Lega na cesti

[RAN]

Nagnjenost v ovinku ???

Kot nagiba motorja z motoristom je neodvisen od težišča. Odvisen je vedno zgolj od hitrosti skozi ovinek in radiusa ovinka.

Večina gum na motorjih izgubi trenje (kontakt z cestiščem) pri cca 1,1 g lateralne ali stranske obremenitve, kjer je g zemeljski pospešek. To je aksiom (se ga ne dokazuje vzet je iz prakse in raziskav).

Ta gornja trditev velja za normalno hrapav asfalt in normalno gumo vse ostale stvari pa glej pod asfalt pri Klimbri ali pod istrošeno gumo kje drugje.

Sila ali obremenitev je : m*v^2/R

Kjer je :

m=masa

v=hitrost skozi ovinek

R=polmer ali radius ovinka

Gornja formula nam pove, da je lateralna obremenitev-sila podvržena spremembi hitrosti in to s kvadratom (2 x večja hitrost 4 x večja obremenitev).

Pospešek je centripetalni, ki je odvisen od radiusa ovinka in hitrosti motorja skozi ovinek.

Posledica je lateralna obremenitev.

Kako vemo kdaj je 1,0 g obremenitve ?

Takrat smo točno 45 stopinj nagnjeni. (kar jaz ne bom nikoli dosegel –prevelik ziheraš).

Zakaj točno 45 stopinj. Zato ker paralelogram sil zaradi pospeškov, je vsled zemeljskega 1,0 g enak centripetalnemu 1,0 g in sledi točno polovica kota 90 stopinj torej 45.

Zakaj je potem lega težišča sloh važna ?

Seveda je važna, ampak ne za nagnjenost. To je druga tema za kakšno drugo priložnost.

lp RAN

Uredil - RAN on 25/12/2001 17:30:48

[pjotr]

Bravo Ran, dobr si tole obrazložu. Mislim samo, da si v naslovu pozabil omeniti tudi MASO (motor+voznik).

Primer: skozi rondo Tomačevo se solo lahko peljem cca 80km/h, v duetu pa isti nagib dosežem pri cca 65km/h. No, sej to se vidi tudi iz formule...

Lp, Pjotr.

[Ice]

v bistvu je bilo vprasanje:

v katerem primeru se motor vec/bolje nagne? ce ima motor visoko tezisce ali nizko? v tisti pametni knjizici od wilbersa (furioso jo je imel na NFS) pravi,da se mora motor z visjim teziscem manj nagniti v ovinku,da doseze enako hitrost,kot pa motor z nizjim teziscem.

saj lahko,da nakladam v tri krasne...samo vprasanje ni bilo vezano na MASO motorja temvec TEZISCE.

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

[Furioso]

Pa recimo, da se mi bo v naslednjih nekaj urah dalo prelistati bukvo od Wilbersa (če jo kdo rabi, naj pove - skopiram za drink ali dva). Pa bom povedal, kaj knjiga (oz. Wilbers & Koch) pravi.

Knjiga je v nemščini, če slučajno koga zanima.

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

[pjotr]

Ma ne ga srat... Če bi veljalo, da je treba motor z višjjim težiščem manj nagibat v ovinkih pri isti hitrosti, masi in radiusu, potem bi na dirkah gledali samo še 6 metrske motorje in voznike s 15 kilskimi čeladami.

Ni logike!!!

Lp, Pjotr.

[klimbra]

Če jet tole vse prav razumem...je potem eden od faktorjev tudi velikost in TEŽA voznika!

Kaj pa če k temu dodamo še SOVOZNIKA?????????????

Klimbra.....preprosto neponovljiv

[RAN]

Masa nima vpliva na nagnjenost.

Tudi masa nima vpliva na nagnjenost.

Manša masa ima za posledico sicer manjšo lateralno silo ampak tudi ta manjša masa krat zemeljski pospešek tvori manjšo silo težnosti torej je osnovni paralelogram sil enak in nagnjenost enaka.

lp RAN

[Ice]

quote:

Saj tudi moj odgovor je bil tako zastavljen. Težišče nima vloge na nagnjenost.

ee.....vidis ran,tocno to pa je predpostavka,ki jo wilbers in koch navajata v svoji knjigi: da tezisce vpliva na nagnjenost - in ker ne vem tocno kako,bi prosil furiosa,da mi cimpreje ali skopira knjigo ali pa napise odgovor v to temo.

