ponedeljek, 5. maja 2025
Domov Blog Stran 54

Test: Suzuki GSX-R 600

10

Suzuki GSX-R 600 praznuje letos svoj deseti rojstni dan in danes razen iste delovne prostornine agregata ter oznake nima več dosti skupnega s svojim “starejšim bratom” letnika 1996. Suzuki GSX-R 600 letnik 2006 je prava racing replica, o “šestotaku” s skoraj 115 konji na kolesu in 125 konjev na gredi smo namreč še nekaj let nazaj lahko le sanjali, saj toliko niso zmogli niti tovarniški motocikli prvenstva Supersport.

Prvi GSX-R 600 letnik 1996

O samem agregatu ne kaže izgubljati besed, saj nam že tehnični podatki dajo na znanje, da se vrti do “nezavesti” in da je skupek najsodobnejše tehnologije, ki jo japonska oz. svetovna motociklistična industrija danes premore. In če pogledamo, da je še nedolgo nazaj toliko konjev imel le izredno drag tovarniški racing kit, o kakršnikoli garanciji na življensko dobo agregata pa ni bilo ne duha ne sluha, je navdušenje toliko večje, saj nam danes tovarna obljublja dve leti garancije. Velika verjetnost je, da bo veliko Suzukijev GSX-R 600 pogosto na dirkališču. Preživeti bodo morali tudi marsikateri zbor motoristov, katere si bo motocikel zapomnil, lastnik pa bo zjutraj zaradi “višje sile” pozabil vse o nočnem “pokanju” ter kurjenju gum. A pustimo to in verjemimo japoncem, saj vedo zakaj, in na kaj dajejo garancijo.

Odlično se Suzuki GSX-R počuti tudi na dirkališču
Lep motorček, ni kaj!

Obliko si GSX-R 600 “deli” s svojim močnejšim 750 kubičnim “srednjim bratom”, oba skupaj sta podedovala tudi nekaj potez po najmočnejšemu ter najstarejšemu bratu GSX-R 1000. Suzuki GSX-R 600 je lep ter skladen motocikel, ki ne more in noče skrivati dirkaških genov – ne po obliki, ne po karakteristikah.

Suzuki GSX-R-ja tudi v mraku ne zgrešiš

Sprednji del je dirkaško zašiljen, “trikotna” sprednja luč sveti zadovoljivo in je s svojo obliko nekako zaščitni znak GSX-R-ov. V vzratnem ogledalu voznik brez problema ugotovi, da se je potrebno pomakniti k robu, če ga dohiti hitrejši udeleženec prometa. Lično je narejen tudi zadnji del, zadnja nihajka, in izpuh, ki se spogledujejo z izgledom dirkalnikov razreda MotoGP. Prednji smerokazi v vzvratnih ogledali so v modi že nekaj let. Armaturna plošča je z analognim obratomerom ter digitalnim merilcem hitrosti in potovalnim računalnikom lična in pregledna.

V suzukijevi ”zaščitni” barvni kombinaciji

Sama pozicija voznika ni superšportna in posebno utrujajoča zaradi prisilne drže, zato je Suzuki kos tudi malo daljšim turam. Je pa res, da je sama velikost GSX-R-ja 600 bolj pisana na kožo nižjeraslim (azijskim?) voznikom.

V vožnji skozi zavoje daje zaradi lahkotnosti ter okretnosti občutek, kot bi vozili 125 kubični motocikel in kaj kmalu vas lahko ta lahkotnost in živahnost agregata podzavestno pripelje do ekstrema in divjega vrtenja agregata, dokler vas elektronika pri 16.200 vrt/min z izklopom opozori, da bo potrebno prestaviti v višjo prestavo.

Med pospeševanjem je moteč zelo glasen zvok iz zračne komore (airbox-a) v območju med 4000-7000 vrt/min ter hitrostjo med 50 in 100 km/h. Če v tem območju hitrosti in vrtljajev vozite dlje časa vas kaj kmalu lahko začne boleti glava.

Kar sam se pelje

Kot je značilno za “šestotake” so v spodnjem režimu delovanja bolj “mehki” ter neodzivni saj zaradi želje po čimvečji konjenici spreminjajo hode batov, velikost vrtin, čase odpiranja ventilov… Davek na večjo moč in visoke vrtljaje je, da se Suzukiju GSX-R 600 začne “dogajati” šele od 8000 vrt/min naprej, potem pa vse do omejevalca. Če ste prej vozili kakšnega tisočaka boste potrebovali nekaj časa, da se navadite vrtenja agregata nad 8000 vrtljajev, saj pod to mejo ročica za plin in odzivnost agregata nista tako sinhronizirana, kot je v navadi pri motociklih višje prostornine. Najbolje se to pozna pri prehitevanju in v mestnem vrvežu, kjer je v nižjih vrtljajih in majhni hitrosti dobro imeti moč, navor in s tem tudi odziven motocikel. Ne razumite narobe. Suzuki GSX-R 600 še zdaleč ni šibak ali počasen motocikel, ga je pa potrebno po “moško” vrteti, da iztisne iz sebe, kar obljubljajo podatki.

Za ”afne” guncat 🙂

Pri močnem priganjanju Suzuki ne varčuje z gorivom in poraba se je povzpela tudi na 9,5 litra na 100 prevoženih kilometrov, ko se je “delovno območje” prestavilo med 12000-16000 vrt/min. Ob zmerno hitri vožnji in “normalni” uporabi se je poraba gibala okoli 7 litrov na 100 km. Na dirkališču in v kontroliranih okoliščinah smo preizkusili tudi končno hitrost, ki pa kljub nekajkratnim poizkusom ni presegla 266 kilometrov na uro (po števcu) pri 14.700 vrt/min (z mojimi 190 centimetri in 95 kilogrami).

Menjalnik je tipično dirkaški z dolgo prvo prestavo ter kratkimi gibi. V višjih vrtljajih deluje brezhibno in hitro. Pri nižjih obratih bi mogoče lahko bil malo tišji ter bolj natančen, vendar dostikrat to ni serijska hiba motocikla ampak podpis “mojstra”, ki je utekal nov motocikel. Nobena skrivnost ni, da je danes vtekanje novega motocikla namenjena predvsem menjalniku, da se “uleže” kot noga v nov čevelj. Z neveščim in grobim ravnanjem lahko v prvih nekaj sto kilometrih menjalnik zaznamujemo za vedno.

Malo počitka za voznika in motor

Odlična je tudi serijsko vgrajena sklopka z blažilnikom momenta, ki pri prestavljanju v nižjo prestavo ublaži prenos moči in navora ter tako prepreči blokiranje (“štempljanje”) zadnjega kolesa. V urbanem prometu, na cestah, malokrat priganjamo motocikel do meje, ko je “drseča sklopka” nuja, na dirkališču, kjer smo tudi preizkušali in spoznavali Suzukija (Hrvaška-Novi Marof), pa se je izkazala kot izvrsten pripomoček. Suzuki je med prestavljanjem v nižjo prestavo tudi pri visokih vrtljajih ohranil mirnost in željeno smer.

Radialne zavore

Zavore so odlične. Radialna črpalka ter štiribatne radialno vpete čeljusti TOKICO ustavljajo diska premera 310 milimetrov kot za šalo in le s pritiskom enega prsta. O revoluciji sicer ne moremo govoriti, saj ostali konkurentje pravtako uporabljajo radialno vpete čeljusti. Razlika v pojemkih ter učinkovitosti zavor med konkurenti je minimalna in izredno težko izmerljiva, saj je tukaj še vedno prisoten človeški faktor, ki v veliki večini vpliva na to, kako se “metek” ustavi. Zadaj ima Suzuki nameščene klasične čeljusti in disk premera 220 milimetrov – tudi ta kombinacjia se dobro izkaže.

Sprednje upside-down Showa vilice premera 43 milimetrov ter zadnji enojni plinski blažilnik sta popolnoma nastavljiva v vseh smereh delovanja in na Suzukiju GSX-R 600 svoje delo opravljata zelo dobro. Suzuki je bil eden prvih, ki je na svoje motocikle že pred 15-imi leti serijsko vgrajeval stabilizator krmila, s katerim se ponaša tudi GSX-R 600, in ki pripomore k blaženju nihanja krmila motocikla. V veliki večini so serijski stabilizatorji krmila naravnani na srednjo vrednost dušenja in so nenastavljivi. Na Suzukiju stabilizator blaži dobro, vendar ga je – za kakšne bolj dirkaške ambicije – priporočljivo zamenjati z nastavljivim, da bomo dušenje stabilizatorja lahko nastavili cesti ali dirkališču primerno.

Zavore so dobre in na nivoju motocikla

Na našem motociklu so bile serijsko nameščene pnevmatike Bridgestone S-014. Pnevmatike so dobre, vendar bi za zelo hitro vožnjo priporočil, da ob menjavi sežete po pnevmatiki, ki ima bolj dirkaške lastnosti in je bolj kompatibilna karakteristikam in zmožnostim Suzukija. Ob priganjanju ter iskanju njegovega limita res potrebuje “racing radirke”, da z dirkališča ne boste nazaj domov vozili razbitega motorja v kombiju ali na prikolici… Če se boste vozili počasi potem ta motocikel ni za vas, če pa se boste vozili hitro, ne varčujte pri pnevmatikah.

V ovinkih je zelo okreten

Klasa 600 je zadnja leta izredno na udaru in že nekaj let je znano, da so v rokah amaterja in nemalokrat tudi profesionalnega dirkača šestokubični stroji na dirkališču velikokrat hitrejši kot marsikateri tisočak. Suzuki GSX-R 600 je vsestranski motocikel, ki se izkaže tako na cesti kot dirkališču. Je nadgradnja za nekoga, ki želi napredovati na močnejši motocikel, obenem pa izbira za nekoga, ki želi biti na občasnih obiskih s prijatelji na dirkališču v samem vrhu. Ob vseh teh prednostih in odličnih karakteristikah, ki jih nudi GSX-R 600, je razveseljiva tudi cena, saj je skoraj za milijon slovenskih tolarjev cenejši od svojega 1000-kubičnega brata.

in stabilen

Cena motocikla je pri Suzuki Odar na dan objave članka znašala 2.095.000 SIT (8.742,28 €).

Foto: Matej Švarc

Opomba: vse fotografije so bile posnete v kontroliranih okoliščinah: na dirkališču ali na zaprtem odseku javne ceste. Spoštujmo prometne predpise in s tem povečajmo svojo varnost in varnost drugih udeležencev v cestnem prometu.

Test: BMW R1200S

6

Odkrito moram priznati, da sem se po testnega BMW-ja R1200S odpravil z malo odpora ter s cmokom v grlu. Bil sem v strahu, kaj bom lahko sploh napisal o zračno hlajenem bokserju, ki med vozniki navitih japončkov velja le za malo “sfriziran” skupek zastarelega koncepta ter sodobne tehnologije. Nikoli nisem bil velik pristaš BMW-jevih motociklov, ker je med mlajšo populacijo motoristov nekako veljalo, da je BMW za “stare atke” in popotnike, ki še vedno prisegajo na neizmerno nemško vzdržljivost in kvaliteto. Vendar nas je BMW R1200S vse presenetil in v veliki meri demantiral naše predsodke.

Dve besedi: okreten in športen. Berite dalje!

Prvi vtis

Kot pri ženski, mi v oči najprej pade zunanji izgled in pri BMW R1200S še danes ne vem, ali mi je všeč, ali ne. Je nekaj posebnega. Izstopa že s svojim izgledom ter barvo. Športnik ima svoje čare in svoj ciljni krog kupcev. Za nekatere je “grd kot lopov”, za druge pa

Lep zadek, ni kaj…

umetnina z bavarskim retro pridihom, ki mu leta zlepa ne bodo prišla do živega. Kljub vsemu ima BMW R1200S podrobnosti, ki trenutno sodijo v sam vrh opreme sodobnih motociklov.

