Ducati Multistrada 1200S

Obdann s kot britev ostrimi vulkanskimi skalami, z Desmo dvovaljnikom pod ritjo, sem se počutil zadovoljnega.

Ducati  je danes popolnoma drugačno podjetje kot je bilo pred leti. Zasnovati, razviti in izdelati nekaj takšnega, kot jo nova Ducati Multistrada 1200S, iz človeka iztisne ves pot, kri in zadnjo solzo. Stara Multistrada – ST4 in ST3 sta legli k zasluženem počitku. Nova zverina je sposobna vsega česar nista mogli in še več.

Ko je ducati v 2008 predstavil svoj prvi superbike dirkalnik s sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa 1098 R, nihče ni pomislil, da bo to tehnologijo tako bliskovito namestil tudi na civilne, serijske modele. Leto kasneje je prestavil modela Streeetfighter in  1198 – oba oborožena  z osemstopenjskim sistemom DTC. Letos je Ducati Multistrada 1200S vroča dama mokrih sanj vseh ljubiteljev športnega popotovanja in izletništva.

Osemstopenjski sistem proti zdrsu kolesa, zmogljiv 1198-kubičen 90-stopinjski dvovaljnik, tristopenjski sistem za nadzor delovanja agregata in podajanja moči ter elektronsko nastavljivo vzmetenje, ponujajo vsaj dva motocikla v enem – vrhunski športni potovalnik ter varno in udobno urbano križarko.

Multistrada je odslej opremljena s sistemom za zagon agregata brez klasičnega ključa. Po opisu je zadevščina morda znana lastnikom Harleyev, a Multistradin sistem je malce drugačen. “Ključ” mora biti v radiu dveh metrov od motocikla. Takrat bo Multistrada dovolila, da na “ključu” stiskalce “on/of” potisnemo navzdol in pokazala se bo tipka za zagon agregata. Sistem za zagon vključuje tudi klasičen ključ pokrova rezervoarja in kovčkov. Zaklep krmila je elektronski – potrebno je le pomakniti krmilo skrajno desno ali levo ter ponovno pritisniti stikalo za izklop motocikla.

Testno vožnjo sem pričel v nastavitvi Touring – ta mi ponuja vseh 110 kilovatov, a bolj polikano krivuljo podajanja moči kot nastavitev Sport. Široko krmilo me je postavilo v gospodovalen položaj na sorazmerno visokem sedežu, ki ponuja ogromno prostora za noge. Mehka in izrazito ne-ducatijevska sklopka dovoljuje elegantno in gladko pretikanje prestav.

Na avtocesti Multistrada pospešuje gladko in zvezno. Nastavljiv vetrobran mi je celo v najnižjem položaju nudil presenetljivo veliko vetrne zaščite, ki se je v višji postavitvi le še izboljšala. Ščitniki rok z vgrajenimi smerniki so varovali prste pred hladnim jutranjim pišem in ogrevane ročice so bile dobrodošla pritiklina vse dokler sonce ni močneje zasijalo.

Testni dan je postregel z obilno porcijo bočnega vetra, a celo z nameščenimi kovčki je Multistrada marljivo poslušala ukaze – celo pri visokih hitrostih veter ni povzročal preglavic. Nemudoma je navdušil tudi Mutistradin “potovalni” paket – naj omenim, da je testiranje vključevalo le Ducatijev model Multistrda 1200 S, ki ponuja serijo pritiklin in goro opreme, katere standarden model ne. Recimo elektronsko nastavljivo vzmetenje in serijski ABS. DTC na “navadni” izpeljanki modela brez ABS-a deluje precej bolehno in anemično v primerjavi s tistim na verziji S.

Navdušila me je tudi konkretna količina moči s katero postreže motor vse od 4000 vrtljajev dalje ter odlični pospeški od 5000 vrtljajev naprej, pa vse do blokade. Ko smo zapeljali na gorske ceste, sem s pomočjo stikala z vklop in izklop smernikov, ki opravlja tudi nalogo stikala za  brskanje po menijih, pretaknil v nastavitev Sport. Zaprl sem plin, držal stikalo približno tri sekunde in bil nato oborožen z agresivnejšim agregatom za popoln napad na zavoje gorske ceste. Vsa moč in odlične vozne lastnosti s katerimi postreže nova MTS, se bo ta brez težav lotila kateregakoli resnega športnega potovalnika in ga pustila za seboj.

