dan 2
Še dobrih 120 jih je do Niša, potem pa kakih 80 do meje, takole na prst. Zjutraj je sicer pihalo, napoved je bila pa deževna. Zajtrk ob poti – šumadinski sendvič. Če ste v paru in razmeroma normalni jedci, je eden dovolj. Samo midva tega nisva vedela, zato sva se po zajtrku na pot bolj odvalila kot odpeljala.
Ko se skrijeva v sotesko Nišave, vetra ni več, štejeva tunele in vijugava proti Pirotu. Oblači se, tik pred Pirotom naju najdejo prve kapljice. Zavijeva na črpalko, natočiva, čaj in kofetek pašeta. Prisede Ljubiša, črpalkar. Doma pravi da ima sicer R6, bolj tako za frajarjenje. Povpraša za najin cilj in bi takoj zamenjal. Zanima me vremenska napoved za Bolgarijo in Turčijo – evo ti internet u kancelariji. Ah, ja. Fronti se ni nikamor mudilo, zato sva jo ujela. Dež je medtem sicer nehal, naprej v hribih je bilo pa še vse zabasano, tako da sva se spravila v dežjake. Ne moreva pozabiti, kako sva leto nazaj po Španiji odlašala z oblačenjem, potem naju je pa nevihta naprala kot mačka. Odtlej sva previdna in se v dežjake spraviva raje prej, kot prepozno. Je pa basanje v dežjake opravilo, pri katerem je vsak vesel, če je v paru.
Ta zaresni dež se je začel že pred mejo. Srbski cariniki mahajo, peljeva naprej, ko Bolgar vidi pasoše, ga zanima le še prometno, potem pa tudi tam vsi le še mahajo, naj peljeva naprej. Tudi možakar, ki vinjete prodaja. Se mi je vsilila primerjava z doma napovedano ureditvijo. Verjetno je to zato, ker so Bolgari še novinci v uniji, pa še ne znajo…
Cesta proti Sofiji – lepa, a mokra. Tik pred Sofijo pa spet Beograd! In to deževen. Promet se zabaše, kamioni se drenjajo, nekaj časa vijugam in napredujem med njimi, potem pa naenkrat ne gre več. Meni nič jasno, eden od šoferjev se mi reži iz avta in mi pove, da je spredaj semafor in vsi na obvoznico zavijajo. Tudi midva bi tja. Zakaj pa ne greš po pločniku? Pravi, da pri njih to z motorjem lahko. Novinci pač…
Sofijska obvoznica je poglavje zase. Dvosmerna cesta. Tudi z enduro ni pametno za kamioni voziti, saj so luknje na njej tako velike, da jih tudi veliki šleperji obvozijo, če le gre. Počasi jih prehitevava, opazujem dame ob cesti, opazi jih tudi boljša polovica in brez pripomb seveda ne gre. Takrat bi naju pa skoraj stresel. Še vedno mokra cesta, s kakih 60 na uro prehitevam kamion, ko pripeljem predenj, pa vidim, da Fiat pred nama prejkone ustavlja. Zaviram, malo že zablokira prednje kolo, jebe…, zrinem se mimo Fiata,… zneslo bo. Skozi zobe povem par nežnih, pogledam v avto – mačka z eno roko sendvič in volan drži, z drugo pa mobi na ušesa, gleda pa v predal. Hudič babji!
Tam sredi Bolgarije se zjasni, ustaviva, natočiva in zlezeva iz plastike. Bolgarijo se da takorekoč z enim tankanjem prevoziti. Na meji nama bolgarski cariniki odmahajo, napadeva consko obrambo turške meje. Kar naenkrat se mi zazdi, da bi tudi jaz bil kulturen in se odločim, da bom počakal v koloni. Pa kolona ni kratka, motorja na mestu ne bi gonil, zato šoferju za seboj pomaham, da se bom odpeljal mimo, potem pa počakal in se spet pred njega postavil. Tik pred kontrolo ustavim, ugasnem motor, potem pa si dava duška s komentiranjem gastarbajtarjev, ki se vračajo za praznike. Kontrola počasna, kolona se pa vleče in vleče. V dobre pol ure dočakava najin avto, zajaham motor in pritisnem štarter.