Oko se mi ustavi na zadnji luči z LED diodami, ki so v mraku prava paša za oči. Ob pogledu na izpuh, lično izpeljan pod zadnji del motocikla, in zadnje enoročno vpeto – res lepo – platišče, se nam poraja misel, da so pri designu imeli prste vmes Italijani (na hitro podobnost z Ducatijem 916!). Prednji del je ličen in lepo izoblikovan, a lahko bi bil za spoznanje bolj športno zašiljen, to pa je že stvar okusa vsakega posameznika. Prodajalec Bavarcev bi mi verjetno hitro odgovoril: Fant to je BMW in za “ultrazašiljeno racing replico” boš moral kupiti japonca ali italijana !!! Pri vsem tem pa Nemci ne pozabijo na počutje voznika, udobje in samo kvaliteto izdelave, ki je ceni ter ugledu primerna.

BMW R1200S je evropski motocikel in na to kažejo tudi njegove mere, ki so bolj prilagojene višjeraslim voznikom, manjši vozniki pa znajo imeti težave z manevriranjem na mestu. Stopalke so postavljene dokaj športno visoko, medtem ko je drža voznika bolj “sport touring” in ob udobnem sedežu dopušča daljše vožnje brez pretiranih občutkov utrujenosti zaradi prisiljene drže. V mrzlih dneh in nočnih vožnjah je hvale vreden dvostopenjski sistem gretja ročk, ki se obnese in ga priporočam (žal ni vštet v ceno osnovnega modela, a je vreden doplačila ).

BMW R1200S je predhodnik modela R1200S in je na mnogih testih dobival dobre ocene. Hiba, na kateri je napram konkurenci izgubljal točke, je bila moč motorja. Nemalokrat je bilo slišati, da je zadeva preveč “soft” proti dvovaljni konkurenci, ki ponuja vsaj 20 konjev več pri isti kubikaži (Aprilia Mille, Honda VTR, Ducati 996..). Stari R 1100 S je imel 1085 kubičnih centimetrov in je razvil moč 98 konjev ter navora 97 Nm pri 5750 vrt/min. Srce mlajšega brata R1200S je sposojeno od hišnega modela R1200 GS in je dodatno “obdelano”, tako, da ima sedaj 1170 kubičnih centimetrov, razvije moč 122 konjev pri 8250 vrtljajih na minuto in 112 Nm pri 6800 vrt/min. Že na papirju je to ogromna porast moči v primerjavi s predhodnikom, pozna pa se tudi pri sami vožnji.

Predhodnik BMW R 1100 S

Vožnja

Močan agregat omogoča…

Sedem na motor, ga vžgem in bokser me “cukne” v desno. Motor steče vedno – mrzel ali vroč. Prestavim v prvo, odprem gas in glej ga, “Bavarc” gre po zadnjem kot katapultiran in s pospeševanjem ne odneha vse do šeste prestave, ko doseže največjo končno hitrost, po merilniku 240 kilometrov na uro, obratomer pa se ustavi na 7900 vrt/min (z mojimi 190 centimetri in 95 kilogrami). Oljno hlajeni bokser vleče zvezno že od 2000 obratov naprej vse do 7500, ko mu po malem začne “jemati sapo”, a to pač ni agregat, ki bi ga vrteli v visoke obrate. Najbolje se počuti v območju od 3000 do 7000 vrtljajev.

kar nekaj zabave 🙂

Menjalnik je športno kratek in natančen, s sorazmerno dolgo prvo prestavo, ki je značilna za dirkalne menjalnike. Med 4000 in 5000 obratov je moč čutiti vibracije agregata, ki se jih s časoma navadiš in to ni več tako moteča kot po prvih kilometrih. Hecno je, ko v prostem teku priviješ gas in motor rahlo “cukne” v desno, kar je značilno za vse BMW bokser agregate. Za trenutek celo pomisliš, da bi ga človek z gasom kar s “štenderja” lahko pokonci postavil (preizkušeno, ne gre !!!). No, tele bokser “cilindre” sem nekajkrat tudi pošteno preklel, ko sem se na križišču ustavil ter z nogami brcnil vanje. Ampak tudi na to se navadiš.

Tovarna obljublja porabo pri 90 km/h – 4,3 l in 120 km/h – 5,6 l; v naših rokah se je gibala med 6,5 in 6,7 litra bencina na 100 kilometrov, kar je še vedno čisto običajno za motocikel z 1,2 litra prostornine.

Kot se za športni motocikel spodobi, morajo biti zavore skladne z naravo motocikla. In takšne BMW R1200S tudi ima. Zavorna koluta, spredaj premera 320 milimetrov, v katera grizeta “klasični” diagonalno vpeti zavorni čeljusti, delujejo odlično in ne zaostajajo za novodobnimi radialno vpetimi zavorami. Testni R1200S je imel zavorni sistem podprt z ABS zavornim sistemom. Za zelo športno vožnjo ga je priporočljivo izklopiti (enostavno in hitro), saj se pri ostri vožnji vendarle ABS “oglasi” prekmalu. Voznikom, ki nikoli v življenju niso vozili motocikla z ABS sistemom, toplo priporočam, da ga prej preizkusijo na poligonu ali večjem parkirišču, saj zna biti reakcija ob vklopu sistema, tudi za izkušenega voznika, presenetljiva. Ročica zavore se precej poda in marsikateremu se bo ob prvem vklopu ABS sistema ustavilo srce.

Zavore so odlične, a z vklopljenim ABS-om tole ne gre.
Odlično gre v ovinek..

Vzmetenje na testnem modelu BMW R1200S je bilo spredaj in zadaj opremeljeno z nastavljivima blažilnikoma svetovno priznane švedske tovarne OHLINS, ki v kombinaciji z BMW-jevim teleleverjem spredaj in paraleverjem zadaj delujeta res prepričljivo. Prve kilometre se mi je zdel motocikel nekoliko premehak, vendar po nekaj prepeljanih zavojih sem opazil, da se motor pelje kot puščica in pobira tako dolge kot kratke neravnine. Za smerno stabilnost in mirnost motocikla moram pohvaliti tudi serijsko nameščen blažilec krmila in odlične pnevmatike Metzeler Sportec M1, ki so bile nameščene na športniku. Z BMW R1200S se da peljati zelo hitro čez dolge in kratke zavoje. Verjemite mi, da boste na zavitih cestah za sabo lahko pustili tudi marsikaterega japonskega tisočkubičnega superšportnika.

…in iz njega ven!
Preprosta in pregledna

Delovno okolje in armaturna plošča sta pregledna ter preprosta za uporabo. Armatura nam postreže z najnujnejšimi podatki. Merilnika hitrosti in vrtljajev sta analogna, na digitalnem zaslonu pa dobimo podatke o prevoženih kilometrih, dnevnih kilometrih, uri, temperaturi motorja, zunanji temperaturi in o trenutni prestavi. Ob vklopu lučke za rezervo se samodejno vklopi potovalni računalnik, ki sproti izračunava, koliko kilometrov še lahko prevozite. Na levem krmilu imamo “kontrolni center” in gumb za BC (Board Computer) ter gumb ABS za izklop sistema. Gumba za smerokaze sta klasična BMW-jeva – na vsaki strani krmila.

V tej barvni kombinaciji deluje najbolj ”racing”

BMW R1200S je zelo dober motocikel in naredil bi mu veliko krivico, če tega ne bi napisal. Kot vsak motocikel ima nekaj pomankljivosti in mogoče je res predrag, a to mu vendar še dodatno zviša eksluzivnost in zavistne poglede motoristov, ki jim preplitek žep ne dopušča možnosti, da bi v svoji garaži imeli tega bavarskega dirkača. Brez slabe vesti lahko rečem lastnikom BMW R 1100 S, da je čas za nadgradnjo, tistim pa, ki vam je všeč in oklevate nad nakupom: preizkusite ga. Težko se mu boste uprli.

Cena osnovnega modela BMW R1200S je v času objave članka pri podjetju Avto Aktiv d.o.o. v Ljubljani znašala 3.166.086 SIT.

Cenik dodatne opreme:

  • barva titan silver / magna red… 110.119,68 SIT
  • gretje ročic……………………………. 45.483,90 SIT
  • ABS zavore………………………….. 165.179,52 SIT
  • športno vzmetenje OHLINS……. 117.303,44 SIT
  • alarmna naprava…………………….. 43.091,74 SIT
  • pneumatika zadaj 190/50………… 26.332,02 SIT

Foto: Alenka Ciglar

 

Test: Aprilia Scarabeo 500

3

Prvi skuter iz velike družine Scarabeo je na ceste zapeljal že daljnega leta 1993. Družina Scarabeo sedaj obsega 50, 100, 125, 250 in 500 kubične skuterje. Najmočnejši, 500 kubični Scarabeo, katerega smo na Motosvetu tudi preizkusili, je bil za letošnjo sezono nekoliko prenovljen. Sedaj je lažji in bolj mestno uporaben. Poganja ga močnejši 500 kubični Piaggiov agregat, prenovili so vzmetenje in mu spremenili izgled.

Scarabeo je mestno uporaben, okreten skuter, ki vas rade volje popelje tudi kam dlje.
Potovalno premljen: višje vetrobransko steklo, zadnji kovček, dodatna torba.

Beseda Skarabej (sveti hrošč) sicer izvira iz Egipta, je Egipčanski simbol sonca, pa tudi vstajenja od mrtvih. Prinaša zaščito pred vidnim in nevidnim. Včasih so Skarabeje kot amulete nosili okrog vratu, sedaj po lahko po zaslugi Aprilie postanemo del zgodovine ter božanstev in vozimo Scarabea.

Prvi stik s Scarabeom, maksi skuterjem iz Aprilie je bil nekaj posebnega. Ob prevzemu sem si najprej vzel nekaj časa in si ga natančno ogledal. Res ličen izdelek, značilno italijansko uporaben, nekoliko retro design. Nato sem skuter zagnal in se po ljubljanski zahodni obvoznici odpravil proti domu. Privijem ročico za plin, začutim dober pospešek, 500 kubičen enovaljnik res dobro vleče. Nato prvič pogledam na števec, ki kaže 120 km/h, skuter pa še kar pospešuje. Uf, si mislim, kje se pa to ustavi…

Prenovljenega Scarabea poganja tekočinsko hlajen Piaggiov 500 kubični enovaljni agregat s štirimi ventili in elektronskim vbrizgom goriva, ki zmore 29 kW (39 KM) pri 7500 obratih na minuto in 43 Nm navora pri 5500 obratih na minuto. Agregat je opremljen tudi z dodatno gredjo za blaženje vibracij. Nič pretreslivega, boste rekli, vendar Scarabeo se ponaša z enim najboljših razmerij teža/moč na trgu, ki znaša 6,5 kg/kW pri 189 kilogramih skupne suhe teže. To v praksi pomeni dobre pospeške, tudi s sopotnikom, in visoko končno hitrost, kar 170km/h.

Scarabeo sicer na prvi pogled dobro skriva svojih 500 ccm, ne kot na primer bolj potovalno oblikovani konkurent Suzuki Burgman. Dodatki iz kroma, okrogla sprednja luč in enostavno vetrobransko steklo mu pripišejo nekoliko bolj retro izgled. Zato ni čudno, da so avtomobilisti začudeno gledali v skuter, ko sem jih suvereno prehiteval tudi pri hitrostih nad 100 km/h. Oblikovno sicer na desni strani Scarabea izstopa velik izpušni lonec, na levi strani pa variomat. Zadnje luči so v nasprotju s sprednjo moderno oblikovane. So lepa kombinacija elipsaste zavorne luči in ostrih linij smerokazov, vse skupaj pa je prevlečeno s prosojnim steklom.

Prostoren, 50 l prtljažnik.

Vožnja s Scarabeom je zabavna. Je mestno uporaben skuter, ki pa se ne bo branil tudi daljših izletov. Kljub kubaturi je ozek in v mestni gneči lepo obvladljiv. Premagovanje zastoja na dvopasovnici je z njim, tudi zavoljo odličnih pospeškov, pravi užitek. Voznik se mimo avtomobilov enostavno prebije do križišča, močan agregat in dobro nastavljen avtomatski variabilni menjalnik voznika pa ga ob zeleni luči na semaforju izstrelita iz križišča.

Integralne zavore dobro grabijo.