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

[Furioso]

Geometrija in uravnoteženost podvozja

Da se motor pelje, namesto da bi kar padel, je za mnoge »sodobnike« že kar čudež. Da pa se da motor voziti na ostrino noža natančno in da tudi pri več kot 300 kilometrih na uro ne odide iz svoje smeri, pa se jim zdi podobno že kar čarovništvu.

V osnovi velja za vsako eno-kolotečno vozilo, da se pri večji hitrosti njegov tek umiri in stabilizira. Osnova za to so vrteče se mase na vozilu; kolesa, platišča, zavorni diski kot tudi premikajoči se deli v motorju – vsi ti delu ustvarjajo stabilizirajujoče centrifugalne sile, ki se dajo iz smeri spraviti samo z dovajanjem sile, torej krmarjenjem. Večja je količina teh mas, stabilneje motor teče naravnost. Slaba stran vsega tega je seveda, da je potrebno za željene spremembe smeri uporabiti večjo silo. Zraven sil, ki jih povzročajo ta telesa, pa k izraziti stabilnosti teka odločno pripomorejo tudi geometrijske lastnosti podvozja, kot npr. medosna razdalja.

Manjša medosna razdalja naredi motor bolj priročen; takšen motor potrebuje za določen radij krivine manjši kot in manj energije vložene v krmiljenje, kot enak motor z daljšo medosno razdaljo. Je pa takšen motor bolj občutljiv na slabšo cestno podlago in postane hitreje nestabilen pri večjih hitrostih. Prav tako takšen motor bolj »sili na zadnje kolo«….

Medosna razdalja ima tudi direkten vpliv na razporeditev teže na osi. Pri športnih motorjih je razporeditev nevtralna (50-50), pri chopperjih in potovalcih pa gre tendenca malce nazaj (40-60).

Dejanska vrednost obremenitve na osi je seveda odvisna od drže voznika (in sopotnika). Tudi tukaj ostaja pri športnih motorjih zaradi drže voznika dokaj nevtralna, pri chopperjih pa se zaradi pokončne drže pomakne še malce nazaj.

Dodatna točka, ki jo je pri načrtovanju motorja potrebno upoštevati, je točka težišča motorja. Dobimo jo s pozicioniranjem predvsem težkih delov, kot so motor, rezervoar za gorivo, hladilnik, akumulator,…

Že pri konstrukciji motorja se poiskuša te sestavne elemente pozicionorati čim bližje težišču motorja. Takšno koncentriranje mase izboljša gibčnost motorja, lahko pa v določenih situacijah škoduje stabilnosti.

Splošno mnenje, da mora biti težišče motorja čim nižje, je v osnovi napačno. Če bi bilo težišče motorja postavljeno prenizko, bi morali motorji z širšimi pnevmatikami v ovinkih voziti ekstremno nagnjeni, da bi izenačili centrifugalne sile. Previsoko nastavljeno težišče pa vodi do nestabilnega obnašanja v krivinah in do velikih spremembah tež na oseh ob pospeševanju in zaviranju.

Najboljši kompromis je zato možno doseči le z obširnimi testi in računalniškimi simulacijami, vkolikor si testne ekipe sploh zadajo cilj, da serijske motorje perfektno izbalancirajo. Že sama praksa nas uči, da temu ni vedno tako.

Omeniti je še potrebno, da v ekstremnih situacijah, torej v dirkalnem športu, spremembe le nekaj milimetrov na geometriji podvozja ali na težišču, privedejo do drastičnih sprememb v obnašanju motorja.

...hja, bo treba knjigo v roke vzet. Skice povedo vse.

(knjigo mi je posodil YZFGeorge, njemu gre zahvala za njo, meni pa za prevod)

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

[MotoManiac]

quote: Kot nagiba motorja z motoristom je neodvisen od težišča. Odvisen je vedno zgolj od hitrosti skozi ovinek in radiusa ovinka.

