BMW S1000RR

Končno je tu – BMW jev prvi “cestni” superbike. Vedno sem bil prepričan, da bo BMW zadel žebljico na glavico v prvem poizkusu, toda, da bo izdelek tako dober, si nikoli ne bi upal staviti.

V akciji.

Odločil sem se, da bom na testu vso moč tega, tako opevanega športnega paketa, preizkusil takoj – s prvim obratom ročice za plin. Izklopil sem dirkaški ABS, DTC nadzor pogonskega kolesa in vse ostale fensi možnosti elektronskega krotenja agregata, ki jih omogoča pritisk na gumb. BMW S1000RR se je že v prvih zavojih izkazal za močnega in spretnega, a šele na prvi ravnici portugalskega dirkališča v Protimao sem dojel, da bi na vseh tistih “papirnatih” 142 kW oz. 193 konjih utegnilo biti nekaj resnice. Veliko resnice.  Nori pospeški v drugi, tretji, četrti in peti prestavi so me skoraj sneli z motocikla in prvih nekaj krogov v tretji in četrti sem med pospeševanjem le s težavo obdržal prednje kolo na tleh.  Kasneje mi je Troy Corser zaupal, da se tu med dirko plin sicer odpira do konca, a le v kombinaciji z zadnjo zavoro, da prednji konec ne pobegne previsoko v zrak.

Kaj meni Troy Corser?

Renčanje BMW S1000RR premore več značaja kot konkurenčni modeli z vrstnimi štirivaljniki, njegovi agregat pa je bolj uglajen in manj robat kot ostali Bavarski štirivaljni 1300-kubičniki.  Noben model  BMW-jeve palete vas ne more pripraviti na BMW S1000RR. Bolj kot vozniki Bavarcev, se bodo na tem litrašu doma počutili vozniki najzmogljivejših športnih Japoncev. Če iščete najboljše kar lahko Bavarska ponudi, ne iščite oznake HP Sport, K ali R, pač pa RR. Menim, da se bo v segmentu superšportnih strupenjač največjega kalibra v prihodnosti veliki četverici; Hondi, Kawasakiju, Suzukiji in Yamahi; pridružil tudi BMW.

Testni modeli so bili opremljeni z najpomembnejšimi pritiklinami palete dodatne opreme: športnim ABS-om, sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa DTC in “asistentom” za hitro pretikanjem oz. “quickshifterejm” . Največ vtisa je naredil štiristopenjski DTC. Tega lahko nadzorujete, oziroma med njegovimi štirimi možnostmi izbirate kar med vožnjo. Stikalo na desni ročici krmila omogoča preklop med dvema nastavitvama za cestno vožnjo – Rain in Sport ter dvema za pisto – Race in Slick.

Rain najbolj omeji zmogljivosti motocikla in je edini program, ki posega  tudi v moč agregata – to zmanjša s slabih 142 kilovatov na dobrih 110. Sport ponuja malce bolj agresiven odziv agregata na obrat ročice za plin, vozniku ponudi pri visokih vrtljajih vso moč motorja ter hkrati med pospeševanjem preprečuje možnost pobega prednjega kolesa previsoko v zrak.

Race je namenjen pistaški rabi – z agresivnim podajanjem moči  in nekaj malega nadzora pri pospeševanju.  Nastavitev Slick je predvidena za rabo na pisti, z motociklom obutim v dirkaške pnevmatike. Vozniku ponuja vso moč agregata v trenutku, ko jo ta zahteva ter ne omejuje dvigovanja motocikla na zadnje kolo, kar pri BMW-ju v kombinaciji z izkušenim voznikom in dirkaškimi pnevmatikami ocenjujejo za varno početje. Slick je edina nastavitev, ki bo utišala vklopljen sistem ABS, a še to le na zadnjem kolesu.