Je pa skuter uporaben tudi za daljše vožnje ali krajša potovanja. Lahko pohvalim dobro veterno zaščito, udoben dvojni sedež, prostoren prtljažnik pod sedežem z lučko in dovolj prostora za noge. Zelo uporaben detajl sta tudi predala za drobnarije ali rokavice, skrita za pokrovom pod armaturno ploščo, katerega odpremo s pritiskom ključa v ključavnico. Pod pokrovom pa najdemo v stilu potovalnih motociklov tudi električno, 12V vtičnico.

Zmotilo me je nekoliko pretrdo vzmetenje.

Posebej moram pohvaliti tudi uporabnost prtljažnika pod sedežem, čigar prostornina znaša kar 50 litrov. Vanj boste spravili integralno čelado na zadnjem širšem delu prtljažnika, pa še bo ostal prostor za jakno ali kakšno drobnarijo. V prtljažnik sem brez težav spravil tudi vsebino celotnega “urgentnega” nakupa pred piknikom, torej tri 1.5 literske plastenke, šest malih piv, hlebec kruha, kozarec ajvarja in kilogram mladega krompirja.

Potovalne ambicije potrjuje tudi dobra avtonomija skuterja. Rezervoar za gorivo je prostornine 13.2 litra, poraba ob ne preveč agresivni vožnji je znašala okrog 4.5 l/100 kilometrov. Z enim polnjenjem rezervoarja torej pridemo kar daleč.
Vožnja tudi pri višjih hitrostih ni utrujajoča, saj nastavljivo vetrobransko steklo dobro opravlja svoje delo. Za daljše vožnje ali izlete ga lahko opremite z zadnjim kovčkom in višjim vetrobranskim steklom.

Scarabeo se lepo in rad nagne v ovinek, tudi pri visokih hitrostih. Vendar z ostrim nagibanjem ne gre pretiravati – nelagodje vam bo najprej sporočil z drsenjem centralnega stojala po podlagi.

Bogato opremljena armaturna plošča…

Med vožnjo ni čutiti vibracij enovaljnika, me je pa zmotilo nekoliko pretrdo vzmetenje skuterja, ki slabše duši kratke grbine ali na primer vožnjo čez nekoliko naluknjan asvalt. Za sprednje vzmetenje skrbijo klasične hidravlične vilice premera 40 milimetrov in 103 milimetri hoda. Zadaj pa najdemo dva nastavljiva blažilnika s hodom 100 milimetrov.

Skuter je opremljen z dobro delujočimi integralnimi zavorami. To pomeni, da s stiskom leve zavorne ročice zavira z obemi kolesi. Sprednje 16-palčno kolo zaustavljata dva koluta dimenzije 260 milimetrov z dvobatnimi zavornimi čeljustmi, zadnje 14 palčno kolo pa zavira s pomočjo koluta dimenzije 240 milimetrov in dvobatno zavorno čeljustjo.

…daljinski upravljalnik…

Lahko sicer zavirate samo s sprednjim kolesom oziroma desno zavorno ročico, a se vam lahko zgodi to kar se je meni na relaciji Col – Ajdovščina, ko sem po živahnejši vožnji in večkratnem ostrem zaviranju pred zavojem, cesta se ves čas spušča, za kratek čas pregrel zavore. Nato sem nekoliko zmanjšal tempo in sprednje zavore so prav kmalu spet dobro “grabile”. Relacijo sem odpeljal še enkrat, tokrat sem zaviral z integralnim načinom oziroma z levo ročko in do pregrevanja ni prišlo.

…električna vtičnica.

Armaturna plošča je dobro opremljena, na ravni avtomobilske. Sestavljena je iz dveh analognih števcev in digitalnega zaslona. Na večjem, sredinskem odčitavamo hitrost, na levem pa najdemo podatek o temperaturi hladilne tekočine in različne opozorilne lučke (smerniki, alarm, dolge luči…). Na desni strani armaturne plošče se nahaja digitalni zaslon, kjer dobimo podatek o skupnih kilometrih, trenutno prevoženih kilometrih, uri in količini goriva v rezervoarju. Aprilia skrbi tudi za varnost motoristov, na levo ročko so namestili gumb za vklop vseh štirih smernikov.

Skuter ima poleg ključa tudi daljinski upravljalnik, s katerim odklepate in zaklepate skuter ali odprete prtljažnik pod sedežem. Ko je skuter zakljenjen, na armaturni plošči utripa lučka-ključavnica, kar pomeni, da se bo oglasil alarm s predrljivim zvokom, če bo kdo skuter premikal.

Scarabeo se dobro pelje in dobro izgleda.

S Scarabeom sem med vožnjo po mestu ali pred trgovskimi centri vzbudil veliko pozornosti med mimoidočimi. Slišal sem bolj ali manj le pozitivne komentarje. Hvalili so obliko, velik dvojni sedež, veliko prostornino prtljažnika, ko pa so zvedeli kako močan je in kako hitro se lahko z njim pelješ, je bilo presenečenje toliko večje. Povzetek: Scarabeo je mestno uporaben in okreten skuter, ki vas bo rade volje popeljal tudi kam dlje, stran od mestne gneče, lahko tudi v dvoje.

Cena Scarabea 500 je pri Avto Triglavu, kjer smo motocikel tudi dobili na preizkus, na dan objave članka znašala 1.399.990 tolarjev ali 5.842,05 EUR, da pa se ga naročiti v črni ali srebrni barvi.

Drugo mnenje: Uroš Šemen

“Agregat brez cukanja in zelo zvezno vleče “skoraj” do konca. Le nad 130-140km/h je čutiti nekaj oklevanja ob vrtenju agregata, kar je do neke mere tudi razumljivo. Zmogljivosti Scarabea so poskrbele za kar nekaj začudenih pogledov, tako avtomobilistov kot tudi motoristov. Odlagalni prostori – predali bi glede na kategorijo lahko bili malo večji, v primeru prednjega prostor(čk)a pa tudi bolje obdelani. Kako si naj drugače razlagam opraskan zaslon mobilnega telefona, ki sem ga me vožnjo polnil v drugače zelo priročni 12V vtičnici. Čez glavni “prtljažnik” ni pripomb, kar se tiče obdelave. Sicer pa prav vsi materiali na in okoli skuterja so dobri in odražajo mero prestiža, ki si ga je lastnik z nakupom takšnega maksi skuterja privoščil.”

Fotografije: Kristjan Poberaj, Tina Kalan Poberaj

Kranj – Krk po ovinkih

0

Petek popoldne, začetek glavne turistične sezone. Kako z Gorenjske priti do nam najbližjega otoka na Jadranu brez udeležbe v dolgih kolonah avtomobilistov, ki rinejo v isto smer? Berite dalje…

Proti Rakeku.

V petek ob 16.00, ko vsi rinejo iz služb domov, nekateri pa že proti obali, štartam iz Kranja. Vožnja do Logatca je mukotrpna, avtomobilov po cesti nešteto… Dokler z rondoja ne zavijem na drugi izvoz proti Rakeku. Tam se promet zredči, le sem ter tja prehitim kakšno vozilo. Cesta na začetku ni ravno najlepša, po nekaj kilometrih pa me pričaka širša in na novo asfaltirana. Pokrajina je precej razgibana in cesta sledi gori-levo-doli-desno z vrtačami prepletenemu kraškemu svetu. Na koncu Rakeka na desni žalostno gledam ravnino, kjer so bile še lani odpeljane dirke v enduru, zdaj tam raste obrtna cona…

Bila nekoč je motokros in enduro proga… 🙁

Naslednja me pričaka Cerknica, kjer priporočam ovinek na desno (pred ali za mestom – glej table Gorenje ali Dolenje Jezero), kjer je možno tudi kopanje, a se mi v ubijalski vročini ne ljubi slačiti usnja in hitro nadaljujem pot.

Pri Cerknici.

V Bloški polici zavijem desno proti jugu, naravnost namreč cesta vodi proti Dolenjski. Tu je temperatura vedno bolj znosna, ker se cesta počasi vzpenja proti Babnemu polju (kraj je med najhladnejšimi v državi!). Lepa in srednje hitra cesta pripelje do mejnega prehoda s Hrvaško in pozdravi me tabla ”Dobrodošli v Kotarju”. Ovinkasta in nepregledna cesta v precej slabem stanju ne dopušča hitre vožnje, zato lahko spremljam okolico, ki z iglastim gozdom in alpskim stilom hiš daje vedeti, da sem precej visoko nad morjem. Po cesti, ki se spušča proti kraju Gerovo se vozi avto reli. Groba podlaga, ki jo omejuje dvojna ograja, dopušča tudi živahnejšo vožnjo, zato spodaj obrnem in se zapeljem še enkrat. Ovinki so zaradi zaprtosti bolj kot za cestne motocikle primerni za supermoto, a se testna Raptor na njih kar dobro znajde.

Cesta proti Gerovem

Naredim premor in med iskanjem ustreznega prostora za fotografijo najdem pravi nasad gozdnih jagod. Mmmm, stran od ceste jih je še več in tudi nekaj borovnic se pokaže. Dobro, da me ni zapazil kakšen domačin. ”Vidi Janeza, gladan ide na more,” bi si mislil. Nadaljujem in mikajo me makadamske stran poti, ki se vsake toliko časa odcepijo od ceste, po kateri vijugam. Drugič, ko bom z endurom…

Česa motoristi ne maramo? Da, bravo – ne maramo avtocest. In česa še? Tako je, tudi gneče nimamo radi.

Pogled stran od jezera.
Mami, smo že na morju? Ne sine, to je Omladinsko jezero.

V kraju Crni Lug lahko nadaljujete levo proti Delnicam (tabla za Reko) ali naravnost. Splača se narediti krog po levi, ker se pozneje lahko spustite do Omladinskega jezera. Težko ga spregledate desno pod cesto približno 10 km južneje od Delnic. V prijetnem hladu se drugič ustavim za malo dlje, spijem do konca vodo, kar jo je še ostalo v nahrbniku. Čez 15 km se cesta razcepi levo proti zalivu Bakar (Crikvenica, Krk), naravnost pa se boste pripeljali do dirkališča Grobnik. Zapeljem se le par ovinkov nižje, da naredim nekaj fotografij, potem pa obrnem in pohitim proti obali. Tu se promet v obe smeri zopet zgosti, a je vožnja vseeno prijetnejša kot tisto drenjanje čez reško obvoznico. Mostnino čez krški most so zopet podražili, se mi zdi, a me ne gane preveč. Sem že tam – skok v morje, večerja pri prijateljih, debata, postelja…

Cesta, ki se spušča proti Grobniku.

Za pot, dolgo točno 250 km, sem porabil štiri ure in tričetrt. Ne, ni se mi mudilo. Sem šel pač zvečer uro kasneje v posteljo… Tura je primerna predvsem za cestne enduro motocikle ter omehčane ”cestake”. Vozniki superšportnikov se zaradi slabše in precej zavite ceste ne bodo počutili preveč dobro.

Sem že tam…

Pot je lahko izhodišče za nadaljevanje proti Dalmaciji ali Istri, lahko pa si vzamete čas in se zadržite kar v krajih, ki sem jih našteval. Lepo je tam. Nekaj slik je še spodaj v galeriji, ostale pa si pojdite ”naslikat” sami.

Test: BMW R1200GS Adventure

15

Rabim premor, drugače mi bo razneslo glavo. 24 ur na dan je premalo, vikend je komaj kateri še prost. Nekam bom šel. Kam? Ne vem še. S turistično agencijo prav zagotovo ne, utesnjenost in nerodnost avtodoma mi tudi ne diši… Z motociklom grem! Zemlja bo moj dom in spalna vreča moja postelja. Težko najdem primernejšega sopotnika od novega GSA!

Kam?
GS na Gorenjskem.

Spomnite se, na katerih motociklih srečujete trume popotnikov, ko v dolgih kolonah čakate pred cestninsko postajo ali mejnim prehodom. Predvsem naši severni sosedje ter Nemci si za potovanje najrajši privoščijo katerega izmed BMW-jev, GS-i so v večini. Sem pa tja še srečamo tistega grdega račka s škatlasto prednjo lučjo, res težko pa zgrešimo množico tistih, ki spredaj škilijo.