Se popolnoma strinjam, če misliš s kotom nagiba motorja z motoristom kot nagiba težišča motorja+voznika.

Gre za to, da pri vožnji skozi ovinek motorist potisne koleno v ovinek in se presede tako, da s svojo maso motor vleče čimbolj v ovinek(poveča svoj nagib glede na motor). To seveda ne vpliva na nagib težišča motorja+voznika(ki je pri določeni hitrosti in radiusu, kot že večkrat rečeno konstanten), pač pa vpliva na nagib težišča motorja, ki se v tem primeru zmanjša.

Torej če : kot nagiba težišča motorja+voznika= konstanten in

če povečamo nagib težišča voznika ==> zmanjša se nagib (težišča)motorja.

Tako sem bil vsaj prepričan, dokler me nista Ice in Furioso pobila s svojo knjigo. Če bi znal malo boljše švabsko, bi si priskrbel kopije, tako pa bom poskusil poiskati kakšno v angleščini.

[RAN]

Nagibanje voznika ??

Da ne bo pomote, nagibanje voznika na motorju ima za posledico spremembo simetrale na kateri leži težiščna točka. (voznik in motor tvorita skupno telo). Če voznik spreminja to simetralo potem veljajo navedene zakonitosti za to simetralo ali drugače povedano pri določeni nagnjenosti, ki je posledica že omenjenega radija ovinka in hitrosti je torej zaradi večje nagnjenosti voznika malo manj nagnjen motor.

Predpostavimo, da bi tako nagnjen motorist vozil po ravnem delu, da bi se obdržalo ravnotežje, bi moral biti motor nagnjen v nasprotno stran. Simetrala težišča je nekje med motorjem in voznikom vendar mnogo bližje motorju, ker je le ta težji. No, nagib v ovinku velja za to simetralo in ker je motor bil nekoliko nagnjen v nasprotno stran bo za ta isti kot manj nagnjen v ovink. Vendar vse zakonitosti vedno veljajo.

Nagnjanost motorja in voznika je izključno odvisna od radija in hitrosti. Če voznik na motorju afne gunca spreminja nekoliko nagnjenost motorja.

lp RAN

Podobno je že Moto maniac v gornjem prispevku pojasnil. Nisem videl, zato sedaj pripisujem.

Uredil - RAN on 26/12/2001 08:14:11

[RAN]

Jaz tukaj nakladam o teoriji ki 100 % drži. Motor z voznikom je pa "živ organizem" za katerega tudi velja ta teorija vendar,...

ta vendar pa zajema 1000 malih faktorjev od katerih je marsikaj odvisno. Bom samo enega navedel :

Lega težišča pri konstantni hitrosti v ovinek ne vpliva na nagnjenost motorja in voznika to 100 % drži, vendar če v ovinku malo pospešiš, sta že različno obremenjeni kolesi (zaradi transfera mas) in če je težišče pomembno za obremenitev koles potem tukaj težišče vpliva ne sicer na nagnjenost ampak na eventuelni zdrs, ki je nekje pri 1,1 g obremenitve kolesa.

Težišče motorja in njegova lega je torej zelo pomembna pri zaviranjih in pospeševanjih, ker drastično vpliva na različno obrememnjenost tako prvega kot zadnjega kolesa.

Zato se pa da z enimi motorji prej Willy narest kot z drugimi.

Škoda, ker se tu ne da risati, lahko pol strani nakladaš, kar bi z eno skromno skico takoj pokazal.

lp RAN

[Furioso]

quote:

Lega težišča pri konstantni hitrosti v ovinek ne vpliva na nagnjenost motorja in voznika to 100 % drži,...

Še enkrat. Knjiga pravi popolnoma drugače. Bom poskusil skico z besedami orisat (nimam skenerja doma)...

Lega težišča BISTVENO vpliva na nagnjenost motorja. Malo kmečko opisano; centrifugalna sila tišči motor iz ovinka, in da ostane v liniji, ga je treba podreti oz. nagniti v ovinek.

Predstavljajte si motor od spredaj, ki ima ekstremno nizko težišče. Nagni tak motor za recimo 45 stopinj. No big deal; takšen motor prijet, da ne bo padel, saj imaš dolgo ročico, da ga zadržiš.