Kh, kh, k, t. Kaj? Jebe…! Kateri kreten je pustil kontakt, saj je vendar vsakemu jasno, da luči akumulator izpraznijo!? Moja me debelo gleda, češ, pa saj nisva tako dolgo. Hja, ali pa mogoče vseeno.
Sam nase sem jezen, motor prerinem na kontrolo, potem pa naprej v naslednjo kolono. Vmes poskusiva s porivanjem. Moja je sama prešvoh. Sami od sebe pristopijo kaki trije Turki. Dajmo! Pa tudi tako ne vžge. Hvala fantje, ampak ne bo šlo. Vrag je tole, pa še sonce zahaja. Motor počasi rinem naprej, delam plane, kako bom na črpalki za mejo poskusil vžgat, nafilat akumulator, s kabli…
V tem pa za nama pripeljeta CBRka in Busa, na njih pa Kosmin z Elviro in Szabi s Kristino. Romuni. Kam pa vi? Ciper. Midva sva se lani po Sloveniji vozila. Midva sva bila pa lani v Jordaniji. Ja, ja, samo jaz sem ravnokar zaje… akumulator. Naredimo še zadnjo kontrolo in bomo ponovno rinili. V tretji ni šlo. V drugi z enim na motorju tudi ne. Prepričata me, da poskusimo še enkrat, tokrat z obema na motorju. Zalet … in mucek zaprede. Skrbi izginejo, spet se mi zareži, večerja bo nocoj na moj račun.
Kakih 30km od meje je Edirne, ki ima mošejo z najvišjimi minareti, in 999 okni (ker je sultan bojda rekel, da jih je 1000 preveč), za mošejo pa hotel. Szabi in Kristina sta ga že poznala. Zbarantamo ceno, potem pa v mošejo, da od maše ne izostanemo, pa na večerjo. Meni se pa vseskozi smeji, saj vem, da bi se nama kaj lahko zgodilo, da bi se na črpalki v kakšnem kotu v spalke zavijala.
Dan 3
Zjutraj tricilindrec takoj zagrabi. Poslovimo se – cestaki gredo proti Dardanelam in Izmirju, midva pa naprej na vzhod, proti Istanbulu in Ankari. Ker še vedno potujeva skupaj s fronto, se plastificirava že po kakih 50 km. Že precej pred Istanbulom naju že dobro zaliva, prekletstvo gužve v velikih mestih pa naju tudi tukaj ne pusti na cedilu. Pa še hladno je.
Ko najdeva pot in se skopljeva iz okolice mesta, dež poneha in po interkomu zaslišim ‘Ti, mene ful zebe, greva na kakšno čorbo’. Takoj sem za. Ustavim, prirediva slačishow, potem grem po čorbe. Vem, da naju možakar od sosednje mize opazuje, čeprav naju ne gleda. Tudi on nekaj malica, prinesejo mu še ogromen krožnik sadja. Pogleda k nama – tegale pa jaz ne bom mogel, dajta pomagat. Od kje pa? Kam pa? Vse skupaj ga je spomnilo na mlada leta, ko je s katrco kot študent potoval iz Francije domov v Turčijo. Nekateri so to kar z motorji, tako kot vidva in sploh se mu je dobro zdelo. Še malo podebatiramo in možakar se poslovi. Na piko si naju vzame starejši natakar – tudi on ne gleda, a čutiva, da naju opazuje. Čaj? Seveda, prosim. Čez nekaj minut se še s krožnikom rozin, oreškov in pistacij prikaže – tole bo za zraven čaja. Lej no, ni slabo v temle koncu. Ko požvečiva, bi poravnal še za čaj in oreške – pa ni šans. Kelnar vztraja pri svojem, o tringeltu noče niti slišat. Spet se zavijeva, stisk roke, pomahava, “Srečno pot!” in gasa!