Zadnja “ge-es” stvaritev z bavarske je Adventure. Navadnega GS-a so opremili z veliko posodo za gorivo, podaljšali hode vzmetenja in dodatno zaščitili – z nelakirano črno plastiko in kovinskimi cevmi. Zgleda zares robustno, okrog posode za gorivo kar malce preveč napihnjeno. A moram priznati, da mi je osebno to najlepši GS. Takole opremljen me gleda, kot bi si mislil: “Pojdiva, pripravljen sem in nič me ne more presenetiti.” In sva šla…

Zadnji sedež se preprosto sname – lahko ga uporabite za vzglavnik!
Udobno nizanje ovinkov.

Hej, pa ja Nemci ne pričakujejo, da se bomo s tem velikanom vozili v natikačih?! Prestavna ročica je bila nastavljena odločno prenizko in moje Alpinestarke za motokros tam niso našle prostora. Povrh vsega je stvar privijačena z vijakom s torx glavo, za katere pa ključev v moji mali delavnici nimam. A vijak ni preveč zategnjen in uspem si nastaviti “šalthebl”. Sedi se na tem motociklu res odlično, noge niso pokrčene, hrbet raven, roke počivajo na krmilu, ki se nekje od daleč spredaj steguje proti vozniku. Nisem vajen delati dolgih tur, pa se je zadnjica po dobrih 500 km v enem dnevu kar dobro počutila. Z velikim sedežem (ki ga je moč preprosto odstraniti) in primernimi

Izredna stabilnost v zavoju.

ročaji je poskrbljeno tudi za sopotnikovo zadnjico. Če med vožnjo na hrbtu radi čutite sopotničine obline, potem GS ni za vas.

 

Vasica v Provansi.

Prostora je res dovolj za oba – celo toliko, da ima lahko brez težav med vožnjo v dvoje oprtan nahrbnik tudi voznik. Adventure ima že pripravljene nosilce za kovčke, ki pa jih med testom na žalost nismo mogli preizkusiti. Takole brez “kufrov” zadnji konec deluje prazno, v neskladju s kompaktnim prednjim delom. Čudno se mi zdi, da razen nekaj malega prostora pod sedežem (orodje) nikjer ni prostora za drobnarije, kot so prva pomoč, zemljevid… Verjetno radi vidijo, da kupec odpre denarnico še za artikle iz kataloga dodatne opreme.

Avtoceste premaguje suvereno, a vseeno se jih rajši ognem.

BMW R1200GS je namenjen dolgim, lagodnim vožnjam in tu mu brez pomisleka pritisnem petico! Če začnem pri agregatu – ta je naravnan na čim uporabnejšo krivuljo navora, zato od 1200 kubičnih centimetrov ne pričakujte preveč. Zmogljivosti so glede na velikost prostornine pustile precej mlačen vtis, pospeški pač niso “gate parajoči”. Je pa zato toliko večji užitek križariti s srednjimi obrati s precej visokimi potovalnimi hitrostmi. Precej kilometrov je bilo potrebno, da sem se odvadil neprestano pretikati, motor lepo vleče že od dveh tisočakov. Tako lahko zataknete v šesto prestavo, se vozite in vozite… Ko je potrebno, tam nekje pri 60 km/h prestavite v četrto, pa potem spet nazaj v šesto. Prava razvada. Zaradi dobre vetrne zaščite in splošnega udobja je hitrost lahko zelo varljiva – hitro boste nevede prehitri!

Ob sicer prijetnem, precej pridušenem brbotanju iz izpušne cevi je moteč mehanski zvok nekje v srednjem območju vrtljajev in s polovično odprtim plinom. Še posebej ob uporabi motokros čelade, ki ima slabšo zvočno izolacijo. Kros čelada – se čudite? Ogromen prednji vetrobran tako dobro usmerja zračni tok nad voznika, da je tudi vožnja po avtocesti s tako čelado prijetna. Ogromna vetrna zaščita in nasploh velik motocikel imata tudi negativni vpliv – občutljivost na bočni veter ni zanemarljiva. Ko na primorski vleče burja, se tistega konca rajši izognite…

Ni športnik, je pa na cesti lahko hiter.

Menjalnik je prav tako element vreden aplavza. Hodi ročice so kratki, premiki nemško natančni, mehanskih zvokov, razen sem ter tja pri pretikanju v prvo prestavo, ni zaznati. Prihranite mu le dirkaško hitro prestavljanje, tega ne ljubi.

Jutro v Kongu, Afrika.

Ko je govora o udobju, ne morem mimo vzmetenja. BMW-jev sistem (paralever in telelever) se na cesti izkaže za dobro rešitev, saj lepo plava preko kakršnih koli grbin. Na začetku testa je plaval celo odločno preveč, sploh pri vožnji v tandemu. Motocikel je v hitrih zavojih neprijetno nihal, a na desni strani pod sedežem se skriva zdravilo. Tam najdem velik črn gumb, s katerim nastavljamo trdoto zadnje vzmeti. Pozna se vsak klik in za moj okus vožnje ga privijem do konca. Še kakšen klik več ne bi škodil – pri vožnji dveh potnikov in še prtljage se utegne zadnji konec še vedno kanček preveč posedati. Ampak zahtevam preveč, GS ni športnik.

Malica sredi Mongolije.

BMW R1200GS naj bil se uvrščal med velike potovalne enduro motocikle, a pridevnika “enduro” ne vzemite preveč resno. Makadami so sicer prevozni, z bolj terensko naravnanimi pnevmatikami bi si upal zapeljati tudi na slabšo podlago. Krotiti takole težko kravo med odnašanjem zadnjega kolesa ni mačji kašelj. Zato na zabavna pospeševanja “na počez”, zaviranja z odnašanjem zadnjega kolesa ter, bog ne daj – skoke, kar pozabite, v ta namen si bo treba omisliti HP2 ali konkurenco pomarančne barve…

Po starih ulicah južne Italije.

Velik razlog anti-beemvejevcev, zakaj BMW-ja nikar v garažo, je bil velikokrat kardan. Ampak ljubi moji, kardan deluje tako lepo in nesunkovito, da mi niti na misel ne pride na koncu teksta omeniti ga v rdeče obarvanem pravokotniku. Ko sem se privadil sklopke in menjalnika sem lahko prestavljal tako lepo, da bi gluh in slep sopotnik mislil, da se voziva z avtomatikom. Brez dodajanja vmesnega plina! Noben bav-bav ni niti zapiranje ročice za plin, večjih sunkov s pogona ni čutiti. Ne verjamete? BMW ima na voljo kar nekaj testnih motociklov… Kardan ne potrebuje čiščenja in mazanja kot veriga, življenjska doba pa je dooolgaaaa.

Prazno smučišče v Aspnu, ZDA.
Levja vrata, Grčija.

Odlične zavore so servo ojačane, kar boste slišali, ko bo ključ v kontaktu in motor ne bo tekel. Stisk ročice je zato zelo nežen, opravljate lahko samo z enim prstom. In ne bojte se premočnega odziva, (izklopljiv) ABS rešuje kritične situacije. Zanimiv je patent na ročici zadnje zavore, kjer lahko dvostopenjsko nastavimo višino stopalke. R1200GS ima še dvostopenjsko ogrevane ročke, potovalni računalnik ter dodatne luči, ki naredijo nočno vožnjo v slabih razmerah varnejšo. Žeja agregata znaša nekje od 5.5 pa tudi čez 7 litrov goriva na 100 km, seveda odvisno od načina vožnje. Zaradi ogromne posode za gorivo potovalni računalnik pokaže “range” tudi 600 km, medtem ko se lučka za rezervo prižge tam nekje okrog 100-150 km pred naslednjim nujnim dolivanjem goriva. Hudo!
Da ne bom samo hvalil… Med “fotošutingom” na vroč poletni dan, ko sem nekajkrat ugasnil in prižgal agregat, je poslušnost odpovedal akumulator. Porivati BMW-ja ni ravno častno, pa tudi ne lahko opravilo. Imetje to v mislih, ko boste osvajali svet…

Sončni zahod v Kanadi.

Tistih, ki si katerega od BMW-jev že lastite, nima smisla na dolgo in široko prepričevati – v vaših očeh je verjetno Adventure vreden svojega denarja. Tistim, ki pa svetovni popotniki šele želite postati, pa takole: če v motociklu iščete udobje in (pregovorno BMW-jevo) zanesljivost; če se z njim ne mislite voziti tam, kjer ste se do zdaj vozili s hard enduro; če vam ni odveč odriniti šopka denarja, s katerim se dandanašnji kupi tudi soliden avtomobil, potem kar pot pod noge do salona. V nasprotnem primeru lahko še naprej govorite, da je GS tako ali tako grd motor za stare fotre, ki ima cukajoč kardan, povrh vsega pa še kuri olje. In se odpravite na pot z, naprimer, staro Africo Twin, ravnotako se boste imeli fino.

Fjordi na Norveškem.

Cenik dodatne opreme:
Gretje ročic ……………………………………………………………… 45.483,90 SIT
Potovalni računalnik …………………………………………………. 33.515,80 SIT
Dodatne luči za meglo ………………………………………………. 64.635,78 SIT
Beli smerokazi …………………………………………………………… 8.378,04 SIT
Alarmna naprava……………………………………………………… 43.091,74 SIT
ABS ……………………………………………………………………… 267.560,04 SIT
Nosilci kovčkov ………………………………………………………… 62.243,62 SIT

Pred vrnitvijo sem se ustavil v Švici.

No, poti okrog sveta sicer nisem opravil in podpisi pod slikami so izmišljeni. Sem pa preživel mnogo lepih kilometrov po Sloveniji. Kje pa so bile posnete slike, pa ugotovite sami. Avantura je končana. Zaenkrat.

Testni motocikel smo dobili pri podjetju Avto Aktiv d.o.o. Cena osnovnega modela motocikla je na dan objave članka znašala točno 3.415.104,00 SIT.

GS, nasvidenje do naslednjič!

Foto: Marko Kljun, Matevž Hribar

Test: Aprilia RS 125

45

Niti še nisem tako star in spomini na najstniška leta so še vroči. Pri mojih slabih šestnajstih letih je bila “in” RS v Rossijevih barvah. Že rahlo kičaste barvne kombinacije, odlična oprema ter sloves ene najhitrejših “stopetindvajsetic” so ježili kožo tudi meni. A pri je nakupu prevladala avanturistična žilica ter debelina denarnice, zato je v garaži pri šestnajstih letih stala enduro sestra ETX.

125 pri 16-ih? Aaah, svoboda…

Ker se mi RS dopade že od takrat (resna konkurenca je edino Cagiva Mito), mi res ni bilo težko sestopiti z mojega nekajkrat močnejšega vozila na letošnjo aprilijino športnico. Za 2006 so jo konkretno prenovili in povzeli oblikovalske poteze litrske RSV. Neukemu opazovalcu se zlahka zlažete, da ima vsaj “šetsto kubov”. Nikjer namreč ne zasledim niti najmanjšega napisa 125?? Barabe italijanske – dobro vedo, o čem sanja mularija… 🙂
Aprilia je obračala poglede kamorkoli smo prišli. Čedno dekle na njej pred srednjo tehnično šolo – to je šele kombinacija! 🙂

Če kdo reče, da je tale Aprilia grda, ga bom kar okrog kepe. Lahko kvečjemu pripomne, da mu ni všeč – pa še to bo rekel zato, ker pač vozi Mito. Ali pa zato, ker je novemu lastniku nevoščljiv. Spredaj je ostro zašiljena, plastični deli so bojda oblikovani v vetrovniku. Zato tudi “spojlerji” ob straneh maske, ki uspešno odganjajo zrak stran od rok. Kralj živali na boku še povečuje prepoznavnost, majhen zadek se ostro zaključi z lučjo. Bela barva ji ugaja, res pa zahteva več nege (beri: čiščenja). Razred zase so platišča, podobna tistim, ob katerih smo leta nazaj cedili sline na prvih RSV 1000 R. Okvir in zadnja nihajka se bahata v sijaju poliranega aluminija, zavorni čeljusti pa v zlati barvi. Odlitki stopalk voznika in sopotnika – glede na celoto – izpadejo nedodelano – na njihovem mestu bi raje videl rezkane, so lepši…

Pri Apriliji vedo, da šestnajstletniki želijo čim resnejši motocikel, saj so se dovolj dolgo prevažali naokrog s skuterjem. Zato “ereska” ni majhna, zgledno požre tudi mojih 182 cm. Tesno mi je postalo le, ko sem pri prebijanju zvočnega zidu sključen lezel za vetrobran. Rdeč sedež je gladek in nagnjen naprej, zato vseskozi sili voznika v položaj “z jajci na kestlu”. Lahko si sicer pomagate tako, da se s koleni oprimete motocikla, a je pri lagodni vožnji to odveč. Za sopotnika je poskrbljeno s sedežem in stopalkami, a dekle vas mora imeti res rado, če jo mislite voziti na daljše izlete. Do mesta na sladoled – ni panike! Nerad priznam, da sem z njo (z RS-ko, ne s punco!) rad naredil kakšen krog čez mesto več, kot je bilo to potrebno. Všeč mi je, ker mularija ne skriva navdušenja in rada pogleda novo aprilijino stvaritev. Z večjimi motocikli je drugače – morebitni navdušenci včasih le prikrito in od daleč vržejo oko, češ, mene pa to niti ne zanima…

Tesno mi je postalo le, ko sem pri prebijanju zvočnega zidu sključen lezel za vetrobran.