V nasprotnem primeru, pri ektremno visokem težišču, boš imel v rokah praktično celotno težo motorja...

Kapiš?

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

[pjotr]

Zakaj potem nimajo dirkalni motorji nameščen "kestel" na dnu, saj bi se na koncu dirke težišče bistveno zvišalo in bi lahko ob 45° podrtem motorju hitreje vozili skozi ovinke???

Pa še dva extrema:

125 kubični cestak in Goldwing se vozita skozi zelo dolg ovinek in ne mi rečt, da bi ob 45° nagibu Goldwing vozil enako hitro oz. celo hitreje kot 125 cestak !!!

Se mi zdi da teorija, ki govori o tem, da masa ne vpliva na nagib motorja v ovinku in da višje težišče omogoča manjši nagib pri isti hitrosti ne drži!

Primerjaj samo vožnjo skozi ovinek, ko si namotorju sam ali ko imaš še sopotnika. Po zgornji teoriji bi bil s sopotnikom celo hitrejši???

Nekak se mi tole v praksi ne izide.

L.p. Pjotr

[MotoManiac]

Kot je razvidno iz Furiosovega prispevka, je pomembna tudi širina gume, ker se zaradi nje nagnjen motor zraven še rahlo dvigne, kar zmanjša dejanski efekt nagiba.(v smislu izenačevanja centrifugalne sile) Torej je treba motorje s širšimi gumami nagibati še nekoliko bolj, kot tiste z ozkimi.

Po mojem je v tem smislu mišljena tudi trditev iz knjige- motor z ekstremno nizkim težiščem na širokih gumah je treba zelo nagniti zaradi zgoraj opisanega efekta. Moram pa pripomniti, da težišče motorja+voznika ne more biti zelo nizko, ker voznik sedi razmeroma visoko. Zato tudi voznik s svojim prestavljanjem lahko doseže razmeroma velik navor glede na os nagiba, motor pa tem manjšega, čim nižje je težišče. Zato pri motorju z nižjim težiščem voznikov dodatni nagib po domače povedano odtehta več motorjevega nagiba.

Torej, če bi se radi vozili hitro skozi ovinke :

NE DAJAJTE (PRE)ŠIROKIH GUM NA MOTORJE Z NIZKIM TEŽIŠČEM.

Ja, prej sem razmišljal samo o hitrostih in nagnjenosti v ovinkih. Jasno je, da bo motor z višjim težiščem (ob sicer enaki geometriji) prej skočil na zadnje kolo ob pospeševanju in prav tako na sprednje ob zaviranju.

[Furioso]

Nastavitev motorja je kompromis (5/1). Pa da ne bom odkrival tople vode; vsem, ki so za knjigo zainteresirani, jo skopiram. Pa "Twist Of The Wrist" tudi. Obe (ozioma vse tri) so v nemščini. Zainteresirane prosim za e-mail.

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

[RAN]

quote:

quote:

Lega težišča pri konstantni hitrosti v ovinek ne vpliva na nagnjenost motorja in voznika to 100 % drži,...

Še enkrat. Knjiga pravi popolnoma drugače. Bom poskusil skico z besedami orisat (nimam skenerja doma)...

Lega težišča BISTVENO vpliva na nagnjenost motorja. Malo kmečko opisano; centrifugalna sila tišči motor iz ovinka, in da ostane v liniji, ga je treba podreti oz. nagniti v ovinek.

Kapiš?

Ne kapiram.

Predpostavimo težišče 1 cm nad cestiščem.

Iz njega deluje vertikalna komponenta teže, ki je masa krat zemeljski pospešek navzdol v središče matere zemlje.

Če to telo šiba v ovinku deluje iz njega lateralna sil, ki je masa krat pospešek centripetalne sile pravokotno na prej omenjeno silo teže.

Rezultanta pa je nekje vmes med tema silama. Če je pospešek centripetalne sile enak zemeljskemu tedaj je kot nagiba 45 stopinj.

Ker sta obe sili pač enaki.Če daš takemu telesu, ki ima težišče 1 cm nad tlemi gor en meter visoko perjanico bo ta nagnjena za kot 45 stopinj.

