Yamaha MT-09 Tracer

Avtor:

Ne, resnično nisem imel velike želje po testu Tracerke. Zakaj? Ker mi supermoto drža na njej ne ustreza preveč, in ker od sedaj naprej vozim samo še tisto, kar mi paše. Pa vendar je bil firbec močnejši od želje. Da bi Yamaha dala na tržišče motocikel, ki bi bil nevaren pri višjih hitrosti? Nemogoče.

Je pa res, da ima zelo lahko balanco. Oziroma, da je potrebno zelo malo moči, da jo premaknemo. Če prištejem še izredno živahen in močan trivaljnik, je jasno, da ima pri velikih hitrostih velik potencial, da malo zapleše. Sploh, če balanco držimo pregrobo ali pretrdo. No, ali pa oblečemo preveliko jakno, ki je pri določenem (do sedaj) nezadovoljnem kupcu povzročala tisto famozno woblanje. Vendar pa sta lahko supermoto drža in živahen agregat tudi razlog za to, da je Tracer v Sloveniji zelo dobro prodajan motocikel. Da ne omenjam res dobre cene in razvejane servisne mreže.

Kaj je slabo?

Pnevmatike, ki naj služijo le za utekanje agregata in navajanje na motocikel. Tracer bo z bolj športnimi pnevmatikami še bolj zabaven. Ne slab, ampak predvsem čuden je sedež. Z mojo ritjo se nista ujela. Najbrž tudi zaradi tega, ker bi amortizacija lahko bila za kak razred boljša. Vsekakor bo z lahkoto pobrala vse razen udarnih jam na avtocestah. In na gladki cesti ne bo nihče imel pripomb. Vendar pa se kaže tisto nekaj preveč šparanja na materialu, ko s seboj vozite sopotnico, ki ni bolj suha kot najbolj suha manekenka. Ogledala bi potrebovala male podaljške, da ne bi bilo treba tolikokrat umaknit komolce ob pogledu nazaj.
Vendar so vse te »napake« lahko in z ne preveč evrskega vložka rešljive, ali pa le plod moje (pa še čigave) obsedenosti po perfektnem motociklu. Ki ga seveda nimata niti Rossi in Lorenzo.

Kaj je dobro?

Presenetljivo dobre so zavore, seveda podprte z varnostnim ABS sistemom. Z opletenimi cevmi bi jih najbrž predstavil v naslednjem odstavku. Nevsiljivo in takrat ko je potrebno, deluje tudi sistem proti zdrsu zadnjega kolesa. Tracer ima centralno stojalo in zelo dobra držala za sopotnico. Ima po višini nastavljiv vetrobran in voznikov sedež. Cel motocikel, s plastikami in prčkarijami vred, je lično in pričakovano kvalitetno narejen, pa še izpušni lonec je lepo skrit pod motorjem. Sigurno pa Tracer ne bo najlepši motocikel leta 2015.

Kaj je odlično?

Agregat. Zares odličen in dovolj varčen. Če se komu zdi preživahen ali preagresiven, ga lahko ukroti z izbiro bolj umirjene mape podajanja moči. Na voljo so trije načini. Edini pravi način je A. V tem načinu na armaturni plošči, ki postreže z obilico podatkov zelo malo vidimo napis ECO, agregat pa je najbolj odziven. Poleg vsega so serijske tudi LED prednje luči in nastavki za stranske torbe. No, zaradi tega odstavka mi zares ni žal, da sem ga vzel na test.

Kaj manjka? Med testom se ni spustilo pod 25 stopinj, zato gretja ročk nisem pogrešal, če pa bi ga želel, bi takega kot ga ima 1200 Super Tenere, kjer lahko nastaviš gretje ročk, kot ti srce poželi..ne samo v treh stopnjah. In v mokrih sanjah bi imel še elektronsko nastavljivo vzmetenje. Ali pa vsaj približno tako dobro kot ga Japonci vgrajujejo na svoje superšportne motocikle. Vendar žal te zgodbe za 9.900 evrov ne bomo videli. Vseeno pa dobimo veliko opreme za ta denar.

Je za vas ali ni?

Je, če hočete super agregat, bi včasih bili malo (ali bolj) huliganski na ostro zaviti cesti in se s sopotnico zapeljali še kam dlje kot do prvih vijug na cesti, pa nimate denarja za dva motorja ali skoraj še enkrat toliko za podobno opremljenega S1000XR ali Multistrado. Ste malo tehničen tip in ste pripravljeni še malo dodelati vzmetenje? Kupite in uživajte. Oziroma prej preizkusite če vaša rit dobro paše na sedež. Ali pa predelajte še tega. Ne bo vam žal.