In zdaj, dragi novopečeni lastniki izpita za kategorijo A do 125 ccm in do 11kW tisto, kar vas najbolj zanima – zmogljivosti. Ko je Aprilia predstavila prenovljeno raketo, smo vsi dobili nasmeh na obraz, da vsaj oni vztrajajo pri dvotaktni mašinci. Je že res, da so štiritaktniki varčni, lepo vozni, da potrebujejo manj vzdrževanja in da je sodček vsak dan dražji. Ampak kaj, ko dvotaktniki tako hudičevo letijo in se tako radi vrtijo proti rdečemu polju, obenem pa razveseljujejo še z rezkim zvokom. Žal je prihodnost visoko se vrtečih “zweitaktarjev” črna, saj inženirji izjemno težko ustvarjajo agregate z izpusti, čistejšimi od predpisanih. Zato na tem področju Rotax-ov agregat ne blesti, kot bi lahko. Da pa se ga seveda še “odpreti”.

Agregat, skrit za oklepom.

Ob zasuku ključa se na armaturki prižgejo vse kontrolne lučke, kazalec obratomera se zasuka tja do številke 12. Prikazovalnik hitrosti je digitalen, zaslon pa prikazuje še nivo hladilne tekočine, skupne in dnevno prevožene kilometre, uro, stanje baterije ter štoparico. Med funkcijami preklapljamo z levim palcem na gumbu, skritim blizu tistemu za trobljo. Če radi držite krmilo bolj na tesno, vas bo prej omenjeni gumb med vožnjo žulil v prst. Pred hladnim zagonom vklopimo stikalo čoka na levi strani in motor lepo steče. Za oživitev vročega motorja potrebuje pomoč ročice za plin in zaganjač kakšen zasuk več.

Vsevedna armaturka.

Motor lepo začne nabirati obrate, ko voznika preseneti luknja v moči med 5000 in 5500 vrtljaji. Zato je treba motor večinoma priganjati čez to območje. Potem je moči dovolj tudi za kakšno prehitevanje, a ne pričakujte preveč. Še vedno se spomnim, kako je potegnila starejša sestra, ko se je kazalec obratomera približal številki 8000. Testne Aprilie pa niti ni bilo smisla preganjati v višave, večinoma smo se vozili med 6000 in 8000 obrati glavne gredi v minuti. Večinoma se končna hitrost giblje okrog 120 km/h (odvisno od vetra, naklona, teže voznika), po ravnini se mi je povsem sklonjenemu za majhno masko celo uspelo dotakniti številke 139, po klancu navzdol pa tudi več, ampak prizanesite ji s takim priganjanjem.

Vozniku RS-ke pristoji enodelni kombinezon.

Tisto, kar bolj prijetno preseneti, je igrivost v zavojih. Poiščite cesto s čim več ovinki, če se le da, brez vzponov in zabava se lahko prične. Kar nekaj kilometrov sem rabil za privajanje načina vožnje s tako lahkim in – glede na ostale ki jih vozim – podhranjenim motociklom. Zaradi slednjega primanjkuje moči za izhode iz ovinka, zato je potrebno že v zavoj pripeljati s čim večjo hitrostjo. Tako sem le malenkost zavrl, prestavil stopnjo nižje in podrl motocikel v ovinek. To zaradi nizke teže poteka izredno lahkotno, prav tako so zelo hitre menjave smeri v zaporedju ovinkov. Hitrost v zavoju je zaradi dobre kombinacije okvir-vzmetenje-pnevmatike (ogrejte jih prej!) lahko izredno visoka, skoraj bi si upal staviti, da sem bil hitrejši kot z mojim šetsto kubičnim supermotom! Pri vožnji čez kratke grbine je opaziti, da je zadnji del vozila malenkost trši od prednjega.

Kids, do not try this on the road – parking first!

Čestitke Apriliji za odlične zavore. Prednjo lahko upravljamo z dvema prstoma in se brez težav zapeljemo po prvem kolesu. Začetnik naj si zato vzame čas in trenira zaviranje, v kritični situaciji bi znal biti stisk ročice premočan. Mularija, ste že kdaj pomislili o udeležbi na kateri izmed delavnic varne vožnje? In če boste zavalili debel milijon za motor, imejte v rezervi še nekaj denarja za dobro opremo. Vozniku RS-ke pristoji tudi enodelni kombenizon. Če se vam bodo nevoščljivci posmehovali češ, kaj pa rabiš tako opremo za stopetindvajsetko, se ne ozirajte preveč. Napake delamo vsi – dobra čelada in usnje lahko le dobro ublažita posledice.

Tisto, kar bolj prijetno preseneti, je igrivost v zavojih.
V dvoje do mesta na sladoled? Ni panike! Na morje na daljši dopust? Rajši ne…
Ko se je potrebno ustaviti v dosegu objektiva:)

RS 125 je porabila tam nekje od 5 do 6.5 litrov neosvinčenega goriva na 100km. Pričakovano glede na to, da jo je potrebno neprestano priganjati v visoke vrtljaje. Brez tiste luknje v moči pri 5500 vrtljajih bi znala biti številka tudi manjša. Da je treba doliti olje za dvotaktnike v posodo pod sedež (tam je skrito tudi orodje in manjši predalček), vas bo opomnila opozorilna lučka na digitalnem zaslonu, prav tako na nizek nivo goriva v rezervoarju. Pograjati je treba še napako na desni strani plastičnega oklepa, kjer je po prvih nekaj sto kilometrih razpokala barva.

Italijani so naredili lep in kakovosten motor, kateri zmore več, kot bo povprečen najstnik uspel izkoristiti. Bo pa frajer, o tem pa ni dvoma. In če so starši pripravljeni odriniti 1,15mio SIT za odlično spričevalo – zakaj pa ne? Pa srečno!

Night vision.

V času objave članka je bila cena motocikla Aprilia RS 125 pri zastopniku Avto Triglav d.o.o. 1.149.990 SIT (4606.59 EUR). Cena odstranitev blokad in namestitev novih delov, da agregat “zadiha s polnimi pljuči”, znaša od 125.000 do 150.000 SIT. V primeru odstranitve blokad tovarniška garancija ne velja več.

Kloniranje 🙂

Na testno vožnjo so nam vozilo odstopili pri podjetju Avto Triglav d.o.o., dekle pa so oblekli v trgovini Vomberger iz Britofa pri Kranju.

Preizkusili smo: Avtomatsko sklopko Rekluse Z-Start

11

“Da bi se vozil z endurom brez sklopke? Ste nori, saj to vendar ni skuter,” sem imel v glavi, ko sem prvič slišal za to ameriško pogruntavščino. Po prvih metrih testne vožnje s Husqvarno TC 450 z nameščeno Rekluse sklopko, sem pa dobil debele oči in nasmeh na obraz, ki se je z naraščanjem težavnosti terena le še večal. Zanimivo!

Da boste lahko posvetili levo roko drugim opravilom 🙂

Kaj in kako?

Rekluze Z-Start je avtomatska sklopka, ki deluje na podoben princip kot sklopke na skuterjih. Vzmet pri prostem teku ali ugasnjenem motociklu drži sklopko razklopljeno, tako kot če bi držali levo ročko na krmilu. Ko pa dodamo plin in se obrati povečajo, pa kroglice v mehanizmu zaradi centrifugalne sile silijo stran od osi vrtenja. Zaradi oblike utorov, v katerih so nameščene pritisnejo na ploščo, ki potem aktivira sklopko. Vse to se zgodi zvezno in nesunkovito, ker sila pritiska na ploščo narašča sorazmerno z obrati motorja, teža kroglic in karakteristika vzmeti pa sta izbrana tako, da je sklopka popolnoma vklopljena pri ravno pravšnjih obratih. Lamel ni potrebno menjati, je pa zaradi nekaj več prostora, ki ga zasede mehanizem potrebno menjati kovinske plošče, ki so nekaj desetink milimetra tanjše od serijskih. Kompletu je z istim namenom priloženo še debelejše tesnilo.

Sestavni deli.

Montaža je dokaj preprosta, če imate nekaj orodja in mehanične žilice, lahko to opravite tudi v domači garaži. Motocikel položite na levi bok, da ne izteče olje, odstranite pokrov, zamenjate kovinske plošče. Namestite še mehanizem, podložite debelejša tesnila in privijačite pokrov. Priporočljivo je še odstraniti ročico sklopke na krmilu, ker drugače se težje navadite na novost. Tu potem lahko najde mesto ročica zadnje zavore. Montažo sicer izvede zastopnik, garancija za sklopko pa velja eno leto.

Glejte, brez ene roke!

 

Zanimivo je, da motocikel pri vklopu prve prestave nič ne “cukne”. Potem samo še privijemo plin in že se peljemo. Začetno pospeševanje je popolnoma zvezno. Ni čutili začetka drsenja, niti trenutka, ko je sklopka popolnoma sklopljena, čas drsenja je po občutku zelo kratek. Prestavljanje navzgor je povsem gladko, ko pa nižamo prestave pa je čutiti malenkosten odpor na ročici menjalnika. Še vedno precej manjši kot pri prestavljanju navzdol brez sklopke pri serijskih vozilih.

Samo držite krmilo, nič bat. ????

Avtomatska sklopka me je najbolj navdušila pri počasnem “plezanju” po težjem terenu. S serijsko sklopko je takrat precej dela, tako pri spustih kot vzponih. Tu pa sem se lahko povsem posvetil vožnji – skrbi, da bo sredi klanca ugasnil motor, ni! Avtomatika nas reši iz težav tudi, če pridemo na težji teren s previsoko prestavo. Teoretično bi lahko z mesta speljal tudi z najvišjo prestavo, a bodo trpele lamele. Obraba naj bi bila pri pametni uporabi skoraj enaka tisti pri navadni sklopki, če pa bo voznik preveč površen in pogosto vozil v previsoki brzini, pa lahko lamele postanejo potrošni material. Tega v kratkem času nismo imeli možnost preizkusiti, boljšo sliko bi pokazal test na daljše obdobje.

Težavni spusti bodo lažji.

Profesionalni dirkači si tega dodatka mogoče ne bodo omislili, ker včasih potrebujejo sklopko za kakšen “skok” čez skalo, hlod… Z avtomatsko sklopko pa gre vse zveznejše in bolj tekoče, zato bo dobrodošlo pomagalo hobi voznikom, ki jim je včasih uporaba leve ročice na krmilu odveč. Zanimivo bi bilo zadevo preizkusiti na šibkejšem, dvotaktnem motociklu, pri katerem v nižjih obratih primanjkuje moči. Dobavljiva je za vse enduro, motokros, supermoto in ATV vozila, cene pa se gibljejo nekje od 125.000 pa do 150.000 SIT.