Enako velja za motor z voznikom.

Da pa ne bi človek izumljal tople vode.

Za tiste, ki ste domači v Excelu so strokovnjaki naredili program, ki o tem govori pa vanjga vnašajte različne pozicije težišča pa različne teže voznika in motorja pa različne radiuse ovinka ter različne hitrosti v ovinek in zasledujte kaj se dogaja s kotom nagiba. Opazili boste izključno vpliv radija ovinka in hitrost v ovinek.

http://www.msgroup.org/TIP074.html

Program je na koncu članka, da se ga tudi sneti ter nato obdelovati v Excel-u.

Ni kompliciran in je tudi v metričnem sistemu.

Lahko bi ga Noise dal stalno v eno od rubrik pol naj si pa vsak računa s katero hitrostjo bi še zvozil ovinek.

P.S.

V članek se lahko logirate samo, če imate dovoljene cookie.

lp RAN

[YZFgeorge]

AMIZANTNO!!! Hahahaha......amizantno!!! ŠE, ŠE!!! Ne nehat pisat!!! Poscal se bom od smeha!!! HAHAHAHAHAHA!!!!!

Primer logike, ki se madaljuje že skozi predvsem RAN-ova pisanja, pa tudi pisanja mnogih drugih (pravzaprav vseh razen ICE-a in FURIOSO-ta). Pa da MOTOMANIJAC-ovih prispevkov ne pozabim. Pa nimam nič proti vam fantje. quote:Kot je razvidno iz Furiosovega prispevka, je pomembna tudi širina gume, ker se zaradi nje nagnjen motor zraven še rahlo dvigne, kar zmanjša dejanski efekt nagiba.(v smislu izenačevanja centrifugalne sile) Torej je treba motorje s širšimi gumami nagibati še nekoliko bolj, kot tiste z ozkimi.

Motorje z širšimi gumami je res treba bolj nagniti. Ampak če bi logično razmišljal, bi ugotovil da ne zato ker je motor višji. Furioso namreč piše, da če je motor višji, je potreben manjši nagib za isto hitrost .

Kdaj ste se nazadnje srečali z čem več, kot osnovnošolsko fiziko? RAN, Motomaniac? Zagotavljam vam, da če bi, o fiziki vedeli le malo več kot to, da kamen pade na zemljo, se tukaj nebi kregali. Stvar je namreč povsem samoumeuna in logična. Če pa slučajno želite razlago s pomočjo "čiste" fizike, bom naredil in skeniral nekaj skic, ter vam stvar razložil (ko pa že ne verjamete Furiosotu in moji knjigi)

Accelerate 'till you see God, then brake.

[Furioso]

Ma ne vem, kako naj še bolj poenostavim. Pustimo formule in matematiko na strani, delajmo malo z logiko.

Zamislite si, da stojite ob motorju. Motor hočete položiti na tla. Katerega boste lažje položili? Tistega z nižjim, ali tistega z višjim težiščem? Tistega z nižjim, seveda. Sila, s katero ga moremo držati in spuščati bo dosti manjša kot od tiste, s katero bi na tla položili motor z visokim težišem (sledite?)...

ZELO poenostavljeno je to sila, katera nasprotuje centrifugalni sili v ovinku. Torej? Za določeno silo je potrebno motor z višjim težiščem nagniti manj, kot motor z nižjim težiščem...

Ker pa višje težišče prinaša ogromo slabih voznih lastnosti (nestabilnost, prelaganje teže iz osi na os,...), je, kot sem že povedal, nastavitev motorja en sam velik kompromis.

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

[YZFgeorge]

quote:Če to telo šiba v ovinku deluje iz njega lateralna sil, ki je masa krat pospešek centripetalne sile pravokotno na prej omenjeno silo teže. Lateralna sila? Hmmmmmm..... In naj bi bila: masa krat pospešek centripetalne sije? Hmmmmm..... Od kot ti takšno znanje?

Pospešek centripetalne sile....HAHAHA Kaj kvasiš bedarije! Sile nimajo pospeška!!! Pospeške imajo telesa, povzročijo pa jih sile, ki delujejo na telo. Kakšen je pospešek, je odvisno od mase telesa in velikosti sile (natančneje rezultante vseh sil), ki delujejo na telo. Pospešek dobimo z kvocienom, oz. deljenjem sile z maso (sila je produkt mase in pospeška, in ne mase z silo, kot trdiš ti). To učijo že v OŠ.