Sistema ABS in DTC je mogoče izklopiti. ABS in DTC lahko izklopimo tudi vsakega posebej. Skoraj celo prvo polovico testnega dne sem prevozil tako,  preden sem preizkusil vse ostale mogoče nastavitve in možnosti. DTC je brez dvoma ena bolj uporabnih funkcij na pisti. Športni ABS odličen in pretežno nemoteč. V ogrevalnih krogih z novimi pnevmatikami  se je za odlično izkazala kombinacija ABS-a in programa Race. Ker izklop ABS-a in preklop med programi DTC traja okoli 6 sekund, sem to počel v boksih, za kar pa v resnici ni potrebe, saj sistem omogoča popolnoma nemoteče preklapljanje tudi med vožnjo.

BMW-jev DTC mi je bil resnično všeč in ko sem se končno odločil za preizkus funkcije Rain, se je pokazalo kako velik je lahko vpliv sistema DTC na delovanje motorja.  Po celodnevnem užitkarjenju v neomejeni moči motorja, se mi je S v nastavitvi Rain kljub 110 kilovatom zdel kot moped. Nastavitev Rain pomeni, poseganje sistema v zmogljivosti agregata še preden je to zares potrebno. Tako je zagotovljena uglajena  in varna vožnja tudi v najbolj zahtevnih pogojih mokre spolzke ceste.
Osnovni namen nastavitve je vzpodbujanje samozavesti pri voznikih, ki ob prvem zdrsu pnevmatike v dežju otrpnejo od strahu. Z BMW-jevim DTC za to preprosto ni priložnosti, saj je sistem dovolj dodelan, da pravočasno prepreči kakršnokoli možnost zdrsa. A ker je nastavitev namenjena cestni rabi in je bila na dirkališču neznansko živce parajoča, sem po dveh krogih pretaknil nazaj v Slick.

Nastavitev Sport naj bi bila primarno namenjena križarjenju po zavitih magistralnih cestah,  katere čisla večina motociklistov. Ceste delimo z vsemi mogočimi vrstami prevoznih sredstev, blatom in peskom na ovinkih, zato je omejitev zmogljivosti agregata v sistemu Sport, kljub polni konjušnici, ki jo ponuja, konkretna. Dobra lastnost nastavitve Sport je dejstvo, da bo kljub neokrnjeni moči agregata, poskrbela za varno vožnjo po različnih vrstah asfalta, ki nudijo različne stopnje oprijema, voznik pa bo lahko brez skrbi užival v štrikanju ovinkov.

Nastavitev Race ponuja poleg polne moči agregata tudi odločnejši odziv na obrat ročice plina in malce manj nadzora nad dvigovanjem motocikla na zadnje kolo. DTC s pomočjo senzorja zaznava zdrs kolesa tudi v večjem nagibu. Prav to, pa je tudi bistvena razlika med klasičnim in športnim sistemom ABS. Ta kot nagiba določa s pomočjo sofisticiranega giroskopa.

Največ krogov sem prevozil z nastavitvijo Slick. Ta samodejno izklopi delovanje ABS-a na zadnjem kolesu, če je ta vključen. Tako omogoča vozniku kontrolo nad dvigovanjem na zadnje kolo po lastni izbiri s pomočjo uporabe zadnje zavore. DTC pa bo kljub temu posredoval pri več kot 5 sekund trajajoči izgubi stika prednjega kolesa s podlago pri pospeševanih iz zavoja. Delovanje sistema mi je bila v tej nastavitvi najbolj po godu, saj omogoča resnično surovo podajanje moči, a kljub temu zadnjemu kolesu nikoli ne pusti, da bi to pobezljalo popolnoma po svoje.

Praviloma sem sicer prepričan, da so superšportni motocikli najbolj zabavni brez kakršnihkoli elektronskih “pomočnikov”, a hkrati moram priznati, da bi mi BMW-jev DTC zagotovo prinesel nekaj dragocenih stotink na pisti. Sistem ABS motociklu sicer doda poltretji kilogram mase, a ker se delovanje DTC-ja naslanja na senzorje ABS-a, ob nakupu predlagam izbiro obeh – tudi če ABS-a ne boste veliko uporabljali. A dirkaški ABS je odličen. Če je Hondin športni ABS na testiranjih litrske Fireblade v Almeriji zahteval zgodnejše zaviranje kot na modelu brez protiblokirnega sistema, BMW-jev ABS ne terja nikakršne spremembe navad zaviranja.