Rekluse Z-Start je zanimiva novost na našem trgu, katero bi si z veseljem omislil za enduro motocikel. Seveda, če bi imel na bančnem računu 500 evrov preveč… Drago? Za primerjavo – cene “antihopping” sklopk so okrog 1000 EUR. Odločitev je vaša.

Beseda mojstra: Jože Langus, mehanik in enduro dirkač

“Za nekoga, ki res obvlada vožnjo, Z-Start ne pride v poštev, medtem ko so ostali večinoma navdušeni nad preprostostjo vožnje, ki jo ta sklopka omogoči. Navaditi se je treba le, da se pri mirovanju ne privija plina, kot to počno nekateri v prostem teku, ker motor takoj “skoči”, ter da ugasnjen motocikel na klancu ne zavira. Obraba lamel je pri pametni uporabi presenetljivo majhna. Potrebna je le dobra začetna nastavitev, da motor že pri prostem teku ne sili naprej in da je prestavljanje povsem mehko – v nasprotnem primeru lahko škodujemo tudi nekaterim mehanskim delom v menjalniku.”

Na ekstremnem zboru: 50. Elefantentreffen 2006

0

Odločitev, da se bom s prijatelji udeležil praznovanja »slonovega Abrahama« v Bavarskem gozdu, je padla že lansko leto, takoj ko sem prišel domov iz 49. srečanja. Priprave so dosegle vrhunec na žganjekuhi, ki jo prirejam vsako leto za prijatelje motoriste, kjer smo se Slavo, Karlo in jaz dokončno dogovorili o vseh podrobnostih potovanja, kdaj bomo šli in kaj bo kdo peljal s sabo…

50. ELEFANTENTREFFEN

Tako je izgledal »zapisnik« našega sestanka, medtem ko je iz kotla tekla sveža slivovka:

  • odhod: v četrtek 26. januarja ob 8.00 iz Ljutomera;
  • smer: Thurmannsbang-Solla, Loh, bavarski gozd, Nemčija;
  • namen: uživanje v zimskih radostih v vožnji z motorjem, srečanje s starimi prijatelji, žuriranje ob 50-letnici najbolj norega srečanja motoristov ET 2006;
  • zadržki: jih ne sme biti, odhod ne glede na vreme ali morebitno zbadanje v križu;
  • napoved vremena: mrzlo in suho vreme med 15 in 23 stopinj minusa, na prizorišču v Hexenkesslu nas že čaka okoli meter in pol snega: torej idealni pogoji za »slonovske« užitke.

Sklenili smo, da bomo s seboj vzeli veliko hrane in opreme za kuhanje na prostem. Torbe bodo natlačene z domačimi klobasami, salamami, zmrznjenimi kotleti in kosi domačega zajca (ti bodo ostali ves čas lepo zmrznjeni v naravnem zmrzovalniku), slanino, juhami v vrečki, čajem, vinom, pivom, slivovko, sladkorjem, soljo in ostalimi začimbami. Vse to imam že nekaj let lepo zapisano na seznamu nepogrešljivih stvari za ET, saj bo to že moja osma udeležba na srečanju.

Že zdaj je mraz, kaj šele tam…

V sredo 25. januarja sem celo popoldne pakiral prtljago v torbe in jih privezoval na motor. Na torbe sem privezal tudi prave zimske škornje, ki mi jih je prijatelj Thys iz Nizozemske podaril lani julija, ko je prišel na obisk z ženo in motorjem. Čevlji so iz posebne bele gume, napolnjeni s plinom, ki se pri hoji segreva. Namenjeni so raziskovalcem in vojski na Aljaski. Podplati ne drsijo na snegu in ledu. Končno prava obutev za zimovanje. Škoda, da ni mogoče z njimi voziti motorja, saj so preveliki. Vlado iz Ptuja mi je posodil brezrokavnik-ovčji kožuh z zelo dolgo dlako, toplo in atraktivno oblačilo, vendar precej težko za celodnevno nošnjo.

V noči pred odhodom od razburjenja dolgo nisem mogel zaspati. S sončnim in ledeno mrzlim jutrom (Murska Sobota ob 7,00 zjutraj minus 23°C) sta prihrumela Slavo in Karlo, naložena kot mala kamiona, oziroma, tako kot jaz. Težko pričakovano potovanje se je začelo. Glede na to, da je potovanje na Elefantentreffen pravi obred, k temu sodi tudi kar nekaj tradicionalnih potez: postanek na zadnji »tankšteli« v Sloveniji, kava v bifeju na pumpi, odkimavanje carinikov z željo po srečni vožnji, nakup vinjete v »avstrijski« Radgoni…

Kdo je rekel, da motoristi nismo umetniki?

Očitno se mora takoj na začetku zakomplicirati. Slavo je namreč ugotovil, da se kljub teži motorja prednje kolo vseeno pretežko vrti. Izgledalo je, kot da bi zablokirala zavora na eni strani, saj je bil disk kar pošteno osmojen. Na Renaultovem servisu so nam posodili mehanika, da je odmontiral zavoro, z železno ploščico zablokiral zavorne ploščice in vse skupaj pritrdil na nosilec luči. Tako je Slavu ostala samo zavora na levi strani prednjega kolesa in za 40 evrov lažja denarnica. Vse skupaj je trajalo eno uro in potrebno se je bilo podvizati. Moj »rumenko« je predel kot mucek vse do dovoza na avtocesto, potem pa je začel štrajkati. Kdo ve, kaj se mu je zamerilo. Sploh ni hotel vžgati. Prosil sem ga, mu obljubljal, da greva ob prvem toplem vikendu na morje, samo vžge naj že skoraj, da gremo dalje. Nobene prošnje niso pomagale in potrebno je bilo seči po ekstremnem sredstvu: start sprej.

Naslednjih 300 km sem prevozil pod čokom. Termometer, ki sem ga zalepil na nosilec vzvratnega ogledala, je vztrajno kazal od –15 do –18°C. Zaradi močnega vetra je bil občutek mraza še večji. Zdelo se mi je, da mi bo roka vsak čas zmrznila. Grel sem jo na vročem motorju. Začel sem se spraševati, kako bom vozil motor, če mi prsti zmrznejo in mi jih bodo odrezali. Če to ni bedarija! Saj vendar ne odrežejo takoj premrzlih prstov! Se pravi, da že malo haluciniram in je skrajni čas, da se ustavimo. Karlota je tako zeblo v roke, da je lep čas glasno zvonil z žličko po skodelici s čajem, saj nikakor ni mogel umiriti tresenja.

Takole, sedaj ne rabim tačke…

Ko smo zavili iz avtoceste med hribe bavarskega gozda, smo naleteli na čudovito, z debelo snežno odejo pokrito pokrajino. Suhe ceste, sončno popoldne in bližina srečanja. Naenkrat je bilo vse lažje. Mraza sploh nisem več čutil in zavedel sem se, da na ves glas pojem pod čelado. ET – prihajamo!

”kopalnica”

Na cesti ob prizorišču je bilo ogromno motorjev. Toliko jih v četrtek še nikdar ni bilo. Srečanje se uradno začne šele v petek. Najprej je bilo potrebno poiskati organizatorje, si zagotoviti prosti vstop in dostop do informacij. S tem nikdar nisem imel težav, saj mi nemščina po potrebi teče kot namazana. V vseh teh letih pa me organizatorska ekipa že tudi dobro pozna. V kampu sem poiskal Johanna, prijatelja iz Nizozemske, ki je prišel že v sredo in imel nalogo, da nam poišče dober prostor za kampiranje blizu vhoda. Izkazalo se je, da zaradi velikega navala že v sredo in ogromno snega niti zase ni našel primernega prostora. Med kupi snega nam je vseeno uspelo najti še kar primeren prostor za šotora in ognjišče, poleg Vanča iz Slovenskih Konjic in njegovega prijatelja Borisa iz Celja, ki sta na srečanje prispela malo pred nami. Dve uri sem metal sneg z majhno lopato, da sem pripravil ozek prostor za postavitev šotora. Moj cimer v šotoru je bil Karlo, Slavo pa si je za svoj šotor sam naredil prostor. Po celodnevni vožnji ni mačji kašelj metati sneg, postaviti šotor, pritovoriti torbe iz motorja, pripraviti ležišče na ledu, zakuriti ogenj in pripraviti večerjo. In ravno v tem je čar vsega!

”kuhinja”

Poleg tega, da za kampiranje v snegu moraš imeti rad zimo in mraz, vonj po dimu in kuhanje na prostem, pa je potrebna tudi iznajdljivost in sposobnost improviziranja, da si okoli ognja urediš kuhinjo s policami za meso, začimbe, pijačo, posodo, sušenje mokrih drv, sedenje ob ognju, prostor za obiske…

”jedilnica”

Dan 2

Prvo noč sem spal kot ubit. Ko sem vstal, je ogenj že veselo gorel, saj je bil Slavo zadolžen, da zjutraj zakuri. Karlo je poskrbel za pitno vodo in drva, jaz pa sem pričel kuhati. Za zajtrk sem pripravil juho (iz vrečke, da ne bo pomote) z rezanci, slanino z jajci, čaj in kuhano vino. Jajca so zmrznila in sem jih, surova, moral lupiti z nožem. Tudi vino, pivo, voda in kruh – vse je zmrznilo. Ledeni čaj svojemu imenu ni delal sramu, saj je bil resnično leden. Vse skupaj smo postavili okoli ognja in počasi talili.

Bungalovi…
…5 zvezdic

V petek je bila na prizorišču velika gneča, večja kot prejšnja leta ob sobotah. Udeleženci srečanja so se za jubilej še posebej potrudili s predelavami motorjev, urejanju ognjišč in opremljenosti svojih taborov. Ko se je znočilo, se je pričel ognjemet v dolini. Kot v odgovor so začele v zrak švigati rakete iz vseh koncev prizorišča v jasno, zvezdnato nebo. Pokanje z možnarji, brnenje motorjev in motornih žag, vonj po dimu, pečenih klobasah in kuhanem vinu, pogovori v pisani paleti evropskih jezikov, prijateljstvo, sedenje ob ognju pri minus 20°C, kupi snega okrog šotorov… vse to je Elefantentreffen, srečanje motoristov, ki mi je tako zelo priraslo k srcu, da si januarja že osem let ne morem prestavljati brez njega.

Dan 3

…žena, si kej videla moje rokavice?

Tudi v soboto zjutraj motoristi kar niso nehali prihajati. Nekaj jih je pa tudi odšlo, saj so bili »na položajih« že od srede, nekateri pa celo že od torka. Popoldne smo šli v vas. Srečali smo veliko znanih obrazov iz prejšnjih let. V Hexlu smo naleteli na Nemca, ki je bil kot iz gume. Od pijanosti je padal in se kotalil. Skoraj ni bilo človeka tam doli, ki ga ne bi pobiral s tal. Kar padal je in se pobiral, polival pijačo drugim (Francoz iz Pariza je tri krat ostal brez piva), prevračal mize in klopi. Pa se ni nihče jezil zaradi tega.

Seznanili smo se tudi s skupino Rusov, simpatičnih fantov, ki radi govorijo in še rajši pijejo. 10 dni so potovali čez Rusijo pri minus 35°C in pri tem prevozili 4600 km. No, hvala lepa! Mi se pa sekiramo za teh ubogih 500 km!

V vaški gostilni, ob vrčkih piva in simpatični postrežbi, smo kar dolgo zdržali. Pa saj ni bilo težko! In tako smo zamudili dirke, organizirane prav v čast visokega jubileja srečanja. Napišem lahko le tiste podatke, ki sem jih dobil od organizatorjev:
– organizirane so bile demonstracijske vožnje v „Skikjöringu“, Stock-car dirki in tekmovanju med avtomobilom in motorjem s prikolico.

