Test: Honda XL 125 V Varadero

Avtor:

-

Hondin model Varadero 125 poznamo že od leta 2001. Za letošnjo sezono je bil model sicer prvič, zato pa temeljito, prenovljen. Prenova se odraža tako na tehničnem, kot tudi oblikovnem področju. Hondini inženirji so posodobili dvovaljni agregat in mu namenili elektronski vbrizg goriva. Varadero 125 tako izgleda zelo “resno”. Na prvi pogled nekoliko spominja na hišni model Transalp 650.

Varadero 125 izgleda in se vozi kot motocikel večje prostornine.

Agregat

Predhodni model je imel tehnično nekoliko zastarel agregat z uplinjačem. Sedaj na prenovljenem dvovaljnem, tekočinsko hlajenem agregatu najdemo elektronski vbrizg goriva. Po njegovi zaslugi naj bi po navedbah tovarne Varadero 125 imel več moči pri srednjih obratih in manjšo porabo goriva. Ta je na testu znašala okoli 4 l/100 km. Agregat zmore največjo moč 11KW (15 KM) pri 11.000 rpm in 10 Nm navora pri 8.500 rpm.

Zmogljivosti, vožnja

Varadero 125 je med vožnjo po mestu prepričljiv.

Honda Varadero 125 izgleda in se vozi kot motorji večjih prostornin. Poleg dobrih zavor, ki jih lahko pohvalim, je tu še udoben, sproščen položaj sedenja. V 125 kubičnem razredu je udobje sopotnika bolj izjema, kot pravilo. Tu spada Varadero v skupino izjem, saj je položaj sopotnika izredno udoben. Sopotnik ima za držanje na voljo ravno pravšnje ročaje. Posoda za gorivo je dovolj zajetna (16,8 litra) in zagotavlja precejšno avtonomijo. Motocikel je v vožnji stabilen vse do najvišje hitrosti, ki znaša okoli 105 km/h. Do hitrosti 90 km/h pospeši hitro in zvezno, za kaj več pa ga je potrebno priganjati.

V svojem razredu ima res odlične zavore.

Med vožnjo po mestu je motocikel zelo prepričljiv. Ima dovolj moči za spremljanje in prehitevanje ostalega prometa. Pri vožnji izven naselij je zgodba obratna. Z že omenjeno najvišjo hitrostjo je na odprtih cestah komaj dovolj hiter. Tako o kakršnem koli varnem prehitevanju izven naselja ne moremo govoriti.

Števec motornih vrtljajev ima rdeče polje od 12000 rpm naprej. Agregat ni vredno priganjati vse do rdečega polja. Pri nižjih obratih je motor nekoliko len, a motocikel tehta kar 152 kilogramov brez tekočin. Najbolj živahen je med 7.000 in 10.0000 obrati, kjer se najbolje počuti in v tem območju si lahko privoščimo tudi bolj dinamično vožnjo. Majhna prostornina štiritaktnega agregata pač ne more delati čudežev. Na srečo je tu natančen menjalnik, s katerim hitro pretikamo med petimi prestavami in lovimo najbolj ugodne vrtljaje dvovaljnika.

Izgled, oblikovanje

Ogledali sta pritrjeni na masko motocikla.

Na prvi pogled najbolj izstopa dvojni sprednji žaromet in kar zajetna prednja maska z vetrobranom. Vzvratni ogledali sta od prenove dalje nameščeni na maski motorja in ne več na krmilu. Zadnja luč je izposojena iz Hondine CBF serije. Integrirani smerniki so moderne “bele” barve. S prednjim platiščem s samo enim zavornim kolutom, nam mali Varadero nakaže, da le ni tako zmogljiv, kot izgleda.

Zavore, vzmetenje

Dvovaljni, 4T, tekočinsko hlajen agregat.

Za ta razred ima Varadero 125 zelo dobre zavore. Za učinkovito zaviranje s prednjo zavoro zadošča že stisk zavorne ročice le z enim prstom. Tudi zadnja zavora dobro grabi, skoraj preveč dobro, saj sem potreboval kar nekaj kilometrov, da sem se privadil nanjo in mi zadnje kolo ni več blokiralo. Na prednjem kolesu je nameščen 276 mm vellik zavorni kolut, v katerega med zaviranjem grize dvobatna čeljust. Na zadnjem kolesu je nameščen zavorni disk dimenzije 220 mm.

Za vzmetenje spredaj skrbijo klasične teleskopske vilice, ki svojo nalogo opravljajo zadovoljivo in niso premehke. Nastavitev zadnjega vzmetenja sem nekoliko prilagodil svoji teži (90 kg), saj je bilo serijsko premehko, zato sem povečal prenapetost zadnji vzmeti.

Armaturna plošča

Honde so od vedno slovele kot dobro opremljeni in udobni motocikli. Armaturna plošča na malem Varaderu je prav taka – dobro opremljena namreč. Centralnima merilnikoma hitrosti in obratov motorja, delajo družbo še manjši merilnik temperature agregata in opozorilne lučke.

Na vsakem od velikih analognih merilnikov najdemo tudi digitalni zaslon, ki prikazuje uro oziroma prevožene kilometre. Vse skupaj je lepo zapakirano v res všečno armaturno ploščo.

Sodba

125 kubični motocikli so pri nas nekoliko preveč zapostavljeni oziroma premalo uveljavljeni. Izkušenim motoristom se bo zdel Varadero 125 bistveno prešibak, tudi za vsakodnevne opravke. Ostanejo mladoletni motoristi, ki pa po začetkih na 125-tkah hitro presedlajo na močnejše motocikle.

Varadero 125 je odlična izbira za začetnika v svetu motociklizma.

Škoda! Honda Varadero 125 je prijazen in uporaben delovni stroj za vsakodnevne opravke, vožnjo v službo in izlete v dvoje z dovolj udobja tudi za sopotnika. Razširjenost tega tipa motociklov se tudi pri nas sicer lahko kaj hitro poveča. Kako? Tako, da bi bilo dovoljeno voznikom z izpitom B kategorije voziti motocikle do 125 ccm prostornine, kot je to v tujini že marsikje urejeno! Vsekakor je Varadero 125 odlična izbira za začetnika v svetu motociklizma, nekoliko moti le visoka cena novega motocikla.

Varadero 125 je na voljo v srebrni, črni, rdeči in bež barvni kombinaciji. Honda obljublja dve letno garancijo pri neomejeno prevoženih kilometrih. Zanj boste odšteli 4.890 evrov.

1 od 7

Test: CPI Aragon 50

Avtor:

Matej Kalan

-

21.08.2007

7

Za do 50 kubično motorno enosledno vozilo lahko mladostniki opravijo vozniški izpit H kategorije že pri rosnih 14 letih. Takrat se mladi lahko prvič aktivno in enakovredno vključijo v cestni promet. Prav zato sem vesel, da postopek pridobitve izpita zadnjih nekaj let vsebuje tudi praktični del oziroma izpitno vožnjo. Ko sem sam opravljal izpit H kategorije je bilo potrebno obvladati le teorijo, nato pa smo bili mopedisti “vrženi” v promet, kjer smo nabirali prve izkušnje in praktična znanja…

Zakaj takšen uvod? Tokrat smo v uredništvo Motosveta prvič na test dobili vozilo “majhne” prostornine, za H kategorijo. Gre za model Aragon podjetja CPI. To je Avstrijsko podjetje, ki je celotno proizvodnjo preselilo na cenejši daljni vzhod.

Srce tega skuterja je 50 kubični, 1-valjni, dvotaktni, zračno hlajeni agregat.

Srce skuterja je 50-kubični, enovaljni, dvotaktni, zračno hlajeni agregat. Po domače, ta CPI gre na mešanico sestavljeno iz 95-oktanskega goriva in štirih procentov primernega olja. Skupaj z izpušnim sistemom nam agregat tako pričara pravo, glasno dvotaktno zvočno kuliso in značilen vonj po zažganem olju. Največja moč agregata znaša 2,4 KW oziroma 3,3 KM pri 5.900 vrtljajih.

Seveda o kakšnih super zmogljivostih ne morem pisati. Skuter doseže 45 km/h po približno 20 sekundah vožnje s polno odprtim plinom. Najvišja hitrost znaša zakonsko omejenih 50 km/h, ki jih Aragon doseže po daljšem priganjanju.

…zato je ta CPI igrivo vodljiv pri manjših hitrostih.

Položaj sedenja je pokončen, nad sedežem nisem imel pripomb. Le za noge je pri mojih 187 centimetrih višine nekoliko primanjkovalo prostora. Če jih nisem dovolj pokrčil, sem jih kar pošteno tiščal v plastiko pod krmilom. Prvi minus. To je pač mestni skuter, ki ga bo mladina uporabljala kot glavno prevozno sredstvo do šole, občasno pa si ga bodo starši sposodili za skok v trgovino ali na pošto. Skuter pač ni namenjen za premagovanje daljših razdalj.

