Test: KTM 390 Duke

KTM je v lanskem letu Bavarcem prevzel vodilno mesto med evropskimi proizvajalci – prodali so 107.142 motociklov, kar 32 odstotkov več kot leto prej. Okoli 22.000 lani prodanih KTM-ovih motociklov je bilo izdelanih v Indiji.  Serija malih Dukov se je kljub pomislekom, da bo “indijska naveza” pokopala KTM-ov dirkaško prestižni renome, izkazala za dobitek na lotu.

Poleg 125- in 200-kubičnega Duka, je letos spomladi na trg prišla tudi nekoliko zmogljivejša 375-kubična serija z oznako 390.  Agregat, še vedno enovaljnik, je vtaknjen v enak okvir in opremljen z enakimi sestavnimi deli kot 125-tica.  Cena 390-ice je 1300 evrov višja od 125-ke, ki smo jo vozili pred dvema letoma.  Če zanemarimo dejstvo, da je 3990 evrov  (kolikor je potrebno odšteti za  125-kubično verzijo) za žep večine potencialnih mladih voznikov precej zasoljena cena, kajti KTM je pač KTM, je razlika v ceni med 125 in 390 Dukom “fer”. Čeprav so sestavni deli več ali manj enaki kot na mali verziji, bo razliko v ceni “pokril” zmogljivejši agregat in tistih nekaj konjičev več, ki jih ta ponudi na razpolago. Z njimi motocikel dobi drugačen, mnogo bolj pisan in zabaven značaj, pa tudi spekter uporabnosti postane mnogo širši, čeprav je tudi 390 Duke še vedno predvsem urban kos motoristične igrače.

Agregat je tekočinsko hlajen DOHC enovaljnik s hodom bata 89 mm in premerom vrtine 60 mm. Zasnovan naj bi bil po filozofiji, ki jo KTM uporablja pri snovanju visoko obremenjenih agregatov za “blatarje”, kar naj bi med vrsticami pomenilo, da je zadevščina res trpežna in “od vraga”. Ohišje agregata  je enako kot pri različicah 125 in 200, bat pa je popolnoma nov. Ne le zaradi večjega premera, ampak tudi zaradi  obloge  iz  Nikasila, ki je 125-kubična in 200-kubični verziji nista deležni.

Agregat je v vseh treh verzijah opremljen z enako Boschevo ECU enoto, a ima v 375-kubični različici dve oljni črpalki in konfiguraciji prilagojen šeststopenjski menjalnik z višji moči primerno sklopko. Zmogljivejšemu agregatu je prirejen tudi izpušni sistem z glušnikom s tremi prekati in  večjim, trismernim katalizatorjem.
Motocikel tehta le 10 kilogramov več kot 125-kubična verzija, a v neblokirani različici ponuja skoraj trikratno konjušnico. Kar bi sicer načeloma moralo pomeniti trikrat toliko zabave..in jo..skoraj. 390 Duke se ponaša z dobro ciklistiko – Čeprav se KTM hvali z brezkompromisnostjo svojih motociklov, je tale Duke nekakšen kompromis, ki se zelo dobro znajde v mestu in zaprtih ovinkih, a svežih voznikov kljub temu ne bo prestrašil z “nervoznostjo”.

Tudi agregat je nekakšen kompromis. Največjo moč doseže pri 9500 vrtljaji, največji navor, 35 Nm, pa pri 7250 vrtljajih.  Za poskočnost in iskrivost ga je potrebno “držati” v  sorazmerno visokih vrtljajih. Sicer je precej “kultiviran”, krivulja podajanja navora in moči pa precej uglajena, zatro motocikel ni popadljiv (čeprav smo si mi tu in tam zaželeli, da bi bil), čeprav značaj motocikla ni naklonjen “kruzanju” ali lagodnemu “vozakanju”. Nasprotujoče.

