Test: Honda CB600F Hornet

Novega Horneta sem si res želel preizkusiti. Ne zato, ker se mnenja o lepoti kar precej krešejo in tudi ne zato, ker je pretežnemu delu ženske nemotoristične populacije zelo všečen. Preprosto zato, ker so govorice o šestotaku napeljevale k nekemu zelo dobremu motociklu, tako da sem želel videti, kaj v resnici lahko ponudi.

Italijanski dizajn. V živo me je prepričal. Lepo tekoče poteze, street-fighterska maska, globok sedež in privzdignjena zadnjica so formula za privabljanje pogledov nežnejšega spola, pa tudi marsikateri možakar se je obrnil za mano. Da ne govorim o Italijanih, ki so na črpalki sestopili z avtobusa in me nemudoma obkrožili s poželjivimi pogledi in žlobudrali “Mmm, ma ke machina”. Zaradi Horneta seveda. In šminkerji (beri dizajnerski inženirji) tudi niso pozabili lično zatemniti belih smernikov.

Zanimiva oblikovna rešitev so tudi poševno speljane izpušne krivine in pod motor skrit katalizator (EURO 3), ki sicer nekaterim ni po godu, a mene to vizualno ni zmotilo. Edino okoli kratkega izpuha, ki je nekakšnega trikotnega preseka, se ne morem odločiti, na katero stran bi stopil. Mi je všeč? Ne? Prepuščam vam.

Na prvi pogled mi je Hornet deloval majhen. A ko sem s svojimi 190 cm sedel nanj, mi ni dajal takega občutka. Zagrabil sem za dokaj ozko, rahlo privzdignjeno krmilo in moram priznati, da motocikel nudi tudi za visoko rastočega spodobno držo. Višina sedeža od tal s svojimi 800 mm pa ne bo delala preglavic praktično nikomur. Malce nezaupanja so mi vlila le ogledala, ki so preozko odmerjena in jih nikakor nisem mogel naravnati tako, da bi brez problema kontroliral ozadje.

Armatura je privzdignjena, tako da nudi dober pregled nad inštrumenti, pa tudi nekaj vetrne zaščite, če tiščite glavo v rezervoar. V oči pade velik merilnik vrtljajev in digitalni prikaz hitrosti, vključno s količino goriva, temperaturo hladilne tekočine, uro in kontrolnimi lučkami. Moram pa priznati, da sem kar pošteno pogrešal prikaz prestave, saj na takem motociklu res ne preštevam, kolikokrat sem pretaknil. A to pride v kri.

Pritisnem na gumb in motor zaprede. Dobesedno. Znani cestni zvok je čvrst in uglajen. Osnova agregata je povzeta po dirkalniku CBR 600 RR, ki so ga malce bolj civilizirali. Tako ima Hornetov štirivaljnik 102 KM pri 12.000 vrtljajih in bolj uglajen navor, ki doseže vrh 63,5 Nm pri 10.500 vrtljajih.

Vse to v kombinaciji z nizko suho težo 173 kg dejansko deluje! Šestotak je v nizko-srednjem območju civilizirano uglajen. Po mestih ali skozi vasi se je moč voziti med 2.500 in 3.500 vrtljaji. Med 60 in 100 km/h lahko uporabljate le zadnjo (šesto) prestavo in tudi brez pretikanja lagodno prehitite kakšno vozilo. Za mirnejše delovanje motorja skrbi novost v Hornetu – ventil IACV (intake air control valve), ki poskrbi za nežnejši odziv na odvzem plina. Tja do 7.000 vrtljajev, ko dosežete nekje okoli 130 km/h, je vožnja čudovita. Stereotipna navedba “prijazen vozniku” je tu na mestu. No, razen vetrne zaščite nad 120 km/h, ko postane dolgotrajna vožnja malce zoprna.

Od 8.000 naprej se prične žur. Tu motor pokaže svojo dirkaško “gensko” zasnovo. Prvo kolo se odlepi od tal, rohneče tuljenje ostane za vami, agregat pa se tako z veseljem zavrti do 13.000 vrtljajev, ko se začne rdeče polje, da se vam na usta prikrade nasmeh. Veselje dopolni še natančen 6-stopenjski menjalnik, ki teče gladko.

Sunkovito zaviram. Nabije me na krmilo, zadek sili v zrak, Hornet pa zmerno varno in čvrsto ustavlja. Nissinove 4-batne čeljusti spredaj dostojno opravljajo delo na dveh kolutih premera 296 mm. Testna verzija ni bila opremljena s sistemom ABS (kombinacija s 6-batnimi čeljustmi), ki je sicer na voljo kot dodatna oprema, zato je na drsečem asfaltu kolo rado blokiralo, a to je spet pri namernem pretiravanju.

Popolnoma nov je okvir. Aliminijasti odlitek, ki tudi oblikovno zanimivo objame hladilnik, v kombinaciji z dovolj čvrstim in dokaj preprostim vzmetenjem (41 mm USD vilice in zadnji blažilnik, nastavljiv le na prednapetost) poskrbi za izredno stabilnost motocikla. Nova, aluminijasta nihajna roka je 3,1 cm daljša od predhodnje in je precej bolj toga. V zavojih je motocikel lahkoten in vodljiv, tako da ga je veselje gnati po ozkih asfaltnih ridah. In tudi ko sem rahlo prehitro pripeljal v ovinek, je motocikel ob pritisku na zavoro kar samodejno obrnilo v zavoj in ga sililo v vzravnani položaj.

Seveda smo na 300-kilometrsko potepanje zapeljali tudi sopotnico. Ni nam bilo namreč dovolj, da ji je le všeč. Naj pove tudi njena zadnjica. Prav nič ni trpela. Honda je z lego sopotnika, ki brez težav opazuje cesto mimo voznikove čelade, naredila dobro delo. Tudi ročaji so v serijski opremi. In Hornet se ni prav nič pritoževal nad še enim članom. Ravno tako je umirjeno in uglajeno premagoval mesta, kolone in daljše hitre odseke. Sopotnici pa lahko postrežete tudi z obilico adrenalina (a pazimo na varnost!).

Glede varčnosti se za take karakteristike ne morem pritoževati. Pri ektstremnem pretiravanju smo porabili nekje med 7 in 8 litri goriva na 100 prevoženih kilometrov, medtem ko se je povprečna poraba nomalne tekoče vožnje gibala med 5,5 in 6 litri. 19 litrski rezervoar tako zadostuje za spodobno razdaljo. Sam sem točil nekje pri 250-ih prevoženih kilometrih, ko me je začela živcirati utripajoča zadnja črtica količine goriva. Tako do tistih 2 litrov rezerve nisem pripeljal.

Mnenja o novem Hornetu si nasprotujejo. Zagovorniki klasičnih nakedov mu bodo zamerili preveč agresiven izgled, kar bodo na drugi strani spet odobravali dirkaško usmerjeni strastneži. Tudi o prepoznavnosti in identiteti bodo lahko tekle vroče razprave. Vsi skupaj pa moramo priznati, da za ceno 7.290 evrov dobimo zelo veliko motocikla.

Foto: Tina Lavrač, Blaž Črnivec