Če smo že pri podatkih, ki sem jih dobil od organizatorjev, naj navedem še nekaj številk in iz srečanja:

  • 5100 motoristov
  • 2750 dnevnih gostov
  • dama iz najbolj oddaljenega kraja je bila Rusinja, ki se je pripeljala 2980 km daleč
  • tipi iz najbolj oddaljenega kraja pa so bili trije, prevozili so 4646 km v eno smer nekje iz bližine Črnega morja v Rusiji
  • najstarejša dama je štela 60 pomladi, prišla pa je s svojim motorjem
  • najstarejši motorist pa se lahko postavi s 77-timi pomladmi
  • najmlaša damica je štela rosnih 19 let, najmlaši motorist pa 17 let
  • najštevilčnejši klub so bili spet Italijani iz Milana, skupaj jih je prišlo kar 53
  • okronali so tudi najlepšo predelavo motorja in organizirali igre v žaganju drv in vlečenju vrvi.

Zvečer smo se udeležili tradicionalnega govora, pozdrava udeležencem srečanja ter pohoda z baklami in maše za umrle motoriste. Žal sem bil lansko leto kar na nekaj pogrebih umrlih motoristov in v spomin na njih sem se udeležil te maše. V cerkvici na samotni jasi sredi gozda sem slišal veliko lepih misli in skupaj smo zapeli nekaj pesmi z rokersko melodijo in za ta dogodek napisanimi besedili.

Kaj za vraga je pa to?

Pri povratku od maše smo se ustavili v vaški gostilni, kjer je bil pravi rock’n’roll žur. Dobra glasba in pivo sta ustvarila pravo vzdušje. Začeli smo plesati in peti. Starejšo damo, domačinko, sem zavrtel v ritmu R’n’R in prav hvaležna mi je bila za ta ples.

Ko smo se vrnili na srečanje, je bila zabava na vrhuncu. Pri našem ognju se je v soboto zvečer ustavilo kar nekaj starih in novih prijateljev. Klepetali smo in pili kuhano vino. Noč je hitro minila.

Dan 4

Nekaj uric spanja in že je bilo vsega konec. Samo pospraviti je bilo potrebno, kar je gotovo najtežje opravilo na srečanju.

Še pozdrav prijateljem, potem pa proti domu. Kar lep občutek, ko se po štirih dneh vrneš domov, se pošteno umiješ in zaspiš v pravi postelji, na toplem.

Silvo Feuš

Test: BMW F800S

15

Novi F800S, ki je pravkar zapeljal na ceste širom sveta je nekaj povsem novega v BMW-jevi prodajni paleti in je obenem tako zelo “beemvejevski”, da težko zgrešimo bavarsko poreklo. Zelo vozen, dobro opremljen, odlično izdelan in povrh vsega z zvokom, ki bi ga miže zlahka pripisali bokserskemu dvovaljniku. Skorajda nima neposredne konkurence in je hkrati konkurenečen tako 600 kot 1000 kubičnim križancem med športnim, potovalnim in vsakdanje uporabnim motociklom.

Bi lahko oblikovanje pripisali kateri drugi znamki? Težko…

“Srednjekategorniki” zadnja leta rastejo kot gobe po dežju. Predvsem japonske znamke slačijo in mehčajo njihove cestne dirkalnike in jih prodajajo motoristom, ki pač ne potrebujejo ostrine za podiranje rekorda na Grobniku. Taki motocikli so vsakdanje zelo uporabna vozila in zadnja leta prodajne uspešnice. Nemci zgledno sledijo trendu. S to razliko, da novi F ni “poslabšan dirkalnik”, prirejen povprečnemu kupcu, temveč povsem na novo zasnovan motocikel. Prijazen dvovaljnik, jermen namesto verige (ali kardana!) in oblika, za katero še danes nisem odločen, če mi je všeč ali ne. Pravi BMW, ni dvoma!

S tega zornega kota mi je pogled nanj najljubši.
Preizkušen je tudi zadnji sedež;)

Z odprtino za dolivanje goriva na desnem boku ter z “napihnjeno” posodo za gorivo, ki to ni, izgleda precej moderno. Obe luči so ukradli kar GS-u -, kar poglejte, spredaj spet škili. Kot bi bavarci ne vedeli, da naj bi bile lepe stvari simetrične. Mnja, naj bi bile… Je pa videti kar nekaj lepih detajlov, kot so zadnje platišče, aluminijasta nihajka in ročaji za sopotnika. Če vam je všeč ali ne, se odločite sami, F800S je vsekakor moderen izdelek z močnim priokusom bavarskega oblikovanja. In prav je, da ohranjajo prepoznavnost tudi v tem razredu!

Kako se na BMW-ju peljati neudobno?!

Voznikov položaj je precej športen (razumite, govora je o bavarcu!), zaradi razmeroma dolgega sedeža bodo našli prostor pod ritjo vozniki in voznice (skoraj) vseh velikosti. Meni, vajenemu širokega enduro krmila, bi prijal za malenkost bolj odprt kot krmila, drugače mi zmerno športen položaj kar ustreza. Na enojnem, zanimivo oblikovanem, a rahlo (pre)trdem sedežu bo našla prostor tudi sopotnica, za katero je poskrbljeno še z velikimi ročaji, pri zaviranju pa se lahko upre v “posodo za gorivo” (ki to v bistvu ni, saj se “prava” nahaja pod sedežem).

Bogato!

Armaturna plošča postreže z analognima prikazovalnikoma hitrosti in obratov motorja ter z bogatim digitalnim zaslonom. Ta prikazuje nivo količine goriva in temperature hladilne tekočine, skupne prevožene kilometre in dva dnevna števca, trenutno in povprečno porabo, temperaturo zraka in razdaljo, ki jo bomo še lahko prevozili, preden zmanjka goriva. Med funkcijami se sprehajamo z pomočjo gumba BC (Board Computer) na levi komandni ročici.

Ob hkratnem stisku obeh gumbov prižge vse štiri smernike.

Kupci bodo povečini imeli v garaži BMW-ja prvič, zato velja omeniti sistem prižiganja smernikov. Za vsako stran smernikov je namreč ločen gumb na vsaki strani krmila, ugašamo jih s pritiskom na poseben gumb na desni strani. Po nekaj deset kilometrih sem se sicer privadil, a vseeno se mi zdi klasični sistem, ki ga srečamo pri ostalih evropskih in azijskih motociklih, pripravnejši, oziroma sem ga bolj vajen. Predvsem potrebuje manj gumbov 🙂 ! Pohvalno pa je, da ob hkratnem stisku obeh gumbov BMW prižge vse štiri smernike.

Ob zasuku ključa se na instrumentni plošči prižgejo zaporedoma vse lučke in obe igli na merilnikih se obrneta do konca in nazaj. Agregat lepo zapoje ob stisku gumba za zagon, brez da bi vlekli kakršnekoli vzvode za hladni zagon ali obračali ročico plina – elektronika poskrbi, da mašina “pali” kadarkoli.

Rotax-ov vzporedni dvovaljnik

Počasi speljem in preseneti me elastično in nesunkovito delovanje pogonskega stroja. Dvovaljnik, razvit v sodelovanju z Rotax-om, ob privitju plina ne pospeši sunkovito, temveč lepo nabira hitrost. Tudi iz nižjih vrtljajev. Tako lahko z zmernim dodajanjem plina pospešujemo že tam od 2.000 vrtljajev na minuto, najlepše pa motor diha, ko obratomer prikazuje številke od 4.000 do 6.000. Ko si zaželimo več, držimo odprt plin in motor glede na podatek o konjih povsem solidno pospeši in v šesti prestavi doseže hitrost do 220 km/h. Več kot dovolj, in to še zdaleč ne le za začetnika! Za prenos moči na zadnje kolo skrbi uporabniku prijazen jermen, ki za razliko od verige ne potrebuje mazanja.

Nekako se nisva mogla sporazumeti z menjalnikom. Ta ima sicer prijetno kratke gibe, a pri prestavljanju navzdol v prvo ali drugo prestavo zahteva nekaj več moči v levi nogi, nakar bo uspešno opravljeno delo oznanil s (pre)glasnim KLONK-om. Prav tako ne ljubi hitrega prestavljanja med grobim pospeševanjem, menjalnik bo takrat večkrat ostal v prestavi prenizko. Vem, da “ef” ni in niti ne želi biti vzor superšportnikom, a narava motocikla voznika kdaj spodbudi peljati hitreje in temu primerno tudi hitro prestavljati. Pri zmernejšem pretikanju te hibe ni opaziti.

Ste vedeli, da tak motocikel vozi tudi Chris Pfeifer? Ne veste kdo je to?? Ah…

Navdušila me je igrivost motocikla v zaporedju srednje dolgih ovinkov, ko se hitrosti gibljejo od 70 pa tja do 120 km/h. Prelaganje iz levega v desni ovinek in spet obratno je tako igrivo, da se ta BMW lahko primerja tudi z lažjimi motocikli. Zato niti nisem bil presenečen, ko je sopotnica po nekaj začetnih kilometrih na vprašanje, če greva do Bleda, odgovorila: “Pojdiva rajši nekam, kjer je veliko ovinkov!”

Prijetna vožnja v družbi večjega brata.
Kupec F-a morda nima namena voziti po kolenu…

Med ležanjem v zavoju sicer ne pričakujte stabilnosti, s katero se lahko pohvalijo večji “bavarci”, a tudi F smer lepo drži drži. K temu pripomore tudi blažilnik krmila in vzmetenje, pri katerem nisem čutil želje po osebnih nastavitvah. Šele pri res ostri vožnji je motocikel malenkost zanihal pri zaviranju ali izhodu iz ovinka. Od take vožnje vas bo prej odvrnil antiblokirni sistem, ki na žalost ni izklopljiv. Namreč ko sem se F-a dodobra privadil, bi si želel v krajše zavoje zavirati globoko v ovinek z oddrsevajočim zadkom, pa elektronika tega ne dovoli. Je res tako težko dodati gumb in nekaj dratovja, da pustimo zavoram delovati brez popuščanja, kadar se nam to zahoče? Škoda…

…a se zna zgoditi, da mu bo to zelo kmalu prijalo!

Drugače pa tistim, ki si boste prvič privoščili ABS priporočam, da najprej zavijete na prazen parkirni prostor in se dodobra privadite na novost. Neukega voznika namreč zna ob prvem poseganju sistema v zaviranje obiti srh, saj pritisk na zavorni ročici za trenutek popusti. Takrat se ne ustrašite – držite zavoro naprej, elektronika pa bo poskrbela, da bo doziranje zavornega učinka ravno pravšnje. In da boste vedeli, ABS me je prepričal. Po “afnanju” na gladkem asfaltu praznega parkirnega prostora sem zadevo preizkusil še na cesti in si privoščil zaviranje na polno pri 140 km/h! Imate toliko znanja in izkušenj, da boste v kritični situaciji motocikel ustavili pri taki hitrosti? Hm, mogoče redki… Občutek na ročici je odličen, kadarkoli bosta zadoščala le dva prsta.

V vsakdanjem prometu se na F800S zaradi ABS-a in dobrih voznih lastnosti voznik počuti varno.

Med poznovečernim vračanjem s Tromostovja sem se navdušil še nad prednjo lučjo. Ta hudič sveti bolje od mojega avtomobila. Svetla, bela svetloba se močno razprši točno tja kamor je treba. Kako sem vsa ta leta sploh vozil ponoči?! Spregledal sem…

ABS je dobrodošel na mokri podlagi.

F800S išče nove kupce vozil z belo-modrimi značkami, tiste, ki do sedaj pri tej znamki niso našli “svojega” modela. Inženirji so delo opravili z odliko in če vaše želje stremijo za podobnim vozilom, se zna BMW-jev novinec izkazati za pravo odločitev. In seveda, če imate na bančnem računu debela dva milijona slovenskih tolarjev. Veliko? Ker je moč opaziti, kam so vsi ti tolarčki šli, niti ne.

…and there was light!

Potovalni računalnik je kazal povprečno porabo 5.5 litra na 100 km, natančen izračun je pokazal slabe pol litra več. Cena osnovnega modela BMW F800S je v času objave članka znašala 2.168.498 SIT, cena polno opremljenega modela pa 2.435.000 SIT.