Tekočinsko hlajen agregat v osnovi izhaja iz Ducatijevega superbike motorja. “Umirjanje” agregata z drugačnimi nastavitvami delovanja je poskrbelo za veliko moči v nizkih in srednjih vrtljajih, ki je servirana gladko in  uglajeno. Zmogljiv agregat Testastretta II vsesava zrak v airbox skozi zračnika na kljunastem nosu, ki močno spominja na bavarskega Adventura. Nova Testastretta je uporabnikom prijaznejša, saj so pri Ducatiju razredčili redne obiske pri serviserju na 24.000 prevoženih kilometrov, česar nikakor, nikoli in nikjer ne pozabijo poudariti, saj so na vzdržljivejši agregat zelo ponosni.

Prefinjeno oblikovan izpušni sistem z dvema glušnikoma izpolnjuje normative Euro3, oziroma jih celo presega. Glušniki, ki se začnejo na desni strani in le za spoznanje pred zadnjo pnevmatiko so oblikovani tako, da omogočajo namestitev stranskega kovčka. Ker pri varnosti ni varčevati, je desni konček – tisti ki nalega blizu glušnika, dodatno zaščiten in izoliran pred vročino izpuha.

Sistema proti zdrsu kolesa in nadzor delovanja agregata omogočata preprosto pretikanje med nastavitvami kar med vožnjo. Ko sem preizkusil Sport in Touring – oba ponujata polno konjušnico; v vseh mogočih nastavitvah vzmetenja in DTC-ja, sem se lotil še nastavitve Urban. Ta zmehča vzmetenje, agregat ponudi na razpolago 73 kilovatov moči, DTC pa se pretakne v najvišjo stopnjo – poseg v delovanje agregata elektronike je v tej nastavitvi občuten. A le za večjo varnost na spolzkem mestnem asfaltu. Multistrada se z zmogljivim ABS-om v urbanem okolju spremeni v varno prevozno sredstvo. Med vožnjo po luknjastih ulicah, čez robnike in hitrostne ovire se Multistrada obnaša kot supermoto na steroidi, a z vsemi varnostnimi sistemi, ki so trenutno na voljo. Ob vstopu v mesto in preklopu na Urban, me je zaskrbelo, da bo tako močno omejen agregat deloval apatično, a ni – 73 kilovatov je dovolj za mestno vožnjo med katero je potrebno nameniti goro pozornosti ostalim prometnim udeležencem.

Za zaključek testne vožnje smo Multistrado popelji tudi na kratek in pretežno nezahteven terenski izlet. Nastavitev Enduro sem izbral veliko prej preden smo zapeljali s ceste, saj me je vrtal črv radovednosti. “Kako se bo motocikel s to nastavitvijo izkazal na asfaltu?” Enduro, tako kot Urban, moč agregata omeji na 73 kilovatov. Vzmetenje se dodatno zmehča in DTC se pretakne v nizko nastavitev “2”. Na asfaltu se v nastavitvi Enduro značaj motocikla popolnoma spremeni – med Sport in Enduro je toliko razlike, da bi jo lahko primerjal le z občutkom vožnje s polno in prazno pnevmatiko.

Na makadamu sem za nekaj privlačnih fotografij poizkušal malo “drajsanja” in zdrsovanja zadnjega kolesa, a ugotovil da se DTC v nastavitvi “2” vklopi mnogo prehitro in bi utegnila biti primerna zgolj za popolne začetnike v pesku. Če bi se vozil po terenu dalj časa, oziroma bi prevozi daljšo razdaljo, bi DTC pretaknil v nastavitev “1” in ga tako popolnoma izklopil. Moja izbira za terensko vožnjo bi bil popoln izklop DTC-ja in ABS-a. Pri tako pestri elektronski opremi in toliko nastavitvah kot jih ponuja nova Multistrada, je dobro vedeti,  da lahko voznik med nastavitvami izbira popolnoma neodvisno. Če bo ugotovil, da je med brskanjem nastavitve tako pomešal, da jih ne zna več odvozlati, se bo na tovarniške lahko vrnil zgolj s pritiskom tipke. “Trotel ziher”

