Aprilia RSV4 ima že zaradi zasnove agregata posebno mesto na trgu. S celostno podobo nas je navduševala na dirkališču Estoril.
Žal smo imeli v času naše seanse pretežno mokro dirkališče, zaradi česar smo se novinarji peljali bolj zadržano. A kljub temu moram takoj na začetku razrešiti nekatere dileme glede družine RSV. Plan vodilnih mož je bil, da se z modelom R na dirkališču v Muggellu peljete do 0,5 sekunde počasneje na krog v primerjavi z modelom Factory! Po besedah tehničnega direktorja, Romana Albesiana, zmorejo profesionalci to razliko zmanjšati celo na kakšnih 0,3 morda 0,4 sekunde.
Ta razlika je seveda v strogo dirkalnem svetu izrazita, kjer pol sekunde pri 200 km/h pomeni razliko približno 28 metrov. Ampak model R je namenjen izkušenim amaterjem! Lahko bi rekel takim, kot smo bili novinarji na predstavitvi. Ko so dečki svetovne novinarske srenje glasno razpravljali o razlikah med R in Factory, se mi je zdelo, da ponavljajo besede iz Apriliinega press materiala. No, nekateri so brez dvoma res čutili drobne razlike. A večina jih ni bila nič kaj dosti hitrejša od mene, zato sem verjel le testnemu vozniku Pellizzonu, ki je kot strela pihnil mimo nas vseh.
A to je bil pravzaprav glavni namen Aprilie. Trgu so namreč ponudili vrhunski izdelek, ki je namenjen športnim uživačem, ki pa jim dirkanje ni poklic. Zato so vgradili nekaj manj žlahtnih materialov in komponent, kar takim kupcem ne bo povzročalo manjvrednostnega kompleksa. Še vedno je tu 65-stopinjski agregat, ki enako zmore 180 KM pri 12.500/min in 115 Nm pri 10.000/min, le krivulja je rahlo bolj koničasta od tiste pri modelu Factory. Weber-Marellijev vbrizg goriva s po dvema vbrizgalnima šobama na valj in s sistemom Ride-by-Wire je enak, nima pa prilagodljive dolžine sesalnih grl.
Vzmetenje je namesto Öhlinsovih komponent znamke Showa (prednje vilice) in Sachs (zadnji blažilnik in blažilnik krmila), a je prav tako povsem nastavljivo. Enak je zavorni sistem Brembo, aluminijasta kolesa pa za razliko od Factory niso kovana. In vsi ti detajli k skupni teži motocikla doprinesejo približno 5 kg (model R je brez tekočin in akumulatorja po papirjih težak 184 kg, Factory pa 179 kg).
Kako se vse skupaj obnaša na pisti? Prva zadeva, ki jo nezgrešljivo registrirate, je zvok! Apriliini inženirji zasnovi agregata zaradi kota vžiga rečejo naravni big-bang. Zares rohni, kot prava zverina. Morda bi kakšno o “lepih” detajlih lahko rekli le na račun obilnega izpuha. Ker ima integrirano gred za dušenje tresljajev, sem v prostem teku mirno položil očala na sedež in ta niso padla na tla. Potem sedem na ozkega konjiča, a ergonomsko zame (190 cm) ni prekratek, kot mi je bila rahlo tesna CBR1000RR. Zelo vitek je občutiti, saj je zaradi V zasnove že sam agregat lahko ožji od vrstnih štirivaljnikov.
Ima tri programe: R (road) – omejitev na 140 KM v vseh prestavah; S (sport) – omejitev navora za 25 % v prvih treh prestavah; T (track) – polna moč in navor. Absolutni Ride-by-Wire pomeni tudi to, da lahko elektronika lopute odpira nekoliko bolj nežno, kot ste vi zasukali ročico plina. No, za spoznavanje mokre steze sem seveda pričel s programom R. Že ta leti! V spodnjih vrtljajih je sicer občutek tak, kot da ga nekaj mori, da nekaj ne deluje v redu. A nad 11 tisočaki je prav tako brutalen. Dovolj, da mi je na robu steze pri pospeševanju neugodno poplesal zadek. Hm, za amatersko rabo bi kaj elektronike kar prav prišlo (recimo dober dirkaški traction control, ki bi najverjetneje tako situacijo elegantneje rešil).
Ko sem se privadil steze, sem prestavil na S, a kaj kmalu pristal na programu T, v katerem je motocikel zares bombnik. Zanimivo je tudi, da konkretno vleče že od 8 tisočakov naprej in to tako, da na dirkališču lahko skorajda povsod vozite eno prestavo višje kot z vrstnimi štirivaljniki. Podajanje moči v spodnje -srednjem območju pa vseeno ni tako brutalna brca, kot pri dvovaljnem KTM-ju. Lahko bi rekel, da je nekaj vmes.
Ustavljanje je seveda brezkompromisno. Brembov paket deluje tako, kot bi si želeli. Ko sem pred ovinkom prehitro zmetal do prve prestave, pa je bila v pomoč mehanska zdrsljiva sklopka, ki odlično rešuje situacijo. Res pa je, da je pri močnem zaviranju pri višjih hitrostih zadek motocikla rahlo poplesaval. Hm, spet sem pri elektroniki. Bi kakšen dirkaški ABS za ljubiteljskega dirkača zadevo bolj umirjeno speljal?
Celostna podoba motocikla mi ugaja. Zasnova V4 je izjemna in tisti, ki ste že okusili moč in navor takega štirivaljnika, veste, o čem govorim. Aprilia RSV4R ni strašljiv motocikel. Je dovolj prijazen in lahkoten, da se ga ne bo treba bati tudi na cestnih pohajkovanjih. Seveda s primerno količino soli v glavi in včasih tudi uporabo treh programov. Kaj naj rečem okoli slovenske cene, za katero se šušlja, da bo nekje med 14 in 15 tisočaki? Hja, poleg že znane japonske scene ima še enega hudičevo resnega tekmeca, ki sliši na ime BMW. Kaj pa vem. Ampak … saj ste letos spremljali Superbike? 11-krat na stopničkah in ena zmaga. Na koncu je bil Biaggi četrti …
Nekaj najopaznejših razlik modela R od modela Factory:
- nima variabilnih sesalnih cevi (ne prilagaja dolžine),
- ohišje agregata je iz aluminija in ne iz magnezija,
- prednje vilice so Showa in ne Öhlins,
- zadnji amortizer je Sachs in ne Öhlins,
- blažilnik krmila je Sachs in ne Öhlins,
- ne morete nastavljati vpetja zadnjih vilic,
- ne morete nastavljati kota glave okvirja,
- ne morete nastavljati pozicije agregata.
Ko sosedje obmolknejo!!!
Število komentarjev to potrjuje! 🙂
Ni kaj, s kratka odličen motorček!!!