Pri Aragonu moram pohvaliti zavore, ki so učinkovite in varne. Zakaj? Na sprednjem kolesu nameščen kolut dimenzije 190 milimetrov dobro opravlja svoje delo. Grabi, vendar ne preveč agresivno. Zadaj najdemo boben dimenzije 110 milimetrov, za katerega lahko rečem, da je zelo blag in med vožnjo praktično ne dopusti blokiranega kolesa.

Skuter je opremljen s centralnim stojalom in stranskim stojalom z vzmetjo. Pri parkiranju s slednjim pa je potrebno biti pazljiv! Stransko stojalo opremljeno z vzmetjo se namreč samo “pospravi”, kar je zelo uporabno pri speljevanju, pri parkiranju pa se nam ta patent lahko maščuje.

Aragon je oblikovan zelo športno in agresivno, zato o kakšni vetrni zaščiti težko govorim. Vzmetenje ni pretrdo, spredaj hidravlične teleskopske vilice, zadaj pa le en, nastavljiv in stransko nameščen blažilnik. Aragon se vozi na majhnih, a za majhne skuterje standardnih, pnevmatikah, spredaj dimenzije 12/70-12 in zadaj 130/70-12. Posledično ne moremo pričakovati kakšne super vodljivosti in naklonov v zavojih pri najvišjih hitrostih. Je pa ta CPI igrivo vodljiv pri manjših hitrostih, v mestu, med gostim prometom, torej tam, kamor pravzaprav spada.

Pohvalim lahko pregledno in solidno opremljeno armaturno ploščo, ki očara z belo podlago in modro osvetlitvijo. Zadovoljen sem bil tudi z vzvratnimi ogledali, ki zelo dobro, celo bolje od kakšnega resnega motocikla prikazujejo dogajanje za hrbtom voznika.

Aragon 50 je oblikovno svež skuter, pozna se, da je bil za sezono 2007 prenovljen.

Pregledna armaturna plošča z digitalno uro.

Sprednji pokončno orientiran halogenski žaromet najbolj izstopa. Testni je bil okusno obarvan v antracitno barvno kombinacijo z nekaj svetlejšimi vzorci, tako da so lepo do izraza prišli tudi smerniki in zadnja luč (led diode), ki so prekriti s prozorno plastiko. Pohvalno, izpušni lonec je izdelan iz INOX-a, kar v tem segmentu ni ravno standard. Skratka, simpatično oblikovan skuter za zmerno ceno.

Testni Aragon je bil okusno obarvan v antracitno barvno kombinacijo z nekaj svetlejšimi vzorci.

Za skuter CPI Aragon boste pri pooblaščenem prodajalcu odšteli 1399 evrov. Na voljo je v treh barvnih kombinacijah, srebrni, modri in antracitni. Na seznamu dodatne opreme najdemo še vetrobran, prtljažnik, komplet za omejitev hitrosti na 25 km/h.

1 od 12

Test: Harley-Davidson Dyna Street Bob

Avtor:

Blaž Črnivec

-

2

Harley Davidson je definitivno legenda, ki beleži 104 leta obstoja. In tokrat smo uspeli na sprehod zapeljati model Dyna Street Bob.

»O, Harley!« je vzkliknila kolegica, ki nima pojma o motorizmu in je zanjo vsak čoper Harley. »A me pelješ en krog?«. Dečva, malce bolj poglej! Saj ni bicikel, da te dam na štango. To je enosed! Ni za v dvoje. Lahko bi ga pa sama vozila, če bi bila bolj motociklistično usmerjena. Ni prav nič težko…

…easy riding za vse, ki vam je sopotnik preveč komplicirana zadeva…

Takoj, ko sem ga prevzel, me je navdušil njegov videz. Ima opazno visoko krmilo, ki mi glede vožnje sicer vzbuja dvome, a je videti prav odštekano privlačno. In potem tisti razpotegnjen, nizek in ozek trup, ki se zaključuje v obli zadnji blatnik in pokončno postavljeno registrsko tablico. Prav prostaško navdušujoče, pa tudi če niste privrženci takega stila.

Imidža mu nikakor ne more nihče očitati.

Detajli me definitivno fascinirajo. Pa ne v tehničnem smislu, ampak v smislu blišča in “ne-škrtarjenja” z materialom. Razprave o suhi teži 290 kg so nepomembne. Saj veste, tu ni nekega pretiranega zmanjševanja teže in pridobovanja gramov na posmeznih delih. To vam pove že prijem za debele ročice na krmilu. Tudi ročici za sklopko in prednjo zavoro sta konkretna komada. In potem to zajetnost razbijeta kar nekoliko majhen prednji žaromet in karakterno ozek prednji blatnik, ličnost pa dopolnijo smerniki tik ob ročicah in pregledna vzvratna ogledala, ki so na majhnih pecljih, saj krmilo precej visoko od tal in brez problema gledate nazaj preko ram.

Sedem na enojni sedež. Tudi za mogočnejšo zadnjico bo primeren. Zelo nizko sedim, saj je višina sedeža od tal 655 mm. To tudi pomeni, da sem imel svoje dolge noge precej pokrčene, ko sem stopil na tla na semaforjih. Ugotovil sem tudi, zakaj nekateri lastniki takih motociklov pri speljevaju kar stopicajo z njim. Zato ker je enostavneje in manj utrudljivo malce zakorakati, kot dvigniti noge in jih držati pokrčene tako visoko, da ne drsate z njimi po tleh. No, to govorim za kakšno obračanje ali podobno manevriranje.

V roke dobim res smešen ključ. Vtaknem ga v ključavnico, ki je ob desni strani pri glavi okvirja in zavrtim. Saj veste, da me je zelo zanimal zvok. Stisnem gumb, motocikel se zatrese in agregat z glasnimi udarci zagrmi. No ja. Morda je ta čudovit zvok za koga hrup, ampak to grmenje je kar precej civilizirano in še vedno zelo karakterno. Lastniki se bodo verjetno hitro odločili za manjše predelave, ki mu bodo dodale močnejši zvok.

Zračno hlajeni agregat z valjema na V pod kotom 45° je letos povsem nov. Nova je glavna gred, ojnici, ohišje motorja in menjalnik. Ostali so valji oziroma vrtina (95,3 mm), za skoraj 10 odstotkov, na 111,1 mm pa so povečali gib bata in tako ustvarili 1584 kubikov prostornine. Vplinjače je zamenjal elektronski vbrizg ESPFI, “za boljši navor pa računalnik krmili tudi ventil v izpušnem sistemu, ki skrbi za prilagajanje pretoka,” mi zaupajo fantje iz Motolegende.

Potisk v prvo prestavo in krenem. 6-stopenjski menjalnik je res dobrodošla pridobitev. Nov je tudi ožji in 30 % močnejši jermen iz karbonskih vlaken. Speljevanje ne povzroča prav nobenih težav. Tudi ko precej hitro pretaknem do šeste prestave, je vožnja lahkotna in se je pravi užitek poigravati s 123 Nm navora, ki jih doseže pri 3.125 vrtljajih. Zaradi tega sem ogromno poti lahko opravil brez pretikanja, kar v šesti prestavi. Tudi ko sem želel na magistralnih cestah švigniti mimo tovornjaka, sem to počel brez uporabe menjalnika. Seveda vse v okvirih “easy-ridinga”.

…uglajeno karakterni zvok bo verjetno marsikdo predelal v močno grmenje…

Glede vožnje, priznam, sem bil malce skeptičen, kako se bo odrezal. 19-palčno kolo spredaj in 17-palčno zadaj, 29-stopinjski kot glave in 119 mm predteka, nizek sedež, stopalke za noge pomaknjene naprej, visoko krmilo, klasično vzmetenje, ki ga že redko vidite na modernih motociklih, tako da nekako nisem pričakoval preveč. Za vse skupaj potrebujete nekaj upeljevanja na “easy” stil vožnje in potem, moram priznati, sem pričel uživati.

Agregat je ”gumijasto” vpet, kar zmanjšuje vibracije.

Vse funkcionira. Vožnja je lahkotna in zaradi nizkega težišča niti ni občutiti teže. 142 mm višine od tal pomeni, da sem sicer v ovinkih z drugo ali tretjo prestav zelo hitro podrsal po tleh, a saj ni namenjen za adrenalinsko zalaganje. Tudi menjalniku bi lahko očital, da je glasen, a je dovolj natančen in ustrezen za križarjenje. Dosega visoke hitrosti, z lahkoto preko omejitev in tudi proti 200 km/h, a se voznik počuti idealno tja do 100 km/h, z vetrobranskim steklom morda do avtocestnih 130 km/h. Celo v mestnih središčih me ni razočaral, saj je dobro vodljiv in tudi ozek, tako se v kolonah ni bilo problem preriniti prav do semaforja.

Kar me je pravzaprav res motilo, je bilo le zadnje vzmetenje, ki mi na grbinah nekako ni pobiralo sunkov tako, kot bi si želel. V kombinaciji z držo voznika, ko zaradi nog naprej popolnoma sedite na zadnji plati in je pritisk na hrbtenico največji, vam preko neravnin trpi križ ali hrbtenica. Sedež je sicer mehak, a ne ublaži tega pritiska in tudi z nogami si ne morete pomagati, da bi recimo težo rahlo prenesli na stopalke. Zato sem se kar izogibal vseh kanalov in lukenj.

