Najstarejši evropski proizvajalec serijskih motociklov Moto Guzzi je lani v Milanu predstavil model Stelvio.

Obiskovalci letošnjega Motobooma so Stelvia lahko ugledali na razstavnem salonu družbe Avto Triglav. In kaj porečete na zanimivo oblikovana prednja žarometa? Dizajn je nastal pot taktirko znamenitega oblikovalskega studia Marabese, tako da lepote ne bomo komentirali. Naj dodam le to, da je (vsaj meni) precej lepši v živo, kot je videti na fotografijah.

Stelvia smo popeljali po obmorskih cestah naših sosedov. Izkazal se je za zelo potovalni motocikel. Vzravnana drža, široko krmilo, visok vetrobran in obilen sedež vam postrežejo z udobjem. Vmetenje sestoji iz povsem nastavljivih Marzocchijevih USD vilic premera 50 mm in blažilne roke zadaj, kjer lahko blažilniku Boge nastavite prednapetost vzmeti in dušenje povratnega hoda. Gib koles je spredaj 170 mm, zadaj 155 mm in povsem zadostuje za potovalno enduro vožnjo.

Višina sedeža od tal je nastavljiva. Lahko je 820 ali 840 mm, suh pa tehta 214 kg. In ko sedite na njem ne deluje nič kaj vitko, zato sem po peščenih poteh imel kar precej zadržkov, ko sem skušal odnesti zadek ali privzdigniti prednje kolo preko rahlega klanca. A pozabite tovrstne norčije, saj sploh ni namenjen za to. Stelvio je namreč daleč od makadamskega divjaka, toda če po slučaju naletite na take ceste, bo čisto dostojno (s precej zadržanosti) opravil z njimi. Povsem spodobno gre recimo po kakšnih veznih potkah do plaže. Morda je na trenutke prisoten rahel občutek okornosti, a se ga z nekaj vaje da znebiti.

Za asfaltna potovanja je krasen kompromis. Avtocesta je mačji kašelj in tudi hitro se da peljati. Lokalne ceste dobesedno požira in tudi najostrejše vijuge ne povzročajo prevelikega napora za voznika. Nisem doumel le sistema nastavljanja prednjega vetrobrana. Ročno se odvije krilna vijaka in potem nastavi višino, toda tega mi ni uspelo narediti. Ko sem namreč odvil, vetrobrana ni bilo moč prestaviti. Kot bi bilo treba odviti še kakšen vijak, ki pa ga ni videti. Morda le stvar prvega servisa.

Stelvia odlikuje agregat ‘Quattrovalvole’, ki je nastal po prenovi zakoreninjenega zračno hlajenega 90º V-twina. Enojna odmična gred v glavi krmili po 4 ventile na valj, kovana bata s po tremi obročki pa poskrbita, da je moč motorja 105 KM pri 7.500 vrtljajih in 108 Nm navora pri 6.400 vrtljajih. Zadeva odlično potegne že od nizkih vrtljajev (čeprav bi upal trditi, da je Bavarec tu v prednosti), a tam med 6.000 in 8.000 vrtljajih se Stelvio konkretno razživi. Vibracije so zelo vzdržne, valja pa ne štrlita ekstremno izpod 18-litrske posode za gorivo.

Vožnja je nenaporna in lahkotna. Zelo nevtralno se ga vodi skozi ovinke in tudi pri stabilnosti nimam nobenih pomislekov. Medosje je dolgo 1.535 mm, kot glave 27º, vse to pa dopolnjujejo lahka aluminijasta platišča s špicami, na katere nataknete pnevmatike brez zračnic.

Pogled na detajle na splošno ne razočara. Nastavljivi ročici, konkreten prtljažnik, lična armatura in pohvalno predalček za dokumente ali rokavice na prednjem delu, ki ga odprete z gumbom na levi ročici. Vse drži, toda roko na srce, najdete tudi kakšen plastičen detajl ali zvar, ki bi ga prej pripisali kakšnemu proizvajalcu z daljnega vzhoda.

Spredaj sta obetavno radialno vpeti Brembovi zavorni čeljusti! Toda zavore so me prej razočarale. Ugriz v prednja dva plavajoča koluta premera 320 mm bi za moj okus moral biti konkretnejši. Možje iz Mandella so govorili nekaj o tem, da morajo biti zavore na takem motociklu z več občutka. Hmm, morda res za off-road, toda Stelvio je prej cestni veljak, zatorej …

Kardan C.A.R.C? Sploh ne veste, da je. Nobenega posebnega občutka zaradi vpliva vrtenja, nobene moteče reakcije, da ne govorim o tem, da je vzdrževanje minimalno. No, seveda če ne počenjate ekstremnih neumnosti. Ampak kot sem dejal, ta motocikel ni za to. Stelvio je potovalnik! Enduro potovalnik, ki vas bo z veseljem ponesel na dolge ture, bo udobno postregel vam in vaši sopotnici, pa tudi makadama se ne bo ustrašil. In na koncu ne boste utrujeni.

Če boste seveda za ta motocikel pripravljeni odšteti 13.440 evrov.

PODOBNI ČLANKIPRIKAŽI VEČ ČLANKOV TEGA AVTORJA

4 COMMENTS

  2. Ne vem, kaj je s temi novinarji. Kot da bi drug drugega kopirali in prepisovali članke. En kup bedarij. Guzzi je že zdavnaj naredil guzzi enduro, nažalost jih je pri nas premalo, da bi jih mlajša generacija spoznala. NTX, TT, dingo cros, Quota, pa še bi jih lahko našteval. Res da je stelvio kot neka dvoživka med enduro in cestnim potovalnikom, pa vseeno ni razen oblike skoraj nič kaj preveč enduro. Je narejen dobesedno za asfalt, saj ga lahko po cesti voziš skoraj kot cestaka, za makadam pa ni primeren, saj je pretežek. Sam bi ga imel za solo vožnje po cestah. Naj omenim super zvok, ki ga dobi z že original izpuhom.

  3. (Damijan) “Ne vem kaj je s temi novinarji” … kako bo drugače, če pa prebiramo zapise enih in istih: najprej Gustinčič v Moto.SI, pa isti avtor v avto prilogi Dela, nato pa še enkrat Moto.SI, drugič najbrž že s kakim Blaževim “drugim mnenjem”, proti koncu pa še Krbavčič v Delu in zdej Blaž še tukej. In vsi navajajo, da so se popeljali po Jadranski; kot kaže skupaj na predstavitvi Guzzijev in Aprilij.
    … in je težko kaj drugačnega zapisat. Zame daleč najbolje ratuje Krbavčiču, on običajno najde tisto nekaj več, kar ni le prepis tehničnih podatkov.
    Pa tolko bolj zamerkaš!

  4. Caponord od Aprilie mi je še zmerej bolj všeč. Pa tut bolj cestni in bolj makadamski je od tega. Drugače pa veliko denarja v plus mu pa štejem kardan.
    Drugač pa kritiziram tut jest novinarje predvsem na to, da ne testirajo motociklov v vsem njegovem spektru uporabe. Če je to potovalna endura kakšni so občutki po 500km polno obremenjene mašine, kolk je domet, kako se obnaša polno naložen, kaj je rekla sopotnica, ….
    Jadranko prevozit se da z vsakim motorjem in od Reke do Senja ni bistvene razlike med sportakom al pa enduro in čoperjem!