ABS se po izklopu samodejno zažene ob ponovnem  zagonu motorja – slednje zahteva ena izmed evropskih inštitucij posvečenih varnosti. Zadeva se bo izkazala za sila neugodno, če se boste znašli sredi kilometrov in kilometrov Afriškega peska – zaželel bi si ločeno stikalo za izklop ABS-a, tako kot so to rešili Bavarci pri GS-u.  Ne namigujem, da bi bila MTS v resnici primerna za takšen popotniški offroadarski podvig – a bi se ga kljub temu z zanimanjem loti.

Pri Ducatiju sov sodelovanju s Pirellijem razvili prvo zadnjo terensko pnevmatiko premera 190.  Fabio Sabbioni mi je na testu zaupal še par tehničnih podrobnostih nove Multistrade. Ta ima nameščeno pnevmatiko prereza 190 predvsem zaradi vse tiste moči, ki jo servira motor – 180-ka bi bila preprosto nezadovoljiva in nevarna. Nova “trail” Prielli Scorpion je označena kot varna vse do hitrosti 270 kilometrov na uro. Današnji normativi in zahtevni kupci posredno pogojujejo, da nobena sodobna pnevmatika ne izvaja nevarnih manevrov niti, če jo pritisnemo preko izven označenih meja “varnosti”. Torej, terenska pnevmatika, ki prenese hitrosti skoraj 300 kilometrov na uro, brez da bi jo razneslo, je še ena izmed novosti, ki jih letos v motociklizem uvaja nova Multistrada.

Biser paketa opreme Multistrade 1200 S je, brez sence dvoma, njeno vzmetenje. Prednje Öhlinsove 48-milimetrske vilice imajo nameščen droben elektromotorček na vrhu posameznega kraka. Med pretikanjem nastavitev na ročici krmila, drobni električni čudodelniki spreminjajo in nastavljajo povratek in kompresijo glede na v naprej določene nastavitve, primerne za posamezen slog vožnje in zahteve vozne podlage. Med vožnjo sem poizkušal zaznati sam proces nastavljanja  – ta je zelo jasno zaznaven predvsem v pretikanju med skrajnima nastavitvama – Sport v Enduro in nazaj.

Zadnji blažilec je enako sofisticirana elektronska verzija kot prednje vilice, le da je na voljo še možnost nastavitve prednapetosti vzmeti – ročno. Prednje in zadnje  vzmetenje se ponaša s hodom vrednim terenskega motocikla – 170 mm. V meniju na armaturni plošči lahko izbiramo med nastavitvami za solo, tandemsko vožnjo ter celo vožnjo v dvoje z goro zelo težke prtljage. Ponujene možnosti so mi všeč. Razlika med nastavitvami pa je mnogo bolj občutna kot na bavarskem potovalnem enduru.

Skoraj odveč mi je zapisati, da se nova Multistrada vozi odlično. Je ubogljiva in okretna ne glede na vozne pogoje in različne podlage. Jeklen cevast okvir je takšen kot mora biti – tega smo pri MTS že vajeni, motocikel pa mnogo bolj nezahteven in bolj vozen kot tekmeci. Široko krmilo, ki pripomore k dobremu nadzoru motocikla, je prav tako pomembno kot lahkotnost paketa. Brembove zavore blestijo v vseh pogojih, a na terenu je sistem ABS potrebno izključiti.

Zaključek

Nova Multistrada 1200 S je sanjski motocikel vsakega ljubitelja športnih potovalnikov – tako dobra je v športno potovalnem segmentu.  Ponuja serijo zanimivih pritiklin in nastavitev s katerimi se je veselje poigravati in niso prezahtevne, da se jih ne bi hitro privadili.  Armaturna plošča je  pregledna . Paket agregata, voznih lastnosti in vzmetenja je tako dodelan, da  mu trenutno ni para in edina prednost, ki bi jo pred novo MTS utegnil imeti BMW-jev GS je le še kardan.

1 od 30