Velik merilnik hitrosti z digitalnim prikazom prevoženih kilometrov je logično nameščen na 17,8 l posodo za gorivo. Na vsaki strani sta še kromirana pokrova. No, desni je zares pokrov, levi pa je pravzaprav le analogni prikaz količine goriva. Pohvalno, čeravno ne preveč pregledno. Premalo vidne so se mi zdele tudi kontrolne lučke za smerokaze, ki so skupaj s še nekaterimi pod merilnikom, prav tako na posodi za gorivo. Stikalo smerokazov vklopite s palcem na vsaki ročici in ga s ponovnim pritiskom izklopite. Tako se mi je zgodilo, da sem s ponovnim pritiskom (ko sem hotel biti prepričan, da je vklopljen) tako izklopil smerokaz, oziroma nato nisem več vedel, ali je vklopljen ali ne. In edini indikator je lučka, ki pa je tako premalo vidna in prenizko locirana. Morda pa le spet en dokaz, da ta moticikel ni za križišča in zavijanja.

Kar se tiče zavor, če ste vajeni Japoncev in drugih zvrsti motociklizma, se vam bo na prvi pritisk zazdelo, da se sploh ne boste ustavili. Ne bo ravno držalo. 300 mm kolut spredaj in 292 mm zadaj vas bosta dobro ustavila, a se boste za res konkretno zaviranje morali navaditi zavirati na obe zavori, kajti tu tudi zadnja opravi veliko funkcije. Na zavornih čeljustih piše Harley-Davidson, kot tudi na pnevmatikah. Ozka, 100/90-19 prednja pnevmatika in zajetna 160/70-17 zadnja pnevmatika sta solidno opravljali delo, ne glede na to, da je pri pretiranem pritisku na prvo zavoro prednja guma rada zdrsnila.

Včasih prav nisem vedel, ali bi ga raje vozil, ali raje gledal, …vendar, če imate 13.400 evrov viška?…

Nekaj je prav gotovo nesporno: Street Bob je kakor vsak Harley-Davidson nekaj posebnega. Svoja vrsta. To ni znamka, ki bi jo primerjali z drugo in se nato odločali za nakup. To je znamka, ki jo imate preprosto radi, ali pa ne. Zato je nesmiselno razpravljati o številki 13.400 evrov, kolikor boste morali zanj dvigniti na banki. Imidž je definitivno najmočnejša plat Street Boba. Kar se tiče tehnologije, pa so poskrbeli, da ji ne morete več reči zastarela.

…jih lahko date za tovrsten sončni zahod?…

1 od 20

Preizkusili smo: Cellular Line Interphone

Avtor:

Tomaž Lukman

-

06.08.2007

0

Med redke motoristične komunikacijske sisteme na osnovi tehnologije Bluetooth, ki kombinirajo prostoročno telefoniranje in pogovor s sopotnikom, hkrati pa so dovolj zmogljivi za pogovor z motorja na motor, se uvršča Interphone italijanskega proizvajalca Cellular Line. Za razliko od sistemov, namenjenih točno določeni znamki čelad (npr. Nolanov ali Schuberthov sistem), je Interphone primeren za montažo v veliko večino čelad na trgu, kljub temu pa ohranja visoko kakovost delovanja in funkcionalnost.

Interphone je mogoče montirati na čelade različnih tipov

Cellular Linov Interphone je, kot že ime pove, naprej interkom za pogovor med voznikom in sopotnikom, ali z motorja na motor na krajši razdalji. Omogoča pa kajpak tudi prostoročno telefoniranje s primernim telefonom. Komunikacijo z ene naprave na drugo oziroma s telefonom omogoča uveljavljena brezžična tehnologija Bluetooth, ki je že zdavnaj pokazala vse svoje odlike na kratkih razdaljah, v svoji zmogljivejši različici pa se je izkazala tudi kot odlično sredstvo za komuniciranje na razdalji 100 metrov in več.

Za vsako čelado

V kompletu sta dva nosilca za različne načine pritrditve.

Da bi bil preskus kar najbolj zvest namenu Interphona, smo od zastopnika prejeli dve identični napravi, ki smo ju sami vgradili na dva različna tipa čelad. Montaža modula je, odvisno od čelade, relativno enostaven postopek, ki ne zahteva posebnega tehničnega znanja. V kompletu dobimo poleg glavnega modula še slušalko in z njo na upogljivem držalu pritrjen mikrofon, ter dva različna nosilca. Eden omogoča pritrditev modula na čelade, ki imajo odkrit spodnji rob, kamor se s pomočjo plastične sponke pričvrsti nosilec. V ta namen so priloženi priročen izvijač in dva distančnika, ki poskrbita, da se sponka čim bolj tesno prilagodi različnim debelinam školjke. Za primer, da montaža s sponko ni mogoča, pa je na voljo še nosilec s samolepilnim trakom, ki ga enostavno nalepimo na čelado.

Slušalka ima zelo ozek profil, da ne ovira udobja. Mikrofon dobro filtrira zunanji zvok.

Vgradnja slušalke in mikrofona je nekoliko bolj delikatna, saj zahteva nekaj malega iznajdljivosti, pri naši integralni čeladi pa se je najbolje obnesla namestitev pod odstranljivo podlogo. V primeru odprte jet-čelade je bilo dela manj, saj je slušalka opremljena s samolepilnim ježkom, ki jo drži na mestu. Še največ težav lahko povzroči zelo kratek kabel, ki povezuje slušalko z modulom, ki pa je tak zato, da med vožnjo ne bi opletal in tolkel po čeladi. Poskusili smo tudi z montažo v čelado Schuberth S1, vendar smo zaradi njene kompaktne izdelave in pomanjkanja časa obupali, nam je pa zastopnik za Interphone zagotovil, da je montaža povsem mogoča. Morebitnim kupcem zato svetujemo, da pred nakupom poskusijo, kako sistem vgraditi v njihovo čelado. Če nameravamo en modul uporabljati na več čeladah, je v prodaji tudi komplet z dodatno slušalko in nosilcem.

Modul je mogoče enostavno premestiti na drugo čelado

Modul ima samo en priključek, preko katerega se tudi polni, zaradi vodotesnosti pa je vtič precej težko izvleči. To sicer onemogoča uporabo Interphonea med polnjenjem, vendar dodaten 12V polnilnik (v prodaji skupaj z 12V vtičnico za motor) zagotavlja, da bo modul pripravljen za nadalnjo vožnjo po solidnem kosilu.

Zapleten prvi kontakt

V praksi se Interphone izkaže kot kakovosten sistem za komunikacijo, ki pa ni brezhiben. Težave nastopijo že pri parjenju naprav. Povezava s telefonom je enostavna, med dvema moduloma pa precej zapletena, zato je potrebno dosledno slediti navodilom. Ko enkrat vse skupaj povežemo, pri nadaljnji uporabi ne bi smelo več biti težav, pa v našem primeru žal ni bilo tako. Po ponovnem vklopu sistema se modula namreč nikakor nista hotela povezati, zato je bilo potrebno ponoviti postopek parjenja.

Gumijasta obloga zagotavlja neobčutljivost na zunanje dejavnike, vtičnica je vodotesna.

Pri uporabi dveh Interphonov in telefona nas je motilo, da je glavni modul lahko hkrati povezan samo z eno napravo. To pomeni, da med pogovorom s sopotnikom ali z motorja na motor telefon ni povezan. Če želimo biti dosegljivi je torej obvezna uporaba opozarjanja na klic z vibriranjem. Prekinitev zveze z drugim modulom in vzpostavitev povezave s telefonom je stvar enega pritiska na gumb in nekaj trenutkov tišine.

Naj se sliši

Med dvema sistemoma je lahko razdalja tudi več kot 150 metrov.

Za jasen in močan zvok skrbi digitalni signalni procesor DSP, ki je omogočil, da je naš pogovor s sopotnikom potekal brez težav do zakonske omejitve 130 km/h. Zvok je mogoče dodatno okrepiti s posebno funkcijo, ki zagotavlja normalen pogovor tudi z uporabo čepkov za ušesa. Sogovorniki se nad kakovostjo in slišnostjo pogovora niso nikoli pritoževali, tu in tam so omenili pritajen piš, ki pa je odvisen od čelade, vetrne zaščite motorja in hitrosti. Jakost zvoka med vožnjo spreminjamo z dvema gumboma, glavni gumb pa skrbi za sprejemanje in prekinjanje klicev. Sprejem klica je mogoč tudi z glasovnim ukazom, če pa telefon podpira glasovno izbiranje, pa je na voljo tudi ta opcija.

Presenetljiv domet

Odlično deluje tudi v kombinaciji z GPS-om.

Zanimalo nas je, kako se bo sistem obnesel pri pogovoru z motorja na motor in bili smo nemalo presenečeni nad njegovo zmogljivostjo. Proizvajalec ima deklarirano razdaljo 150 metrov, po naši oceni pa smo se lahko pogovarjali še nekoliko dlje, preden je povezava začela prekinjati. Komunikacija ves čas ohranja jasen zvok, tu in tam pa kakšna motnja lahko vnese tudi kratko, a nemotečo prekinitev. In ne, Interphone ni nadomestek za pravo radijsko zvezo, saj ne omogoča pogovora med več kot dvema moduloma.