Ona: Uau, kako je športen! Pa lepe barve tudi! Dejva… On: Bi, pa nimava zaščite…

Foto: Alenka Ciglar, Matevž Hribar, Peter Baloh

Test: Husqvarna TE 510 “Hud stroj”

23

Koliko konj potrebujem, da imam moči na zadnjem kolesu vrh glave? 50, 100… 200?? Na ravnem asfaltu skorajda ni ovir, grem pač na avtocesto in navijem do konca. V hosti pa zadeve stojijo drugače. Tale Husa tako hudičevo leti, da sem desno zapestje le redko obrnil do konca. Nor motor, vam rečem!

Kar se tiče izgleda, pripomb ni.
Agresiven pogled prednje luči.

Kar se tiče terenskega motociklizma, je Husqvarna že od samega začetka (tovarna obstoji že dobro stoletje!) v vrhu. Ali je boljša od najboljše konkurence, je bolj kot ne stvar osebnega prepričanja, vsekakor pa je nekaj najboljšega kar lahko kupi denar. Oznaka 510 pomeni 501 kubični centimeter delovne prostornine in s tem najmočnejši serijski hard enduro te znamke. Če vsaj malo spremljate tekmovanja v enduru, verjetno veste, da se prostornine dirkalnikov gibljejo med 250 in 450 “kubiki”. Več voznik preprosto ne potrebuje!

Pred domačo hišo v polni bojni opremi s širokim nasmehom gledam tole Husqvarno. Kar se tiče oblikovanja, ni pripomb. Mojo sobo že nekaj let krasi plakat njene starejše sestre, všeč mi je bila že tista z letnikom 2000. Barve so tradicionalno v kričeči rumeno-modri kombinaciji, spremembe zadnjih let sicer niso ravno revolucionarne, a so dovolj opazne. Nima smisla, da bi zaradi zunanjega videza trpela funkcionalnost. Spredaj zaradi luči, skrite v lepo oblikovano modro masko, zgleda napadalno. Prednje bočne plastike štrlijo precej daleč naprej, da zajamejo dovolj zraka in obenem ščitijo hladilnike tekočine. Zadek se zaključi privzdignjeno, kot da bi se želel posmehovati dirkaču, ki ste ga pravkar prehiteli. Zadnja luč je sicer enaka že vrsto let, pa nič zato…

Zadek se zaključi privzdignjeno.

Odprem pipico za gorivo in potegnem gumb za hladni zagon. Slednji je skrit na uplinjaču in celo težje dostopen kot tisti za pomoč pri zagonu vročega agregata, ki pa ga sploh nikoli nisem potreboval. Okej, “zauh” rabimo samo pred začetkom vožnje, zato naj vas to ne moti preveč. Pritisnem gumb za zagon in motor lepo steče. Kdor je presenečen nad električnim zagonom, živi precej za časom. Dandanes imajo “medžik batn” celo kros specialke in nimam namena razlagati, kako prijetno je brcat motor v blatnem klancu, enduraši me boste razumeli…

Ja nič, gremo se peljat…

Ja nič, gremo se peljat. Zajezdim skoraj meter visok sedež. Če take višine niste vajeni, vas bo nekajkrat presenetila, ko se boste sredi klanca zasilno ustavljali in vam bo zmanjkalo tal pod nogami. In ko boste hoteli Huso na terenu obrniti za 180 stopinj (ena noga na tla in obrat z oddrsavanjem zadnjega kolesa), jo je treba pošteno nagniti. Potem se človek privadi, višina ima seveda tudi prednosti.

Stran od avtoceste!

Hidravlično vodena sklopka daje odličen občutek in pride prav pri počasnem speljevanju na zahtevnem terenu, prej omenjenem obračanju “na nogi” ali ko je treba “skočiti” čez podrto deblo.

Peljem se počasi z nizkimi obrati in mimogrede spremljam števec hitrosti. Kar naenkrat je menjalnik v šesti prestavi, pa se peljem šele 100 km/h. Seveda, digitalni prikazovalnik obratov je šele na slabi tretjini. Iz naslednjega ovinka obrnem plin v drugi prestavi in zadnji konec me skoraj prehiti po zunanji strani. Poravnam motor, privijem plin v tretji-motor divje koplje, nažgem četrto-zadnje kolo se spet suče v prazno. In tako do šeste prestave, ko šele opazim, kako visoko se lahko zavrti enovaljnik. Hudo! Maksimalna hitrost? Hmm, nisem ga “stišal” do konca, elektronika pa si je zapomnila “max.speed” 147 km/h. Pa ne na cesti, tam je prepovedano… Ročica menjalnika ima kratke gibe in navzgor gladko prestavljam večinoma kar brez sklopke. Le redko se mi je zgodilo, da se je menjalnik med divjim pospeševanjem uprl in ni prestavil v višjo prestavo. Saj veste: wrrr-klonk-wrrrrrrr-klik-wrr-šit-klonk-wrrrrrrrr…

Agregat je bomba. Pričakoval sem živčno mašino, ki bo pod nizkimi obrati grdo cukala in kašljala, potem pa kar naenkrat sprostila vse konje. Slednje že drži, ampak pravi užitek se je voziti tudi z nizkimi obrati. Kar ni več dirkanje, ampak bolj turistična enduro vožnja.

…in izstreli me kot puščico!

Lepo v stoje nizam gozdne poti in ni težav, če v ovinku obstanem s previsoko prestavo. Ročico plina obrnem le za slabe pol obrata in motocikel brez obotavljanja lepo potegne iz zavoja. Lahko pa tudi takole: v precej zaprt ovinek pripeljem s tretjo prestavo, obrnem plin do konca, motor najprej globoko zatuli skozi zračni filter, trenutek ali dva nabira obrate, potem pa se mu dobesedno strga in ven me izstreli kot puščico.

Saj res, zvok… Motor od sebe daje endurašu prijetno, a precej glasno “štimo”, kar za enduro ni nujno dobro. Rajši imam kakšen decibel manj, saj ni treba da se me sliši daleč naokoli. Ni fer do ostalih udeležencev “v prometu”. Sicer pa, če se taki motocikli prodajajo, bi se spodobilo, da bi se imeli kje organizirano vozit, ne da bi kogarkoli ovirali. Ne pa, da so prav vse dirke za državno prvenstvo v enduru v tujini. Ampak pustimo to, članek je o Husi.

Bodite fer do soudeležencev na poteh, ki vodijo čimdlje iz mesta. Mogoče srečate koga, ki mu ropotanje enovaljnika ni ravno balzam za ušesa 🙂

Husqvarna ti da kriiiilaaaaaa!
Na blatnih poteh se dobro znajde.

Kaj pa zavore? Prva grabi dovolj dobro, da se prednji konec potopi globoko proti tlem, tudi na slabi podlagi, ker guma dobro grabi. Občutek na ročici ni “agresiven”, kar je za enduro dobro. Zadnjo pa rabimo tako le za postavljanje motocikla “na počez” pred ovinkom in kot pomoč prednji zavori, čemur 240mm polni disk (brez lukenj) povsem zadošča. Pri zaviranju in prestavljanju se je pokazala še ena napaka. Prednje modre bočne plastike sicer lepo pokrijejo posodo za gorivo, a ker so prožne, med njimi in rezervoarjem nastane manjša špranja. In moji preklopni kolenski ščitniki so se tja radi zataknili, ko sem v sedečem položaju hotel dvigniti koleno.

Na hitrih makadamih se počuti zelo domače.
Široki nožniki nudijo dobro oporo, ko to potrebujemo.

Voznikov položaj je odličen. Krmilo je postavljeno dovolj visoko, motor je med nogami zelo ozek in tako je gibanje v stoječem položaju ter presedanje pri sedeči vožnji povsem neovirano. Pri strmih spustih, ko se s telesom nagnemo nazaj, na desni strani začutimo izpuh, ki tik pred izpušnim loncem ni zaščiten in bi znal “scmariti” hlače, če jih ne zatlačimo za škorenj. So pa le-ti večinoma na tistem delu zaščiteni z debelim usnjem, kateremu vročina ne pride do živega. To, da je motor med nogami izredno ozek, se je izkazalo kot slaba lastnost le pri dolgih strmih vzponih. Takrat bi si namreč želel vsaj manj drsečo plastiko v predelu, kjer se lahko z nogami oprimeš pri vožnji v stoječem položaju. Tako vsa teža visi na rokah in vsa čast šoferju, ki uspe istočasno še do konca ožeti ročico plina!

Super zadeva so široki nožniki (tačke za noge). Na njih se stoji zelo stabilno in kljub temu med vožnjo lahko ziba naprej in nazaj, ko je to potrebno. Zgodilo se mi je, da sem se ležerno a s precej visoko hitrostjo peljal po lepem makadamu v sede in me je presenetilo nekaj zaporedoma nasutih peščenih kupov, ker so obnavljali pot. V trenutku sem vstal, krepko zgrabil krmilo in brez težav zapeljal čez. V takih trenutkih je pomembno, da imajo noge dobro oporo.

Drugače je sama vožnja s Husqvarno lahkotno opravilo, kadar voznik ne ožema ročice plina do konca. Čeprav ni peresno lahka, so hitre menjave smeri med vožnjo lahko opravilo, v kombinaciji z močnim vzmetenjem skoki ne predstavljajo nobene težave. Vzmetenje je za povprečnega voznika celo pretrdo, saj je pri počasnejši vožnji čez grbine motocikel zelo tog in je vožnja v stoje nujna, sicer trpi hrbtenica. Če ste dovolj fizično pripravljeni in zmožni s polnim plinom čez korenine in skale, potem tega problema ni, takrat je motor zelo stabilen. Je pa to stvar nastavitve (popolnoma nastavljivega) vzmetenja, ki vam ga bodo z veseljem prilagodili na servisu. Še ena dobra lastnost serijsko nastavljenega vozila je stabilnost.

Zelo lepo je namreč vozen tudi pri razmeroma visokih hitrostih, tam okrog 100 km/h. Na dolgih makadamskih ovinkih so “power slide-i” otročje lahka zadeva. Da ne govorim o vožnji po zadnjem kolesu! Prednji konec se sam vzpenja vse do četrte prestave, naprej mu je treba malenkost pomagati in dvig na zadnje kolo pri prej omenjeni hitrosti ne predstavlja nobene težave, digitalni števec hitrosti pa je ob spustu prednjega kolesa na tla pokazal tudi čez 130 km/h… Občutek imam, da bi “wheelie” lahko držal, dokler ne zmanjka goriva! Ja, morali boste paziti… Takle stroj lahko v vas prebudi barabo.

Aaaaaaaaaaakciiiijaaaaaaaaaa!!!

Motocikel si je na 100 prevoženih kilometrov zaželel okrog 8 litrov neosvinčenega goriva. Veliko za nekoga, ki ne ve, kaj ta stroj vrne…
In kaj me je še motilo?

Vpogled v drobovje z odvitjem le treh vijakov.

To, da je luč tudi v najvišjem položaju svetila močno prenizko in sem zadevo ponoči rešil z dvema vejicama, ki sem jih zataknil med luč in plastično masko. Odlomil se je nosilec troblje, pa ne zaradi padca – vibracije so ga zdelale. Lučka za prosti tek se prižiga prepočasi, sem pa tja se prižge tudi v 6. prestavi.
Še en PLUS: z odvitjem samo treh vijakov z natičnim ključem 8 in enega, ki ga odtegnemo z roko, imamo v manj kot pol minute odstranjen sedež in posodo za gorivo. Simpl k pasulj!

Ja, tudi spočiti se je treba 🙂

Pred nakupom premislite, če res potrebujete najmočnejši motocikel iz bogate Husqvarnine ponudbe. Te 510 je dirkalnik za profesionalne voznike, pa še ti si ga bodo privoščili za bolj odprte terene, za pravi hard enduro preprosto preveč “trga”. Je pa noro imeti pod ritjo (pre)močnega žrebca, ki uboga na ukaz. Nekaj manjših “kiksov” verjetno ne bo razlog proti. Odbit stroj, vam rečem!

V času objave članka je cena motocikla Husqvarna TE 510 pri GiL Motosport znašala 1.955.520 SIT (8.160,24€).

Na testno vožnjo nam je Husqvarno odstopilo podjetje GiL Motosport iz Mengša.

Foto: Matevž in Grega Hribar, Robert Hočevar