In preden izumite še kakšno silo.... Na motor delujejo 3 sile (ne 4):

1. sila motorja na podlago (navpično navzdol)

2. sila podlage na motor (navpično navzgor)

3. centripetalna sila (je sila z katero cesta deluje na motor v vodoravni smeri, in kaže navznoter. To je sila, ki omogoči, da se motor giblje po krivulji).

(Zanemarjene so sile kotalnega trenja, zračnega upora...)

Četrta, centrifugalna sila, ki jo tako radi zlorabljate, je sila s katero motor deluje na cesto (jo "odriva"), in je obratna centripetalni. (če eno telo deluje na drugo z neko silo, deluje to drugo telo na prvo z enako veliko, nasprotno usmerjeno silo - 1. Nevtonov zakon).

Accelerate 'till you see God, then brake.

[Ice]

ran,po tvojem zadnjem prispevku potemtakem tudi ni moznost nagiba z motorjem cez 45° - kar je prakticno bedarija,saj se na GP in podobnih dirkah nagibajo do 55° in vec.se mi zdi,da sem zasledil podatek,da tudi cez 60° ni nemogoce; samo ne vem vec kje.

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

[GUMY]

quote:

Ma ne vem, kako naj še bolj poenostavim. Pustimo formule in matematiko na strani, delajmo malo z logiko.

Zamislite si, da stojite ob motorju. Motor hočete položiti na tla. Katerega boste lažje položili? Tistega z nižjim, ali tistega z višjim težiščem? Tistega z nižjim, seveda. Sila, s katero ga moremo držati in spuščati bo dosti manjša kot od tiste, s katero bi na tla položili motor z visokim težišem (sledite?)...

ZELO poenostavljeno je to sila, katera nasprotuje centrifugalni sili v ovinku. Torej? Za določeno silo je potrebno motor z višjim težiščem nagniti manj, kot motor z nižjim težiščem...

Ker pa višje težišče prinaša ogromo slabih voznih lastnosti (nestabilnost, prelaganje teže iz osi na os,...), je, kot sem že povedal, nastavitev motorja en sam velik kompromis.

Sex is not the answer. Sex is the question. "YES" is the answer!

Pozabil si, da je prijemalisce sil v teziscu, in ne na balanci, kamor ti primes motor, ko ga bos polozil. Ce hoces torej primerjati, moras prijeti motor v teziscu.

[suzuki]

Hola!

Berem tole in berem in se cudim... Ceprav delam na reaktorju, nisem atomski znanstvenik. In mislim, da za tole tudi ni treba biti. Logika mi je do sedaj vedno govorila, da ima prav tezisce eno od glavnih vlog pri nagibu v ovinku, takoj za tem pa sirina gum.

Tezisce: zakaj dirkaci lezejo v notranjost ovinka, ce ne glih in prav zaradi tega, da s pomikanjem tezisca "pomagajo" centripetalni sili in tako pridobijo se malo na hitrosti??? (To, da pri lezenju lahko manj nagnemo motor velja bolj za nas, "cestake", ki se tako malo bolj varno odpeljemo cez ovinek, saj je pri manj nagnjenem motorju manjsa verjetnost zdrsa. Dirkaci pa zlezejo dol zato, da gredo lahko "preko" meje nagiba ki ga dopuscajo gume).

Tudi tisto o max nagibu 45 stopinj je lari fari - za tiste, ki ne verjamejo lahko prinesem nekaj slik ali kaksno videokaseto z dirk, kjer se bo OCITNO videlo precej globlje nagibe.

Sirina gum: sirse gume nudijo boljsi oprijem - a vse ima mejo. Prakticno vsi cestni motorcki(izjema npr ZX-12R, ki ima 200), tudi GP motocikli odnehajo pri 180 ali 190 gumah, prav zaradi tega, ker sirse na ovinkih izgubijo vec, kot nudijo pri pospesevanju in zaviranju. Nekje imam skico primerjave nagiba siroke in ozje gume, pa jo bom poskusal najti in objaviti. (Tudi v testih cestnih motorjev lahko velikokrat opazite frazo "ker niso pretiravali s sirino gum, je motorcek XXX zelo lahko vodljiv").