Sopotnik za ves dan

Baterija je še ena svetla plat Interphona, saj nam omogoča večurno uporabo brez poseganja po polnilniku. Proizvajalčevi podatki obljubljajo 700 ur v pripravljenosti in 7 ur pogovorov po interkomu in prek telefona. Naš preskus je pokazal, da kar zadeva telefonijo, pri kateri so pogovori med vožnjo omejeni na najnujnejše in se hitro zaključijo, modula ni potrebno polniti nekaj dni, tudi ves delovni teden. Drugače je pri interkomu, kjer je zveza ves čas vzpostavljena in baterija bolj obremenjena. Dolgoprogaši bi utegnili imeti na koncu dneva že nekaj težav, tako da je 7 ur zdržljivosti bolj utopija. Ko smo povezali Interphone še z Garminovim Zümom in si privoščili nekaj glasbe, pa je te zmanjkalo že po eni uri. Menda zato, ker sistem ni prilagojen zahtevam brezžičnega predvajanja glasbe. Slišalo se je pa dobro!

Za koga?

Interphone je odlična investicija za ljudi, ki z motorji premagujejo velike razdalje, saj si s pomočjo interkoma lahko razbijejo monotonijo potovalnega ritma vožnje in pokramljajo s sopotnikom ali drugim motoristom. Tudi za prostoročno telefoniranje je primerna, vendar investicijo 169 EUR to že težje upraviči. Komplet dveh sistemov stane 313 EUR, ob tem pa moramo upoštevati, da je to delno tudi investicija v večjo varnost.

Test: Suzuki GSF-1250 S Bandit

Avtor:

Tomaž Lukman

-

19.07.2007

3

Po več kot desetih letih zvestobe ljubiteljem cestne klasike je na ceste zapeljal prenovljeni Suzuki GSF-1250 s popolnoma novim, vodno-hlajenim agregatom. Po športnosti ga konkurenca prekaša, po vsestranskosti, navoru in ceni pač ne.

Suzuki nam z novim Banditom ni sadil rožic. Vse drži!

Popolnoma na novo razvit agregat s 1250 cm3 je preprosto lep

Sodobna oblika ni bila nikoli njegova konkurenčna prednost, saj je vedno bil videti nekoliko dolgočasen. Tudi zadnja, že tretja izvedba Bandita S, ki je doživela svoj oblikovni krst lani, ne izstopa iz motociklistične srenje, prej nasprotno. Opaznosti vsekakor doprinese popolnoma nov agregat, posledica zahtevne ekološke norme Euro 3, ki je tako hvaležnim uplinjačem odbila zadnjo uro. Suzuki pri tem ni skoparil z razvojem in v okvir Bandita rinil katerega od obstoječih agregatov v njegovi ponudbi, čeprav smo to od njega nekako pričakovali.

Uplinjači so odslužili in odstopili prostor vbrizgavanju goriva

Prvi Bandit je podedoval motor od GSX-R-a, lahko bi ga tudi zadnji, vendar je Suzuki rajši razvil poseben pogon, prilagojen izključno cestni rabi. In podvig mu je v celoti uspel, saj po zmogljivostih prekaša celo hišni 1400-kubični agregat, znan po svojih lastnostih. Če bo z vsako eko-normo storjen tak napredek, potem je razlogov za veselje več kot dovolj.

Traktorske zmogljivosti

Banditu ne manjka športnosti, vendar mu zmanjka sape, ko gre zares

Pri Banditih je bilo vedno tako, da so se dobro peljali, kot se pač spodobi za vsestranski motocikel. Upravičeno smo se spraševali, kako se bo peljal zdaj in bili celo presenečeni nad tem, kar so nam dali slutiti grafični prikazi moči in navora. Napredek je neverjeten saj motor nagrajuje z obilico navora v najnižjem in srednjem območju obratov, pravzaprav od prostega teka naprej. Kako tudi ne, če pa največ navora, 108 Nm nudi že pri 3.700 obr/min (prejšnji Bandit 18% manj navora pri 6.500 obr/min). Občutek je fenomenalen, saj ne glede na izbrano prestavno razmerje, vleče kot traktor, kar povečuje užitek v sami vožnji skoraj brez tresljajev, ki so le še tu in tam prisotni v krmilu.

Elektronika pomaga k elastični vožnji, pa tudi pri porabi naj bi se poznalo

Prevelik hladilnik ne čaka nič dobrega v primeru morebitnega padca

Tisti, ki imajo izkušnje s svojeglavostjo starega agregata pri hladnem zagonu, bodo razumeli, kaj pomeni pritisniti na gumb in poslušati enakomerno presti 1250 kubičnih centimetrov tudi po prvih prevoženih metrih. Elektronski vbrizg je naredil svoje, ali se kaj pozna na porabi, pa nam v kratkem testu žal ni uspelo ugotoviti. Poraba naj bi se vrtela okoli 6 in 7,5 litra, kar je sprejemljivo glede na to, da ima rezervoar prostornino samo 19 litrov. Malce nas skrbi zaradi impozantnega hladilnika, ki sega precej prek roba okvirja in mu ob morebitnem padcu grozi težja poškodba. Pikolovstvo? Mogoče pa res, vendar je Bandit zelo občutljiv tudi že na manjše poškodbe laka, kar je posledica klestenja stroškov.

Agregat je pridobil tudi šesto prestavo, za katero pa se sprašujemo, ali je pri tako elastičnem motorju sploh potrebna. Prestave so nekoliko trše, vendar natančne, tako ali tako pa ni velike potrebe po prestavljanju, zaradi česar je priljubljena izjava “Daš v peto (šesto) in gas do morja!” še kako na mestu. Priganjanje v visoke vrtljaje ne nagradi s posebnimi užitki, saj največjo moč 98 konjev doseže že pri 7.500 obr/min.

Dinamične vozne lastnosti še vedno zaostajajo

Športna vožnja je področje, ki ga Banditi brez ustreznih predelav podvozja že prej niso najbolje obvladali, tako se tudi model 1250 ne more spodobno kosati s sodobnejšimi konkurenti. Cevni okvir je zavoljo novega agregata pridobil na trdoti in posledično tudi teži (10% debelejše cevi), kar zagotavlja določeno mero upiranja zvijanju pri dinamični vožnji, vendar je njegov največji problem zastarel koncept. V kombinaciji s tršim, ne pa tudi kakovostnejšim vzmetenjem, je to zanesljiv recept za nenadzorovano poskakovanje po domačih razdrapanih cestah.

Tudi pri počasni vožnji je okreten, malo težji pa v mirovanju

Pri normalni vožnji togost podvozja daje občutek športnosti, tudi položaj sedenja je malenkost nagnjen naprej (verjetno posledica najnižjega položaja višine sedeža), kar pa ne prispeva ravno k udobju na daljših vožnjah. Sprednjim vilicam je mogoče nastavljati trdoto, zadnjemu mono-amortizerju pa trdoto in blaženje.

Kljub pridobljeni teži v primerjavi s prejšnjim modelom (+11 kg, skupaj 222 kg suhe teže in še 4 z ABS-om), je uravnoteženost motocikla odlična, kompakten agregat pa poskrbi za centralizacijo mas, kar se pozna tudi pri dobri okretnosti pri počasni vožnji.

Vse pod nadzorom

Zavore spredaj sestavljata dva diska premera 310 mm, vanju pa grizejo štiribatne čeljusti Tokico. Niso nič posebnega, zagotavljajo pa varno zaustavljanje. Mogoče jih je dobiti tudi z ABS-om. Zadnji disk premera 240 mm je uporaben in nerad blokira, kar je seveda prednost. Ročici zavore in sklopke sta nastavljivi, operativni prostor voznika pa je nasploh urejen in preprost. Merilniki hitrosti so ostali enaki kot pri lanskem modelu, obratomer je analogen, števec pa digitalen. Pogrešali smo prikaz temperature hladilne tekočine.

Za vožnjo v dvoje nam je zmanjkalo časa, predeljen sedež in njegova trdota pa nakazujeta, da bo na dolgih potovanjih večkrat potrebno ustaviti in pretegniti okončine. Tudi položaj voznika, še posebej visokoraslega, pomeni dokaj pokrčena kolena, kar pa se da omiliti s po višini nastavljivim sedežem. Pod njim je prostora za prometno dovoljenje in manjšo ključavnico.

Konkurenca diha za ovratnik

Delovni prostor voznika je urejen. Ogledala pregledna in brez tresljajev.

Med našim kratkim okušanjem Bandita 1250 S smo ga imeli možnost neposredno primerjati s Hondo CBF 1000, njegovo glavno tekmico za prestol tisoč in več kubičnih roadsterjev. Honda ima za razliko od Suzukija prevzet in za bolj civilizirano cestno rabo prilagojen agregat modela CBR 1000, kar se mu pozna po obilici navora v spodnjem in srednjem območju vrtljajev. Motocikel se zelo zvezno odziva na dodajanje plina in vleče iz nekoliko višjih vrtljajev kot Bandit, vendar se med vožnjo nikakor ni mogoče znebiti občutka, da imamo med nogami elektromotor, tako linearno je vse skupaj. Nobenih tresljajev, nobene agresivnosti, zgolj udoben motocikel, ki se dobro pelje. Skratka, dober v vsem, vendar brez duše.

