Test: BMW C650 GT

Komu sta namenjena BMW-jeva skuterja? Lastnikom GS-ov že ne. Vam podatek, da lastnikom kateregakoli BMW-ja (torej tudi, če je to 316 letnik 1987) pri nakupu C-ja podarijo kasko zavarovanje, kaj pove?

Po lanskem preizkušanju športne različice BMW-jeve nove veje dvokolesnikov smo zdaj zapeljali še model 650 GT. Naj vas ta petica v imenu ne zmoti preveč, saj ima agregat “grand tourerja” BMW C650 GT v vrstnem dvovaljniku Kymcovega porekla enako prostornino kot športni C 600 Sport. Prav tako sta okvir in večino ostalih komponent enakih, a kot celota lahko govorimo o dveh različnih motoci…, pardon, skuterjih. Maksi skuterjih. Če kateri, potem si tale zares zasluži pridevnik maksi.

BMW C650 GT je zagotovo velik skuter. Ker je krmilo postavljeno višje ter bližje vozniku, in ker je prostor za noge odmerjen zares kraljevsko, voznik na ogromnem sedežu z naslonjalom zavzema domala čoperski položaj, če pa šoferju godi drugače, pa ploščad za noge ob sredinskem grebenu omogoča tudi klasičen položaj za krmilom, torej z vzravnano hrbtenico. GT je torej lahko skuterski nadomestek čoperja ali potovalnega motocikla, kot je recimo RT. GT je nekakšen RT/2: zaradi prostornine v agregatu, zaradi potovalnega udobja (položaj za krmilom, oprema, vetrna zaščita) in zaradi potovalnega dometa. Izlet do Poreča, kjer so nastale pričujoče fotografije, je zelo dobro razkril potovalno (ne)uporabnost. Ob prvem vtisu (v prodajnem salonu, na primer) namreč lahko dobimo varljiv občutek, da bi se v udobnem fotelju in s kraljevsko odmerjenim vetrobranom lahko brez prestanka odpeljali na Nordkapp. Ampak RT-ju (ali pa recimo GS-u) GT v potovanju na dolge proge vseeno ni kos. Tam nekje pri slovenski obali sta zadnjica in hrbet dala vedeti, da jima način sedenja z vso težo na krajcih in z rahlo usločeno hrbtenico ne diši. Če ga primerjamo s prej omenjenima, je treba omeniti še nekaj več tresljajev, ki se s ceste prenesejo do skuteristovih živčnih končičev. Torej: udobje je za skuterski svet vrhunsko, a na dolgih potovanjih vseeno neprimerljivo s potovalnimi motocikli. Edino, če vam morda ustreza prav takšen položaj sedenja?

Naslednji odstavek namenimo sopotnikom ali sopotnicam. Plezanje na zadnji sedež je za tiste s krajšimi spodnjimi okončinami neugodno. Ker stopalke (plastične ploščadi, pravzaprav) niso postavljene direktno pod sedežem ampak precej daleč spredaj (nekje pod voznikovim sedežem) je skoraj nemogoče stopiti z eno nogo na to ploščad in se z drugo nogo zavihteti preko. Sopotnici torej ne preostane drugega, kot da stoji na tleh in se preko zajetnega zadnjega dela skuterja nekako skobaca na sočno odmerjen sedež z velikima ročajema ob njem. Svetujemo, da pred nakupom oba obiščeta salon. Da ne bo pred prvim skupnim izletom kolobocij in slabe volje na domačih tlakovcih. A ko ga bo enkrat zajahala, bo zadovoljna. Verjetno bolj, kot na zadnji pručki kakega RR-a.

Še malček o mašini. Zanesljivo vžiga, mirno teče, nič ne trese in skrbi za urno premikanje po mestu in avtocesti. Pri z zakonom dovoljeni potovalni hitrosti je še vedno dovolj moči za prehitevanje, po daljšem vztrajanju z do konca privito ročico plina pa se števec hitrosti ustavi pri 175 kilometrih na uro in še kakšno črtico čez. Dovolj. Za porabo okrog šestih litrov pri zmerno živahnem koristenju “konjev” težko rečemo, da je nizka, a če pomislimo, da se za izkoristek mora motor neprestano vrteti v zgornjem območju vrtljajev, je številka pričakovana. Seveda je možno potovati z nižjo porabo – približno štiri litre in pol hoče dvovaljnik, če od njega ne zahtevamo preveč.

Edina graja kar se tiče pogonskega sklopa in tudi sicer eden glavnih “minusov” celotnega stroja, leti na zvok. Voznik lahnega valovanja iz izpušnega lonca skorajda ne sliši, zato pa toliko bolj, kot je dejala Mateja, “ruži” direktno izpod sedeža. Oprostite, Nemci, ampak Japonci in Italijani znajo to narediti bolje. Zvok je grob, mehanski, nič kaj prijazen.

Drugo mnenje (Mateja Pivk)
Ko smo lani vozili športnejšo verzijo bavarskega skuterja, se mi je dozdevalo, da zadeva kljub temu, da gre za domišljen izdelek, res ni namenjena tistim, ki v skuterjih iščejo občutek lahkotnosti in okretnosti. Prav to me je za skuterje navdušilo, zato sem pri oceni ostala zadržana. Ker je C650 GT namenjen “popotovanjem” ali daljšim izletom in se v svoji filozofiji skoraj res lahko postavi ob bok R1200RT, tisti prvi pa naj bi bil nekakšna mestno-primestna različica, je GT še večji, bolj razkošen, še težji in še bolj stabilen v zavojih.Sopotnici, po tem, ko ji bo uspelo splezati na sedež, še zdaleč ne bo hudega. Sedež je izdatno odmerjen, udobno oblikovan, ročaji pa so tam in takšni, kot je treba, da bo čisto vsaka našla pravi položaj. Za krmilom je prostora in udobja več kot dovolj, a je občutek vse preveč podoben tistemu na R1200RT, da bi bil po godu ljubiteljem klasičnih velikih skuterjev. Zdi se mi, da pri BMW-ju niti niso “ciljali” na takšne kupce.Kaj je zmotilo?

 

Tako kot Matevžu, tudi meni primanjkuje navdušenja nad zvokom agregata, ki namesto “La Dolce Vite”, v misli prikliče delovno mehanizacijo. Prav grdo je zmotilo tudi vibriranje vzvratnih ogledal pri skoraj vseh hitrostih.

Svetlih plati potovalnega maksi skuterja ne zmanjka: oprema je zares bogata in kvalitetna (ogrevane ročice in oba sedeža, električno nastavljiv vetrobran, nadzor proti zdrsu, potovalni računalnik, prikaz tlaka v gumah, …), prostora za prtljago je ogromno (dva plastična predalčka pred koleni, ogromna luknja za dve manjši integralni čeladi pod sedežem). Tudi ciklistika je (spet bomo poudarili – za skuter) odlična in zelo tipično BMW-jevska (stabilnost, mirnost). Šele pri ostrejših zaviranjih in hitrih menjavah smeri se bo na krmilu čutilo, da okvir vendarle ni aluminijast deltabox.

Potrebujete zaključek? BMW C 650 GT je izdelek, ki je na nekaterih področjih izdelovalcem z dolgoletno tradicijo v skuterskem svetu dvignil letvico. Ampak zvok ima pa (serijski!) T-Max dosti lepši.

Cena osnovnega modela: 11.300 EUR, cena z dodatno opremo*: 12.107 EUR (Paket Highline zajema: dnevne luči, gretje sedeža in ročic, RDC.)