Visoko tezisce: je odgovor na tole: "Zakaj potem nimajo dirkalni motorji nameščen "kestel" na dnu, saj bi se na koncu dirke težišče bistveno zvišalo in bi lahko ob 45° podrtem motorju hitreje vozili skozi ovinke???" NSR 500 Honda je imela nekaj casa rezervoar pod motorjem (pri modelih z V-4 motorjem, leta 1984) pa se ni obneslo, ker je bilo (poleg opecenih prstov mehanikov, ko so menjali svecke, saj so sli auspuhi preko motorja) motor tezko voziti prav takrat, ko je bilo najbolj pomembno - na koncu dirke. Ceprav je bilo to na zacetku dirke, pri polnem tanku, prav to prednost...

Z visokim teziscem (ampak v mejah normale, ne mi grozit z vgradnjo 15metrske zelezobetonske telegrafstange) teoreticno res lahko dosezemo manjsi nagib za isto hitrost v ovinku, ampak slabosti (nemiren motor, "padanje" v ovinek, tezek za menjavo levo/desno itd) so prevelike, zato tega nihce ne dela (no, morda je izjema tanovi Mammut). Mi, "normalosi", pa raje malce zlezemo dol z motorja, pa je ucinek podoben - oz se boljsi, ker je variabilen.

Za konec oz uzitek v hitri IN varni voznji: IMHO je najpomembneje, da imamo (relativno) lahek motor (za "lahkost" voznje), nizko tezisce (za lazje "premetavanje") in ne presiroke gume (za manjse - beri manj nevarne nagibe), saj nase uzivanje na motorju ni pogojeno le z nagibom v ovinku (enim samim), ampak prav v (daljsi) ovinkasti cesti. Vsaj zame to velja. Kako hitro se bomo pa na koncu balade res peljali, pa je odvisno predvsem od "tezisca" v nasi glavi...

LP suzuki

[RAN]

quote:

YZF george:

Pospešek centripetalne sile....HAHAHA Kaj kvasiš bedarije! Sile nimajo pospeška!!!

Ker se trudiš biti žaljiv, bom pa še jaz malo poiskusil.

Za začetek bom rekel da pojma nimaš. Potem ti bom razložil, da je sila res masa krat pospešek in ko enkrat to silo imaš lahko govoriš o pospešku, ki jo je naredil in to je ta pospešek centripetalne sile, ki nastane na vsako telo s konstantno hitrostjo, ki kroži.

Na to telo deluje stranska lateralna sila, ki je masa krat ta pospešek.

Pa bodi dovolj. Komur je dano razumeti je pač dano. Za ostale so pa skrivnosti na razpolago.

Razen sile težnosti in te ki sem jo omenil ni nobene druge imamo samo še rezultanto teh dveh. Posledica rezultante je ustrezen nagib v ovinek.

lp RAN

[RAN]

quote:

ran,po tvojem zadnjem prispevku potemtakem tudi ni moznost nagiba z motorjem cez 45° - kar je prakticno bedarija,saj se na GP in podobnih dirkah nagibajo do 55° in vec.se mi zdi,da sem zasledil podatek,da tudi cez 60° ni nemogoce; samo ne vem vec kje.

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

V člankih na to temo katerega sem tudi citiral omenja nagib do 1,1 g bi moral pogledati v Ecel kateri kot to pride. Sigurno je večji od 45 stopinj.

Seveda je tako kot sem že omenil to odvisno od kvalitete cestišča in kvalitete gum.

Sicer pa kaj bi se mučil, če imaš čas preberi kjer sem tudi jaz.

Ne izumljam tople vode. So jo že drugi.

Sem malo pogledal kakšen kot pride pri razmerju 1,1 nekje slabih 50 stopinj. Večji koti so najbrž po zaslugi nagnjenosti cestišča v ovinku, ki nam prepreči, da pride do zdrsa.

lp RAN

Uredil - RAN on 26/12/2001 17:48:47