Konkurenca mu po ceni ne pride do živega

Čeprav ga je nov agregat okrnil skoraj vseh vibracij, cukanja in tu in tam samovoljnega delovanja, je Bandit ohranil svoj razbojniški duh, ki voznika ne pusti ravnodušnega. Marsikaj na tem motorju pač ni popolno in to je njegov adut v primerjavi s poštirkano konfekcijo, ki od sebe da ravno toliko, kot smo zanjo plačali. Med vozniki in njihovimi Banditi je spleten težko opisljiv strasten odnos in na prvi pogled ter otip bo to tradicijo uspelo ohraniti tudi tretjemu rodu Banditov.

Z modelom GSF 650 S sta si na las podobna

Za začetnika malo preveč

Posebej za drugo generacijo Banditov je bilo značilno, da tudi 1200-kubično mrcino lahko pelje začetnik, saj ga je bilo po pameti mogoče zelo enostavno voziti vsaj do 5.000 obratov, ko se je črni zračno-oljno hlajeni trdnjavi začelo zares trgati. Za Suzukija GSF 1250 S Bandit tega ni več mogoče trditi, kajti nespretno rokovanje z ročico za plin ni združljivo z njegovo odzivnostjo pri samo 2.000 obratih. Nepazljivost pri pospeševanju se lahko hitro slabo konča, zato bi nekomu, ki mu bo to prvi motor in koleba med tem in 650-kubičnim modelom, raje priporočili slednjega. Veselja mu bo nudil prav toliko ali še več, saj voznika nagrajuje z dobrimi zmogljivostmi in še večjo okretnostjo.

Nepremagljiva cena

Suzuki GSF-1250 je, kljub temu, da odpušča nepazljivosti in lenarjenje pri izbiri prestavnega razmerja, bolj v domeni izkušenih motoristov, ki bodo lahko v celoti izkoristili njegov potencial in prihranjene cekine namenili še za kakšno predelavo. Na primer za zamenjavo obupne topovske cevi na mestu izpušnega lonca.
Vozne lastnosti seveda niso na ravni najsodobnejših strojev, vendar pa ostaja njegovo razmerje cena/kakovost nepremagljivo in zato njegov izbor toliko bolj samoumeven. Toliko pozitivnih lastnosti za tako ceno je dandanes prava redkost. Zato mu zlahka odpustimo povprečno vzmetenje, občutljivo barvo, prevelik hladilnik in dolgočasen videz.

1 od 29

Test: Aprilia SL 750 Shiver

Avtor:

Blaž Žganjar

-

16.07.2007

7

Drzno oblikovanje, dobre komponente, zmogljiv agregat, napredne rešitve. Z vsem tem se lahko postavi najnovejši izdelek italijanske tovarne Aprilia. SL 750 Shiver je bila javnosti prvič predstavljena konec lanskega leta na sejmu v Milanu in že takrat je s svojim izgledom navdušila ljubitelje slečenih motociklov.

V srednjem razredu slečenih motorjev se trenutno bije ena najtežjih bitk za prevlado na trgu in v tej vojni trenutno prevladujejo Japonci. Ostalim zato ne preostane drugega, kot da izstrelijo na tržišče nekaj res posebnega, drugačnega, nevsakdanjega. Prav to je bilo eno glavnih vodil Apriliinim možem pri zasnovi novega Shiverja, kar mislim, da jim je odlično uspelo. Motor bo všeč predvsem začetnikom in manj zahtevnim voznikom, ki dajo nekaj na lepoto.

Pri Shiverju ne gre le za slečeno verzijo superšportnika, kot je to pri Aprilii v navadi, ampak za povsem na novo razvito motorno kolo, ki je bilo že v osnovi načrtovano kot “naked”.

Med “nagci” je oblikovno prav gotovo v samem vrhu, saj bi lahko z mirno vestjo zapisal, da je skoraj popolna. Na njej ni prav nič prepuščeno naključju. Vse je načrtovano do zadnjega vijaka. Celo posodice za hidravlične tekočine na krmilu oblikovalsko dopolnjujejo celoto, da o okvirju, izpuhih, posodi za gorivo, zadnji nihajni roki sploh ne izgubljam besed. No, kaj bi nakladal o videzu, raje si oglejte fotografije in video, najbolje pa, ko bo mogoče, kar v živo!

Športni pridih in že na videz dobre vozne zmogljivosti obljubljajo prednje “USD” vilice privite v široke “križe”, kot tudi radialno vpete Brembove čeljusti, ki grizejo v 320mm velike zavorne kolute. “Nič posebnega,” boste rekli? O, pa je! V svojem razredu ima edina tako vpete zavore z že serijsko dodatno ojačanimi cevmi. Pa saj ne, da bi zaradi tega zavore delovale kaj bolje od običajnih, a spet gre tu predvsem za hud izgled. Nekoliko neobičajno, a že videno, je ob desni strani neposredno na zadnjo nihajno roko vpet zadnji amortizer, kateremu poleg prenapetosti vzmeti lahko nastavimo še povratno dušenje blažilnika.

Zadaj izstopata dva, visoko pod zadnji sedež nameščena, trikotna topa iz katerih se pridušeno oglaša tekočinsko hlajeni dvovaljnik V-zasnove. 750 ccm in 95 KM je vsekakor dovolj tako za ležerno križarjenje, kot športno priganjanje. Elektronika skrbi za dovod goriva, kot tudi za odpiranje pospeševalnih loput. Gre za povsem novo tehnologijo tako imenovano “Ride-by-Wire”, pri če mer ročica za plin premika le še potenciometer, ki računalniku sporoča, koliko goriva naj vbrizga. Tako je mešanica zraka in goriva pri pospeševanju vedno optimalna, kar pripomore k nižji porabi, mehkejšemu pospeševanju ter čistejšemu izpuhu.

Divji, športni izgled nekako prikrije pravo naravo Shiverja, od katerega sem v vožnji pričakoval nekoliko več. Predvsem pri zmogljivostih. Verjetno neupravičeno, a so se mi ostali hišni modeli vtisnili v spomin, kot bolj ostri in na trenutke brutalni. Ne razumite napak, SL 750 “leti” več kot dovolj, le po prvem vizualnem vtisu je nekoliko preveč uglajena. Uglajenost pa je potrebno vzeti kot njeno odliko in ne slabost. Tako je Shiver vedno predvidljiva in prijazna do uporabnika. Agregat vleče zvezno že iz nizkih vrtljajev, čeprav za živahnejšo vožnjo zahteva nekoliko več obratov. Sistem “Ride by Wire” poskrbi za mehko prijemanje agregata ob še tako sunkovitem vrtenju ročice za plin.

V kolikor si boste zaželeli vožnje po zadnjem kolesu, bo potrebno poseči po sklopki. No, saj za najzahtevnejše “adrenalince” imajo pri hiši Tuona.

Ergonomija in počutje za širokim krmilom je z mojimi 176 cm nadvse dobro. Kolena se lepo pospravijo ob posodo za gorivo. Pred voznikom je pregledna armaturna plošča z multifunkcijskim zaslonom in računalnikom, ki ga upravljate s stikalom na levi strani krmila. Le-to je postavljeno nad stikalo za smernike, kar se je izkazalo za precej nerodno, saj sem se večkrat sprehajal po meniju potovalnega računalnika, ko sem hotel vklopiti smernik. Na zaslonu je tudi prikazovalnik trenutne prestave. Vzmetenje je že v osnovi naravnano precej trdo, nastavimo pa ga lahko le zadaj.

Zadnjemu blažilcu lahko nastavimo tudi povratno dušenje.

Zavore delujejo odlično in jih je moč natančno dozirati. Kasneje bo možno doplačati protiblokirni zavorni sistem, kar bo motor še bolj približalo začetnikom. Pri športni vožnji in okretnosti se izkažejo dobro premišljena geometrija, čvrst okvir, široke pnevmatike, katere zagotavljajo obilico oprijema tudi pri globokih nagibih. Ob preizkusu sopotnikovega sedeža so me zmotili precej nerodno, pod sedež nameščena držala, ki jih težko dosežemo. Svoj davek terjajo tudi pod sopotnikov sedež nameščeni izpušni lonci, ki kljub termo zaščiti nekoliko grejejo sopotnikovo zadnjo plat. Ni kaj, za lepoto je treba trpeti! Piš vetra… Pa kaj bi vam o tem pisal, saj gre za “naked”!

“USD” vilice in radialno vpete Brembove zavorne čeljusti.

Občutek sem dobil, kot da bi si Aprilia Shiver želela tekmovati s kraljico lepote pri slečenih, Agusto Brutale. Pri tem ji zmanjka nekaj žlahtnosti, kar pa je povsem razumljivo, saj je zanjo potrebno odšteti pol manj. Vseeno okoli 8000 € ni malo, pravzaprav največ v svojem razredu, a kljub temu dobite tudi nekaj več. Če je to “nekaj”, dovolj za vas, boste morali presoditi sami.