Tam okrog Boluja se zjasni. Ravno s pumpe speljujeva, ko biiiiip mimo prileti Libanonec na cestaku, prtljago si je pa še z rezevnimi gumami obložil. Malo tuhtam, kako bo z najinimi– težka sva, doli bo vroče, obraba bo kar dobra, veliko bo ravninske ceste, guma bo šla v kvadrat … Ampak sije sonce, valovita cesta proti Anakri se posuši in pomisleki izginejo.
Tale Ankara se nama zdi smešna – mesto, kot na otroških risbah. Kot bi na tankovskem poligonu podobni poljani postavil bloke iz kock. Si ne morem kaj, a valovite turške planote z le redkimi drevesi se mi še najbolj zdijo podobne tankovskemu poligonu. Potem pa takale plastična mesta gor postavijo. Da je zadeva bolj razgibana, so fasade blokov in hišic v ličnih mavričastih odtenkih… Bljak!
Peljeva naprej, v planu imava spanje nekje v Aksaraju. Tukaj pa previdno. Cesta je sicer široka, vendar ni avtocesta, omejitev je nižja, Trafik Polis pa rada kontrole postavlja. Na to naju je že včeraj Szabi opozarjal. Najina in muckova žeja naju spravi na pumpo, tam pa jasno firbci. Debata steče. Iz kje sta? Kam pa gresta? Adana in naprej. Aha, vidva sta kristjana? Ja no, muslimana že nisva. Ja, potem mu je pa jasno, saj v Adani da je bojda tudi cerkev. Ko poveva, da pravzaprav nameravava naprej v Sirijo in Jordanijo, pa oči ven vrže in spet je v temi. Zakaj pa? For fun! Tistega kar je v turščini ostalim povedal, nisem razumel, a bi prisegel, da je bilo nekaj okrog pritegnjenosti.
Do Aksaraja nama ne znese, spiva že prej nekje ob cesti. Zvečer gledava karto – dolga bo še jutri Turčija. Dolga.
Dan 4
Kofeta pri zajtrku nisva dobila, pa sva se v obcestni kofetarnici ustavila. Šef ima dve ženi in štiri otroke. Dva fanta. Za nama je slano jezero, tam ob njem se nama je zdelo, da sva prve puščavske hudičke videla. Vrtinec zraka dvigne prah in pesek, tromba pa potem nekaj časa poplesuje sem in tja. Pred nama Hasan dagi, čez tritisoč jih ima, na vrhu je še sneg. Do Adane bo treba čez hribe, čez prelaze in skozi sotesko malo zazebe, na enem od postajališč se čudiva libanonski svatbi. Še preden prideva blizu Adane, v naju prično butati valovi toplote. Morje, jasno. Obvoziva tisti vogal Sredozemskega morja, še en vzpon in padeva v Antakyo. Pravi začetek poti je pravzaprav tik pred nama.
Ravno prijatelji Sirijci in Turki niso. Smerokazi so bolj tako-tako, na pumpi naju prepričujejo, da je brez veze čez mejo hoditi, da verjetno prehod v Kassabu dela samo do treh, da je pametneje počakati, prespati. Modelu se posmejem in jasno mu je, da sem ga spregledal, saj mi je pet minut predtem razlagal, da mu angleščina v restavraciji prav pride. Ampak cesta gor v Kassab vseeno potrdi, da Turkov tisti konec ne zanima kaj dosti. Tik pred prehodom še enkrat zgrešiva, potem pa na mejo. Končno.
S Turki hitro opraviva. Sirijci pa kar takoj, češ, da je treba motor ugasnit in parkirat, zadeve pa bova v stavbi uredila. Gospod, pasoš prosim. Tudi zanjo, prosim. Iz Slovenije? Ja! Je tudi ona iz Slovenije? Govori le z menoj, zelo vljudno, gleda me v oči, žene tudi ošine ne s pogledom.