Pri KTM-u sicer zagotavljajo, da je 390 “ful size” motocikel, oziroma popolnoma “odrasel” motocikel in se bo na njem čisto zgledno prevažalo tudi sopotnika. Pa to ni popolnoma res. 390 Duke je še vedno majhen kos motocikla – kako bi tudi ne bil, ko pa je glavnina motocikla enaka kot pri 125-kubični verziji.  Motor je vitek in lahek, sedež pa nizko nameščen. To je dobro za začetniški motocikel. A 390 Duke bo kljub temu pasal pod marsikatero rit, saj je ergonomsko precej posrečeno oblikovan – tako bo prav drobni začetnici, pa tudi konkretno raščen motorist bo na njem našel dovolj prostora  – krmilo zanj ne ob preozko, pa tudi prostora za noge bo dovolj, čeprav je namestitev stopalk precej športna. Skratka, zadevščina je precej posrečeno zasnovana kar se ergonomije tiče.  Le tisto o sopotniku ne drži popolnoma – če bo vožnja daljša od prevoza na “kafe” v bližnjo slaščičarno, utegne v sopotnici vzbuditi precej negativne občutke. Če ne ciljate na zamero, pojdita raje na sprehod, ali pa izberite trpežno damo, vajeno motorjev, ki bo razumela.

Ker je krmilo široko, omogoča dober nadzor nad motociklom, drža za njim je ravno prav agresivna, da motocikel kar sam vabi k uganjanju vragolij. Sedež je športno oblikovan in kompakten, zato utegnejo razvajene zadnjice nad njim malce potarnati na daljši poti. Digitalna armaturna plošča poleg osnovnih podatkov voznika obvešča tudi o prestavi v kateri vozimo, na njej pa se izpiše tudi opozorilo, ko je stransko stojalo odprto. Da se začetniki ne bi preveč bodli z vprašanjem, zakaj agregat ne vžge.

Morda je tisto, kar je v resnici zmotilo, da nam 390 Duke ni sedel tako globoko v srce kot smo upali, prav njegov skriti potencial, ki ga voznik začuti, ko sede na motocikel. Nato pa ugotovi, da bi vzmetenje lahko bilo za piko kompaktnejše (čeprav ob priliki ne smemo pozabiti ponovno omeniti krevljastega stanja slovenskih cest in dejstva, da bi na motorju z bolj kompaktnim vzmetenjem še bolj trpeli), zavore bolj odločne in značaju motocikla primerne, ABS izklopljiv in agregat bi lahko imel manj “čebelarski” zvok. A za takšne imajo pri KTM-u na voljo model 690, mar ne?

Drugo mnenje (Dani Mattias)
Spomnim se prvega Duka. Izstopal je v povprečju motociklov, ki so hoteli biti zlobni, pa so bili samo črevasti ali goveji. Mi je bil zelo všeč. No, tisti prvi Duke je zahteval preveč šraufanja in glajenja svojega enovaljnika, da bi povprečen podalpski motorist imel dovolj živcev za njegove muhe. Da bi se mu ne “sfuzlalo”, ko si je enovaljnik spomnil, da je čas za kak poseg v črevesje agregata. Ni se “prijel”. Škoda in hkrati nič čudnega. 390 Duke ne potrebuje drastičnih posegov v agregat na skoraj vsako drugo polno luno. Narejen v Indiji in namenjen širokemu krogu motoristov nima tiste prave ostrine. Kar je škoda. Ker med svojo konkurenco izstopa. Žal samo po izgledu. Moram pohvalit nizko težo in fino okretnost. Mu pa zato tudi zamerim blede zavore in pomanjkanje iskric v agregatu. Ker je kljub svojim majhnim meram prav tako meni, kot Mateji, dobi velik plus za ergonomijo. Lahko bi bil “hud”. Zares zares hud. Pa žal ni. Me zanima kako bi ga Bagoroš zrihtal. Potem najbrž ne bi mel več pripomb. Ali pa bi enostavno kupil večjega Duka.

390-ica bi v neblokirani različici lahko bila čisto »zaresna«, ne le začetniški motor »višje stopnje«. Pa žal ni. Je pa zato zelo zabaven, varen, lahkoten in frajerski začetniški motocikel z dobrimi voznimi lastnostmi za širok spekter voznikov in voznic. Ima mnogo več značaja in “fun factor-ja” kot tekmeci, a žal ne za zelo ugodno ceno.
Model bo na voljo v treh verzijah – 24 -, 30- in 32-kilovatni, zanj pa bo potrebno odšteti 5.190 evrov.

1 od 20