1 od 17

Moji vikend Dolomiti

Avtor:

motosvet.com

-

13.07.2007

0

Vikend Dolomiti? Seveda se da. Če potrebujete idejo, kam danes popoldne in do nedelje, hitro preberite tole…

Prvi dan: Ajdovščina, Bovec, Predil, Tolmezzo, San vito di cadore, Campitello di passa, Moena, Predazzo, Sarnonico(kamp).

V soboto ob 07.00 se odpravimo iz Ajdovščine, Miloš, Andrej, Oton in moja malenkost proti Bovcu. Plan poti narejen in potrjen že prej. Že od Gorice naprej slabo vreme, od Kobarida naprej pa nas kar močno ‘zaliva’. Vožnja do cca Predazza kot po jajcih, nato se zjasni, vožnja proti kampu BAITA DOLOMITI v Sarnonicu blizu Bolzana, v suhem, sončnem vremenu, postavimo naše hiške. Cena kampiranja za tri šotore, štiri osebe, štiri motorje 65 €. Za pohvalit cene, prijaznost in usluge v kampu, večerja v restavraciji kampa (po besedah lastnika, da nima nič več, za pozno uro, smo imeli eno malo pojedino, za 60 eurov za 4 osebe plus pijača-piva,vino), – ocena odlično, za vse usluge v kampu.

Drugi dan: Sarnonico, Cles, Ponte di legno, Aprica, Tirano, Bormio, Stelvio, Resia, malo Avstrije, Švice, nazaj Merano, Sarnonico (kamp).

Drugi dan po planu, krog približno 500 km, spustimo prelaz Gavia zaradi kolesarske dirke, proti Stelviu. Po spustu s Stelvija kosilo v restavraciji »Bike Stop«, cena spet dokaj solidna, (cca 70 € za 4, plus pijača) nato preko Rezije v Avstrijo, in Švico, zvečer spet v kampu. Večerja v restavraciji kampa, ponovi se isto kot prvi večer (zakaj niste prej povedali da boste večerjali, potem pa polna miza).

Tretji dan: Sarnonico, San Martino, Falcade, Agordo, Forno di zoldo, Longarone, Palmanova, Gorica, Ajdovščina

Vreme drugi in zadnji dan sončno in vroče. Tretji dan proti domu, obdelamo še nekaj prelazov, po planu. V treh dneh prevozili 1500 km, deset prelazov, Falzarego, Pordoi, Stelvio, Tonale, Palade, Mendola, Gardena, Sella, Fedaia, Duran, upam, da nisem kakšnega izpustil.

Na vseh teh 1500 km niti odseka slabe ceste, brez izboklin, uboklin, grbin, brez ‘frezane’
ceste in brez flik asfalta (pri nas se postavi znak, namesto da se popravi cesto), naša soška se ne da primerjat niti z eno v Dolomitih. Definitivno “nujna” varianta izleta, čimprej, avgusta so ceste tam preveč polne.

1 od 7

Ivan

Preizkusili smo modele KTM 2008

Avtor:

Blaž Žganjar

-

06.07.2007

11

V španskem hribovju kakšnih 150 km severozahodno od Barcelone so nam “oranžni” predstavili modele EXC in SX 2008.

…oranžna idila nas je perverzno čakala, pripravljena na gonjo…

KTM Enduro program je dobil nove okvirje iz krom-molibdenovih ovalnih cevi, ki so jih že lani vstavljali v motokros specialke. KTM EXC modeli imajo zdaj aluminijasto ohišje zadnjega blažilnika. Izboljšan je tudi novi štiritaktni agregat z eno odmično gredjo in poševnim rezom glave. To dovoljuje precej enostavno vzdrževanje ali nastavitev ventilov.
Posebej so poudarili, da se bodo za razliko od Japoncev še bolj posvetili razvoju dvotaktnih agregatov, saj so le-ti enostavni za vzdrževanje in prav zabavni s tistim svojim sunkom. Zabava pa je del njihovega razmišljanja… Pa še to. Njihovi dvotaktniki zadoščajo strogim Euro3 normativom.

Da so možje iz “ready to race” vsi malce odpiljeni, so kaj hitro po prihodu dokazali. Vodja marketinga, Joachim Sauer, ki je mimogrede posnel “prostaški” reklamni spot za 690 Supermoto, nam je izdal, da je “ghost rider”. Ne verjamete? Je dokumentirano na videu!

Slovenska ekipa je združevala novinarsko konkurenco in moramo priznati, da smo se odlično ujeli ter pokomentirali lastnosti ponujenih motociklov. Vodja odprave, Igor Dolanc, glava oranžnega v Sloveniji, nam je zaupal, da bodo motocikli že čez kakšen mesec ali dva na voljo tudi pri nas (glej video).

Organizacija dogodka je bila odlična. Na motokros stezi smo lahko preizkusili dvotaktne SX 125, 250 in novega 144-kubičneža, ki naj bi konkuriral 250-kubičnim štiritakterjem. Pa potem še brutalneža 505, za katerega nismo našli več prave moči ob koncu dvodnevnega “fitnesa”.

Za preizkušnjo EXC-jev je bila pripravljena 8 km čudovita enduro steza. Tako dvotaktni 125, 200, 250 in morda izstopajoči EXC 300E, ki vam je z električnim zaganjačem v bregu v veliko pomoč, kot tudi štiritatkni 250 ter kralja 450 in 530 so nas s svojimi lastnostmi impresionirali. Tudi nobene ročice nismo zlomili, saj imajo enduro modeli že serijsko izredno dobro zaščito za roke.

Nalepke so v plastiko vtisnjene s posebnim postopkom, kar jih varuje pred poškodbami, modeli pa imajo tudi spremenjen čep za gorivo, kateremu so dodali posebni patent proti odvitju. Pa šminkersko, homologirano zadnjo luč z led diodami.

hmm… o španskih “zelenih” ne duha, ne sluha… kaj porečete na to?

Priganjali smo jih čez drn in strn, gor in dol po strminah, na koncu dneva pa smo bili kot pretepeni psi in seveda premočeni, četudi se nismo zvalili v reko, ki smo jo morali prečkati. Zmučeni, a zadovoljni z zabavo, ki so nam jo nudili oranžni motocikli, smo ob večerji poslušali Joachima s kitaro ob spremljavi.

Doživite dogodek in si oglejte video ter več slik v albumu

^{Foto: Peuker, Freeman

Kamera, foto: Blaž Črnivec}

Test: Honda XL 1000 V Varadero

Avtor:

Blaž Črnivec

-

03.07.2007

8

Razred maksi enduro je v zadnjih letih prav gotovo pobral kar nekaj motociklističnega deleža. Delna zasluga gre tudi Hondinemu modelu Varadero.

Ko je leta 1999 v razred, kjer kraljuje BMW-jev GS, vstopil Varadero, je bil na pogled zelo všečen. Sicer videti ogromen, čokat in okoren, a oble linije so privlačile marsikateri pogled. A če smo iskreni, je res bolje izgledal, kot ga je bilo voziti.

Tokrat smo dobili zadnji model Varadera, ki ga uporablja inštruktor varne vožnje, Brane Legan. “”Super je, moraš poskusit,”” me je prepričeval, jaz pa sem z zadržkom prikimaval in se spomnil nedoraslega vzmetenja, nerodne okretnosti in grozljive porabe starega modela. Toda v misli mi je hodila slika s Čarmanovega dogodka, ko je na sicer rekreativni vožnji na Grobniku pred menoj vozil (mislim da je rekel) prodekan strojne fakultete z novim Varaderom… Nisem mogel verjeti svojim očem, da gre ta motocikel tako hudo na tla! Res!

In ga prevzamem. Hmm. Velik, nekako bolj vitek od predhodnika, lepih linij. V oči padeta velika prednja žarometa, ki se oblikovno dopolnjujeta s smerokazi, značilna dva dušilca, speljana ob straneh pod sedežem in aluminijasta zaščita agregata. Deloval mi je zelo umirjeno in odraslo. Pogled v detajle ne preseneča in me navda s precej nevtralnim občutkom. Malce glomazna, a pregledna armatura z ne preveč prestižnim predalčkom, ozko delujoče krmilo, nič kaj novodobne ročke in ščitniki, ogromno plastike, zajeten dvojni sedež, podcenjeno stransko stojalo, “starodobna” oblika zadnjih vilic in še bi lahko našteval, a kot sem se kasneje prepričal, vse skupaj funkcionira.

…če ne bi videl, ne bi verjel, da se ga tako podre v ovinek…

Zgrabim za krmilo, zavihtim nogo preko motocikla in sedem na bogat sedež. Ni kaj očitati, razen tega, da že poteg s stranskega stojala v navpično lego dobrih 240 kg težkega motocikla zahteva kar nekaj moči. Položaj voznika pa je že kar kičast. Za mojih 190 cm je vse na mestu za prijetno potovanje, pa naj bo počasno ali bolj dinamično. Višina širokega sedeža, 838 cm, ne bi smela povzročala prevelikih težav.