Pasoši se zavrtijo po rokah, aha, oprostite, formularje morate izpolniti. Pa vizo potrebujeta. Za vas je pristojna ambasada v Budimpešti. Če so mi pa v Beogradu in na Dunaju rekli, da lahko na meji vizo dobim. Bom jaz poklical v Damask in preveril če lahko vizo dobita, samo bo trajalo kako uro ali dve. Ni se zmotil. Čez dve uri sva dovoljenje za vizo dobila, sledila pa je še debela ura fliperiranja – to je takrat, ko se kot žogica od okenca do okenca igraš papirologijo. Pa se nama čakanje ni vleklo. Prometa je malo, komandir pa prinese in ponudi kavico, pa bučna semena, potem pa malo debate in heca. Skoraj ga ni bilo, ki naju ne bi z Ahlan o’sahlan napadel (kajpavemkakosetonapiše press). Dobrodošla. Dobrodošla v Sirijo. Spet se nama vse reži. Zaenkrat… Skozi še namreč nisva…
Zaščita vratu KTM Neck Brace je edina učinkovita zaščita proti poškodbam vratnega dela hrbtenice.
Pri priganjanju po gozdnih poteh enduro steze smo nataknili oranžno zaščito vratu. Izdelek, ki ga odlikujejo karbonska in steklena vlakna, je kvaliteten in se ga zelo hitro navadite. Znotraj je tudi posebna mehka pena, ki absorbira udarce. Posebej sta nastavljiva naklon prednjega dela, ki omejuje naklon glave navzdol, in ločeno naklon zadnjega dela, ki vam zadrži glavo, ko sunete nazaj.
Sprva me je nekoliko omejeval, a sem kmalu ugotovil, da to zaradi napačne nastavitve kotov obeh delov (bil je nastavljen za Joachima Sauerja, ki ima zaradi drže voznika drugačne naklone). To le dokazuje, da ga je moč prilagoditi lastnim željam in ko to uredite, se boste kasneje brez njega počutili kot na pol goli. Teža vratne zaščite Neck Brace je približno 790 g in po nekaj minutni vožnji ga že praktično ne čutite več.
1 od 4
KTM Neck Brace je od lani na trgu tudi pri nas in ga je moč kupiti za ceno 540 evrov. Veliko? No, gre za adrenalinski pripomoček, torej za takšne razmere, kjer se kakšen “polet” tudi pričakuje oziroma je bolj verjeten. V takem primeru pa razmislite, koliko stane zdravje …
Kakšna bo Yamaha R1 2009, obujene legende na dirkališču blizu nas, dobesedni burn-out, vrh ponudbe škornjev, vzdrževanje zavor. Vse to in še več v sveži video oddaji z najbolj aktualnimi novicami iz sveta dvokolesnikov.
Okusili smo, kako se obnaša Aprilia Shiver, ki ji sedaj lahko menjamo značaj.
Da je Aprilia Shiver odličen motocikel, smo ugotavljali že v lanskoletnem testu, ko smo si jo dodobra privoščili. Za leto 2008 pa je Aprilia postregla z novostjo, ki jo ponujajo tudi na modelih Dorsoduro in Mana. To je možnost menjavanja treh različnih karakterjev agregata – treh programov (mappingov).
Gre za elektronsko nadzorovan proces, pri katerem se zapira dovod zmesi zraka in elektronsko vbrizgavanega goriva. Vse to je še bolj enostavno, ker dodajanje plina zopet kontorlira elektronika (Ride-by-wire), motocikel pa enostavno bolj ali manj vleče. Tako so na voljo osnovni program “touring”, najmočnejši “sport” in najšibkejši “rain”.
Zadeva očitno deluje, saj je razlika med programi zejo jasno občutna in ko prestavite na nežni “rain” program, se vam zdi, kot da vas nekdo vleče nazaj. Ko vseeno vztrajate na odprtem plinu, se bo agregat vseeno zavrtel in nudil dokaj spodobno pospeševanje. Ta program bi morda res prišel prav v dežju. A samo takrat.