Ker sem dan začel z izklopljenima DTC-jem in ABS-om, je to pomenilo veliko “wheelijev” na ravninah Portimaa in zelo zelo pozorno dodajanje plina na izhodih iz zavojev. Ker je Portimao dinamično in zahtevno dirkališče, novi BMW-jev športnik pa preklet poskočen, je bilo časa za počitek med zavoji bore malo. No, nič. DTC prevzema del skrbi pri nadzoru motocikla,  vozniku dopušča nekaj malega zraka za dihanje ter ponuja možnost za koncentracijo na idealno linijo in optimalne točke zaviranja pred zavoji. Sicer je napak zaradi površnega dodajanja plina lahko hitro preveč. A kljub temu je bilo sladkanje z neokrnjeno močjo atletskega agregata navdušujoče.  S1000R je močan. Zelo zelo močan – čast in spoštovanje inženirjem, ki so omogočili vso to moč na cestnem modelu.

Vsi testni modeli so bili opremljeni z bonbončkom  palete dodatne opreme – BMW-jevim “quickshifterjem”. Na Protimau je bil ta zaradi konfiguracije piste zelo uporaben kos opreme. Deluje uglajeno in brez napora – stopalko menjalnika je potrebno le nežno poriniti v višjo prestavo. Brez uporabe sklopke seveda.  Deluje odlično. Presenetljivo – tudi sicer je delovanje šeststopenjskega menjalnika zelo dobro –  pri BMW-ju so se resnično potrudili.

BMW S1000RR je med vožnjo ubogljiv  in navdušujoče vodljiv. Le v zadnjih centimetrih najbolj zaprtih zavojev izraža nekakšno drobno bavarsko trmo in zahteva odločnejšo potezo voznika za globlji nagib. Na testnih vožnjah v Portimau se je za takšnega izkazal pod ritjo vseh testih voznikov –stopalke vseh testnih motociklov so bile ne koncu dneva cele in neobrušene. Morda bi dvignjen zadek omilil to drobno neubogljivost. Ko sem pred letom dni na istem dirkališču preizkušal Ducatijevega 1198 S, je ta v meni vzbujal več samozavesti v  globokih nagibih. A paranojo na stran –  delovanje zavor je brezhibno in motocikel tudi z izklopljenim ABS-om vzbuja vozniku dovolj občutka varnosti in nadzora nad situacijo.

Vzmetenje je popolnoma nastavljivo. Bavarci so stopnje na vilicah  označili s številkami, kar naredi nastavljanje preprosto in nezahtevno. Tovarniške nastavitve so tudi na pisti delovale dobro – še posebej dobro se je odrezal zadnji mono blažilec. Ponudil je dovolj povratnih informacij za odličen oprijem in nore pospeške iz zavojev.  Radialno nameščene Brembove zavore so ves dan prekleto trdo delale. Hitrostim, ki jih razvije S 1000RR so kos brez težav in le po zelo dolgem in napornem dirkaškem dnevu sem zaznal, da so pričele za spoznanje bledeti – spremenil sem nastavitev ročice prednje zavore  in težava je bila rešena. Prepričan sem, da je zgolj vprašanje časa, ko bodo na ta model nameščali Brembove čeljusti monoblock.

Zaključek

BMW-jev novi 999-kubičnik  pri 10.000 vrtljajih na minuto eksplodira z močjo malega vulkana. Obožujem ga. Z izklopljenima ABS-om in DTC-jem je prava dirkaška pošast in oster nasprotnik na pisti.  Vozniku ponuja možnost nastavljanja čisto vsega, kar si lahko sodobni motociklist zaželi. No, vsaj v večji meri kot je to mogoče pri tekmecih. Novi Bavarski superšportnik se tako umešča nekam v sredino –  med japonske in italijanske modele, kar tržišču ponuja nov odtenek v paleti izbire ter hkrati tudi opravičuje ceno.