996-kubični V-dvovaljnik zažvižga. Zvok pri Japoncih je vedno nekako splošno simpatičen. Ne trese. Na dodajanje plina se lepo odziva. Elektronski vbrizg (PGM-FI) je precejšen korak tudi pri porabi glede na prvotno izvedbo z vplinjači. Prestavim v prvo in menjalnik značilno glasno useka. Ko speljem, teža kar nekako izgine. Tekoče vijugam po parkirišču in priznam, da me preseneča, kako ga lahkotno vodim in to v nizkih obratih.

Odpravim se na spoznavanje na kakšnih 300 km lepega asfalta in avtocest. Na tem segmentu me je popolnoma navdušil. Prožen agregat skrajno lepo teče tudi v zelo nizkih obratih. Pri pretiravanih 2.000 vrtljajih, ko je predhodnik že dobro kihal, gre ta mirno in tudi pospeši dokaj normalno. Nad 3.000 se lahko peljete prav uglajeno in z nekaj več vrtljaji tudi povsem adrenalinsko. 94 KM pri 7.500 vrtljajih v kombinaciji z 98 Nm navora pri 6.000 je dovolj tudi za hitro in dinamično vožnjo. Nisem nikdar pogrešil moči.

…na asfaltni cesti je vožnja en sam užitek, tako umirjen, kot bolj dinamičen…

Na armaturni plošči sta pregledna analogna merilnika in nad njima digitalni zaslon in kontrolne lučke. Pogrešal sem prikaz prestave. In računalnik prikazuje trenutno porabo goriva na dva načina: l/100 in km/l; za moj okus brez pomena. Raje bi imel povprečno porabo. Ta se je mimogrede na testu vrtela med 7 in 7,5 litri. Pri skrajno umirjeni vožnji sem prišel celo pod 6 l/100 km. In ko se nekje proti 300 prevoženih km z rezervoarjem prižge signalna lučka, računalnik prične odštevati kilometre, ki jih še lahko prevozite s preostalim gorivom.

Visoko vetrobransko steklo in oklep nudita ogromno vetrne zaščite in motocikel lahko brez problema poženete preko 200 km/h (tam kjer ga seveda lahko, na primer, na nemški avtocesti), pa tega ne boste močno občutili. Ravno tako vas ne bo razočaral, če se potikate po ridastih Dolomitih. Daljše, umirjeno potovanje z upoštevanjem omejitev je res idila. S šesto prestavo oddelate veliko. Tudi z dvema, če le ni zadaj moje sorte sopotnik. Sam sem namreč zadaj pri 130 km/h dobival tako močan tok zraka v čelado, da nisem mogel zdržati. Drugi sedež je privzdignjen, kar je za sopotnika(co) super, a le če ne sega precej preko voznika.

Ker nekako spada med vsestranske motocikle, smo ga postavili tudi v prah. Na makadam. Hmm. Težak je! Pnevmatike so sicer neustrezne za tak teren, a poskusimo. Zaradi zajetne, 25-litrske posode za gorivo je drža voznika pomaknjena precej nazaj in hoče prvo kolo vseskozi poplesavati. Seveda občutno bolj z dvema. Nekoliko bolje je stoje, a ta motocikel tako ali tako ni za to! Moram reči, da sem se kar namučil in pravega zaupanja ni bilo. Kakšen lep makadam, ki vam na potovanju slučajno pride nasproti, bo sicer brez težav oddelal, ampak kaj več ne planirajte. Je toliko več užitka na asfaltu, da se vam ne splača. In potem še tisto majceno stransko stojalo. Tako nezaupljivo izgleda! Sem res težko našel podlago, ki bi ustrezala.

Naš model je bil opremljen s sistemom ABS. Pošteno smo ga obremenjevali in zaključili, da zelo dobro deluje. Kjer se je vklopil (se ni nikoli prehitro), se je še vedno dalo nekoliko manevrirati. V kombinaciji z DUAL-CBS (Central Braking Sistem) je ustavljanje zelo učinkovito. Na dobrem asfaltu, ko so čeljusti ugriznile v prednja 296 mm koluta in zadnji 256 mm kolut, se je masiven motocikel celo postavljal na prvo kolo.
Varadero je eden izmed tistih, ki so recimo želeli krojiti razred GS-a. Toda ta je skoraj preveč specifičen, da bi ga lahko dajali v isti koš. Varadero je udoben potovalnik, pretežno za asfaltne ceste, za napolnitev dodatnih kovčkov in vijuganje po Dolomitih, brez ekstremizma. Uglajeno. Ima odlične vozne lastnosti in dober motor. Ko vse skupaj seštejem in pogledam ceno 10.720 evrov z ABS-om in 10.300 brez, lahko mirno zaključim, da dobite za tako ceno precej motocikla. In nedvomno kar nekaj več kot pri prvotnem modelu.

…kljub mučenju, je naredil, kar smo ukazali…

Foto: Sašo Pokovec, Boštjan Traven
Kamera: Alio Jeriha, Boštjan Traven

1 od 12

Road trip: Bosna z Dalmacijo

Avtor:

motosvet.com

-

22.06.2007

0

Še dan pred odhodom nisem vedel, če bom sploh uspel iti na potovanje, saj je bil moj Bandit še pri mehaniku na popravilu zaganjača. Nekako so se stvari iztekle meni v prid in v petek ob 8-ih zjutraj pridem med prvimi v Novo mesto, kjer smo bili dogovorjeni za kavo pred štartom proti »jugi«. Tako se je zbrala osmerica dolenjcev/dolenjk iz vseh vetrov, večinoma se med sabo niti nismo poznali, vendar so nas združili podobni interesi…

1.dan (Novo mesto-Jajce)

Po popiti kavici in »šnel kurs« spoznavanju, smo jo mahnili preko Karlovca do Plitvičkih jezer, nato preko meje v Bihač, kjer smo tudi prvič jedli. Vsi smo si zaželeli pristnega mesa iz roštilja po bosansko. Če ne bi bili tako lačni, bi verjetno malo pokritizirali pripravljeno hrano.

Nadaljevanje poti nas vodi preko ravnic in gričev skozi manjša mesta, kot so Bosanski Petrovac in Mrkonjič Grad. V mestih in na obrobju so še vedno vidne posledice vojnih viher. Mnogo hiš je preluknjanih, podrtih in izseljenih. Tu in tam se zapeljemo skozi kako mestno jedro, se ustavimo in privoščimo krajši počitek in osvežilno pijačo na kaki terasi. Opaziti je, da v Bosni ni ravno veliko motoristov. Še tistih nekaj ki smo jih srečali, so bili povečini iz Slovenije. Otroci ob cestah kar tekajo za nami in nam mahajo. Sredi popoldneva prispemo v Jajce.

Z motorji naredimo »častni krog« po mestu, nato se nastanimo v novem in skoraj edinem hotelu v mestu z imenom Hotel Turist. Hotel je bil 93 leta porušen do tal, tako kot tudi večji del mesta. V Jajcu so na vsakem koraku vidne posledice nedavne vojne. Po nastanitvi smo »prošetali gradom«, ter si privoščili Ožujsko pivo. Od znamenitosti smo si ogledali porušeno trdnjavo nad hotelom, znamenito stavbo kjer je bilo zasedanje AVNOJ, ter slapove kjer se združujeta reki Pliva in Vrbas.

2.dan (Jajce-Sarajevo)

Zjutraj smo zopet oprtali svoje konjičke, si nadeli opremo in se že hoteli odpeljati iz Jajca, ko nas je prestregel lastnik hotela in nas želel poslikati z motorji pred hotelom. »Rabim dobre slike za otvoritev in promocijo hotela« je dejal. Očitno ne tekajo le otroci za motoristi, ampak je cela mentaliteta sprejemanja motoristov v Bosni drugačna. Jemljejo jih enakovredno in na cesti jih nimajo za norce ipd, kot je to stalnica pri nas. Motoristi so dobrodošli, sprejemajo nas kot »bogataše«. Hitro se tudi najde kak otrok, ki začne prositi za denar. Kakorkoli že, ta dan nismo imeli kaj veliko kilometrov v planu, zato se dokaj ležerno začnemo kotaliti proti Sarajevu. Po nekaj osvežilnih postankih kmalu popoldne prispemo v Sarajevo. Nastanimo se v hotelu BM (www.bracamujic.com), kjer so gostoljubno poskrbeli za nas.

Popoldansko vandranje po Sarajevskih gričih

Z motorji se odpravimo v center. Nujen je seveda sprehod po baščaršiji, prijala pa je tudi prava bosanska kava iz đezve v klasični muslimanski kafani. Kasneje smo se zapeljali v hrib malo višje ter zakrožili nad mestom, kjer je bil odličen razgled na celo mesto.

Stičišče cest ki peljejo iz Sarajeva proti vzhodu države

Zvečer smo se spustili nazaj v mestno jedro in v eni od uličic povečerjali enkratno pripravljeno jagnjetino in teletino, z vsemi pripadajočimi solatkami in ostalimi dobrotami. Lastnik restorana je bil nadvse prijazen in ustrežljiv. Cena na koncu nas je sicer malo zadela, vendar smo bili z postrežbo tako zadovoljni, da nam niti visok račun ni mogel izbiti zadovoljstva iz obraza.