Ko prestavite na agresivni “sport”, Shiver pokaže svoje ostre zobe. Nikakor ni pomehkužen in vas izstreli kot puščica. Tudi na ta zadnjo. 90-stopinjski V-twin zmore 95 KM pri 9.000 vrtljajih in 81 Nm pri 7.000 vrltjajih, kar je vsekakor dovolj za igračkanje. Morda želi v tem programu motor rahlo cukati pri umirjeni vožnji.
Sicer nisem povsem prepričan, če bodo kupci kaj dosti menjavali programe. Ko sem se namreč navadil na agresivnega, mi je bilo popolnoma odveč prestavljati na ostala dva, “oskubljena” programa. Je pa zelo pohvalno dejstvo, da programe menjate s pritiskom na gumb na krmilu in da to lahko počnete tudi med vožnjo!
Z daljšim stiskom na rdeč gumb za proženje štarterja (med delujočim strojem oziroma med vožnjo) se vam oznaka na ekranu pokaže v negativu in s ponovnim pritiskom na isti gumb spremenite program na želenega. Vse to pa lahko zaradi varnosti počnete le takrat, ko je ročica plina povsem zaprta.
Aprilia Shiver je s kratko medosno razdaljo 1.440 mm, 109 mm predteka in kotom glave 25,7 stopinje izredno živahen motocikel. Pa da ne boste mislili, da je premajhen za možakarja s 190 cm! Paše kot ulit. In na drugi strani povsem ustreza tudi manjše rastočim. Višina sedeža od tal je 810 mm in je prikrojena tako, da se praktično nihče ne bo pritoževal.
Priganjanje po vijugah je briljantno. Skoraj kot bi imeli med nogami pravega športnika. Prednje USD vilice so sicer nenastavljive, zadnjemu stransko vpetemu blažilniku pa lahko nastavite prednapetost in dušenje povratnega hoda, a sam sem bil povsem navdušen nad standardno tovarniško nastavitvijo. Detajli na njem nikakor niso ceneni, o zavorah pa lahko rečem le to, da so briljantne. Takega zavornega učinka bi si želel na vseh motociklih.
Cena 8.249 evrov se morda sliši visoka. Toda detajli, kvaliteta vožnje in užitek jo gotovo odtehtajo. Računamo tudi s tem, da je servisna mreža kvalitetna in da se bo agregat z leti pokazal za zanesljivega.
30,7 konjskih moči, ki jih doseže pri 10.000 vrtljajih, je dovolj, da motocikel doseže hitrosti nad vsemi omejitvami. 140 km/h se da hitro doseči in na avtocesti je presenetljivo nezahteven, stabilen. Skozi predor Golovec sem moral krepko paziti, da sem spustil na omejenih 80 km/h. Prav želel sem si, da bi kar odkrivil proti Postojni in v Portorož na plažo. Če sedaj pozabim malo na to, da se da s tem motociklom početi marsikatero vragolijo, pa se sedaj postavimo na realna tla. Motocikel ni noben ekstrem. Ni off-road terenec ali enduro potovalnik. Za dolge vožnje ni udoben, saj ima 
terensko trd, ozek sedež, pa še kovčka nimaš kam pritrditi. Tudi za sopotnika je inventar bolj skopuško odmerjen. Oni zadaj se niti ne more nikamor pošteno prijeti (kar je lahko v določenih situacijah – beri s perspektivno lepotičko za seboj – tudi prednost). Ampak motorček je krasno vozilce za skok v mesto ali bližnji izlet v naravo. Zgleda dobro, našpičeno, kot je to vredno Yamahinega imena. No, starokopitna okrogla vzvratna ogledala, ki sicer dobro opravljajo svojo funkcijo, bi bila lahko oblikovno malce bolj izdelana. Ampak na splošno mu dirkaškega dizajna ne moremo očitati. Če k temu prištejem še majhno porabo goriva, poceni registracijo in dovolj športno “srce”, je to formula za uspeh.