Ura je bila že krepko čez deseto zvečer, ko smo menili da je dovolj dogodivščin za ta dan. Odpravili smo se proti hotelu, ne vedoč da nas čaka še nekaj pestrega… Vozimo se skozi mesto po precej prometni štiripasovnici, ko nastane popoln zastoj v prometu. Skozi križišče pred nami je potekala pot vladnih protokolarnih vozil, zato so policisti zaprli cesto za več kot pol ure. Nejevoljni vozniki v avtomobilih so že po nekaj minutah izgubili potrpljenje in hupali eden čez drugega, medtem ko je naši ekipi motoristov zopet prišla prav Tomaževa Gold Winga z vgrajenim radijskim sprejemnikom. Ob navijanju lokalne radio postaje na Wingi, smo si naredili pravo malo popestritev.

V ritmu glasbe smo celo zaplesali kar na cesti v zastoju. Vse to na štiripasovnici sredi Sarajeva. Dobil sem občutek, da smo slovenski motoristi pomirjevalno učinkovali na razburjene voznike avtomobilov v koloni. Za kratek čas so nehali hupati in nas z zanimanjem opazovali. No tudi tega ne doživiš vsak dan. Vsaj v Sloveniji ne.

3. dan (Sarajevo-Mostar-Dubrovnik)

Zjutraj spet zamujamo z odhodom kot ponavadi. Ampak se nobeden nič ne sekira, saj smo konec koncev na dopustu. Polni pričakovanja se odpeljemo naprej, saj nas ta dan čaka veliko zanimivosti.

Pot nas pelje po čudovitem kanjonu reke Neretve. Ko se peljemo proti Mostarju narava nakazuje preobrazbo, vidimo čedalje manj dreves, več je skal in kamenja. Ja, bližamo se mediteranu. Do sedaj začuda nismo srečali nobenih policistov ali radarjev, vendar smo se prehitro veselili, saj jih je bilo v kanjonu Neretve proti Mostarju kar nekaj. Kljub turistično potovalni vožnji smo imeli kar srečo, da nas ni ujel nobeden od radarjev. Cesta je sicer solidna in omogoča hitro vožnjo, vendar pa so nenehne omejitve hitrosti.

Sredi vročine prispemo v Mostar. Znameniti most, mestno jedro, reka Neretva… sama idila. Stari del mesta je neverjetno lep. Skratka vse najlepše.

Tropi ovac in pastir. Nekaj običajnega v Bosni

Ko smo videli slike porušenega Mostarja iz leta 93, smo bili šokirani. Ta del mesta je bil v celoti porušen dobesedno do tal. Človek težko dojame da so uspeli vse to tako idilično obnoviti, v tako kratkem času. Po nekaj urnem postanku nadaljujemo pot mimo Međugorja, kjer se nismo ustavili, saj si je večina izmed nas po tridnevni vožnji v toplem vremenu po celini zares želela priti čimprej do Jadranskega morja. V Neumu se nekateri kaj hitro vržemo v morje, medtem ko nam je kuhar pekel girice, lignje, čevape…

Prva prava osvežitev po treh dneh vožnje….

Ko smo videli slike porušenega Mostarja iz leta 93, smo bili šokirani. Ta del mesta je bil v celoti porušen dobesedno do tal. Človek težko dojame da so uspeli vse to tako idilično obnoviti, v tako kratkem času. Po nekaj urnem postanku nadaljujemo pot mimo Međugorja, kjer se nismo ustavili, saj si je večina izmed nas po tridnevni vožnji v toplem vremenu po celini zares želela priti čimprej do Jadranskega morja. V Neumu se nekateri kaj hitro vržemo v morje, medtem ko nam je kuhar pekel girice, lignje, čevape…

Pot smo več ali manj spontano načrtovali sproti in tudi tokrat ni bilo drugače. Ker smo bili že precej južno, smo se odločili, da se zapeljemo še tistih 80 km do najjužnejšega mesta v Dalmaciji. Vijugasta cesta z zelo dobrim asfaltom nas je peljala po čudoviti pokrajini proti Dubrovniku. Na eni strani razgibano skalovje, ciprese in drevesa agrumov. Na drugi pa prelepa morska modrina z mnogimi otočki posejanimi po morju. Ob vonju iglavcev, ter slanega morja si ne moreš kaj, da ti že sama vožnja ne pričara zadovoljnega nasmeha pod čelado. V Dubrovnik prispemo pozno popoldne, kljub nekaj težavam najdemo prijetno nastanitev z razgledom na mesto in morje. Na balkonu smo imeli žar, zato smo raje zaroštiljali, se zabavali in lastnici spili skoraj vso lozovačo. Ogled Dubrovnika si pustimo za naslednji dan, ko bomo sveži. Po »presmejani« noči se zjutraj nisem zbudil nič kaj svež…

4.dan (Dubrovnik-Split-Trogir)

Dubrovnik je prekrasno zgodovinsko mesto, priporočam sprehod po obrambnem obzidju in po uličicah znotraj obzidja z pridihom knežjih časov. O bogati zgodovini Dubrovnika priča staro mestno obzidje, ki se sestoji iz nekaj trdnjav, stolpov in utrdb, ki sodijo med najbolj mogočne in najlepše objekte takšne vrste v Evropi. Dopoldne nam je hitro minilo. Kljub vsem lepotam, ki smo jih začutili v »starem mestu«, smo se morali odpraviti naprej. Severno.

Kot ponavadi, se odpeljemo v formirani koloni, po lepi in neskončno zakrivljeni jadranski magistrali nazaj skozi Neum , ter preko Makarske proti Splitu. O lepotah mnogih otočkov, zalivov in rtov, ki so nas spremljali na naši levi vseskozi do Trogira, ne bi zgubljal besed…

V Trogiru smo naleteli na »staro vezo«, možak nam je dal dvoposteljne apartmaje v hiši, z dvoriščem, žarom, garažo na daljinca ter nacionalistično nastrojenim sosedom za samo 10 € po osebi. S tem, da smo imeli razgled na marino in nekaj deset metrov do plaže.

Bil je naš zadnji skupni večer. Najprej se gremo razigrano osvežit v morje, vendar nas je hladna voda hitro umirila. Zvečer smo zakurili na žaru, vendar pa nekako ni hotelo zagoreti, zato po »Mgajversko« uporabimo ketensprej, ki je kot vemo, vnetljiv. V nekaj sekundah je plamen gorel že meter visoko, tako da so že prsketale iskre skozi dimnik…. Večer je bil potem še pester. V teh dneh smo se že dodobra spoznali, se odlično ujeli in uživali še bolj kot prejšnje večere.

Trogir, tik pred odhodom proti Sloveniji

5. dan (Trogir – Slovenija)

Čakalo nas je še kar nekaj kilometrov do doma. Vijugasta jadranska magistrala proti Sloveniji, nas je sicer mikala, vendar po planu jo mahnemo po odličnih ridah preko Labina na avtocesto. S potovalno hitrostjo smo se vozili mimo Šibenika, Zadra, Ogulina.. Z nekaj vmesnimi postanki po dobrih 4 urah prispemo v Slovenijo. V Vinici se še zadnjič skupaj ustavimo ter družno in zadovoljno nazdravimo k srečnemu zaključku naše avanture po poteh Bosne in Hercegovine z Dalmacijo.

Skozi vse dni nas je spremljalo lepo vreme. Glede na spontano zbrano pisano druščino, moram priznati, da smo se lepo ujeli in skupaj preživeli nepozaben road trip.

Zanimivost:
Na potovanje je šlo 8 oseb z 5 motorji…. povprečna kubikaža motorjev je znašala 1160 ccm.

Nekaj koristnih podatkov za tiste, ki se še odločate o tovrstnem potovanju:
V 5 dneh smo prevozili nekaj manj kot 1500 km. Dnevno približno po 300 km. Varianto s toliko prevoženimi kilometri na dan priporočam predvsem tistim, ki se nočejo preveč navozit in želijo prihraniti še nekaj energije za ogled krajev, ki jih obiščejo. Tudi klepet s kakim domačinov je zanimiv, saj na ta način začutiš največ pristnosti obiskane dežele. Nočitve so bile v hotelu do 19 EUR/os z zajtrkom, v Dalmaciji celo 10 EUR/os za apartma. Skupni stroški potovanja so nanesli nekaj čez 300 EUR/os. Rezervacij nismo imeli v naprej. O poti in nočitvah smo se dogovarjali sproti. Seveda bi prišel kak dodaten dan prav, saj smo se peljali mimo veliko lepih krajev in znamenitosti, ki bi jih še bilo dobro videti. Vendar za vse žal ni bilo časa. Nekaj pa moramo pustiti tudi za drugič, a ne? Odšli smo uživat in si kaj zanimivega ogledat, kar nam je tudi odlično uspelo. Tiste, ki vas zanima tovrstno potovanje, vam brez skrbi priporočam podobno varianto. Ne morete zgrešiti.

Roman Bale