1 od 32

Kawasaki Z250SL ABS

Avtor:

Mateja Pivk

23.07.2015

Rada imam Rakitno. Ni mi pretirano od rok. Če prejšnjo noč ni deževalo in z bankin spralo peska, je cesta fletna in ravno prav zavita. Pa sem sedela tam nekje proti vrhu v senci ob devetih zjutraj in gledala svojo novo igračo. Gotovo je bil še malo zaspan. Vsaj tako sem si predstavljala, ker sem imela še delno zalepljeno vsaj eno oko.

Tehnikalije

Poganja ga 249-kubičen (štiritaktni) enovaljnik z 20,6 kilovati oziroma 28 konjskimi močmi in veliko željo do vrtenja. Največjo moč doseže pri 9700 vrtljajih na minuto, najvišji navora pa pri 8200 vrtljajih. Osnovan je na agregatu, ki poganja KLX250, a je bil v potrebi po malce bolj dinamičnem in športnem značaju deležen nekaj predelav za boljše kompresijsko razmerje in podajanje moči, nov pa je tudi menjalnik. V spodnjih vrtljajih v primerjavi s tekmeci nima zelo veliko navora.

Agregat ima športno dušo in veliko veselje do vrtenja. Servisni interval Z250SL je na 12.000 kilometrov.

A tega v višjih vrtljajih za tako drobno kobilico ne manjka. Morda je prav zato še bolj primeren za začetnike. V višjih vrtljajih – nad 7000 pa tja do blokade pri 11.000 vrtljajih je simpatično športen. Zvok iz izpuha pri umirjenem vozakanju ni dramatičen, a ker smo »eko« in ozaveščeni ter vemo, da je tuljenje izpuha med vožnjo skozi naselja tečno, je to dobro. Vsaj v mojih očeh.

Kako se pelje?

Zavorni sistem je zelo dober in primeren tudi za večji in težji motocikel.

Ponj sva šla v Maribor in na voljo sva imela dve možnosti – za pot nazaj porabiti konkreten del dneva po magistralni cesti ali avtocesta. Časa tisti dan ni bilo na pretek, pa je Moji Malenkosti preostalo le, da se z njim loti avtoceste. Kako nepopisno dolgočasna, zoprna in naporna je lahko na motociklu, ki njej ni namenjen najbrž veste tudi sami. Da je 150 kilometrov dolga vožnja z 250-kubičnim motorjem lahko prava muka ….no, verjemite mi na besedo, če je niste imeli prilike opraviti v svoji moto karieri. Majhni motocikli so pri višjih hitrostih nemirni (če jih sploh dosegajo, višje hitrosti namreč), naporni, imajo slabo vetrno zaščito, neudobni in sploh nekaj česar nočemo.

Ko se človek v naprej pripravi na dolgotrajno trpljenje ga …se zgodi, da pod rit dobi nekaj, kar prav prijetno preseneti. Motorček, za katerega boste plačali 4.379 evrov ( z ABS-om vred), »leti« mnogo več, kot je najvišja dovoljena hitrost na avtocesti in je kljub svojim borim 150 kilogramom pri taistih hitrostih mnogo bolj stabilen od mariskaterega mnogo večjega, težjega in seveda tudi dražjega skuterja.
Stabilnost pri višjih hitrostih praviloma prinese manjšo vodljivost v zaprtih zavojih – nekaj česar si začetnik na svojem prvem motociklu zagotovo ne želi. Čeprav je Kawasaki Z250SL ABS mnogo bolj stabilen od dražjega pa tudi bolj “nervoznega” KTM-ovega Duka 200, je izredno ubogljiv.
Ker je vitek, vodljiv in lahek, pa tudi cenejši od marsikaterega skuterja, je vožnja po mestni gneči lahko pravi štos. Drajsanje po ovinkih – tega imamo vsi radi, pa cel žur – agregat v nižjih vrtljajih sicer nima prav veliko navora, a se sila rad vrti in športno tuli, da je ročico za plin veselje ožemat do 10.000 in celo naprej. Tam tudi čisto fletno poskoči in pokaže vseh 28 konjskih moči. Kakšno pa tudi malo »zlaže« navzgor, če ga ocenimo samo po občutku na oslinjen prst.

Vzmetenje je primerno ceni in segmentu motocikla. Ima malce kratek hod, a je na lepi cesti precej zgledno.

Pri Kawasakiju so vedno znali narediti dober zavorni sistem. Imajo pač veliko dirkaških izkušenj, pa tudi dovolj jasno jim je, da brez dobrih zavor ni pravega užitka. Razen, če ste podprti s konkretnimi spidvejaškimi izkušnjami. A le redko kdo od nas je.
S super zavornim sistemom so recimo prijetno presenetili že pred leti, na prvi generaciji ER6. Presenetili pač zato, ker na »budget« motociklu dotlej zelo dober zavorni sistem pač ni bil pravilo. Tudi Kawasaki Z250SL jih ima. Dobre zavore namreč. Čeprav je na prednjem kolesu le en zavorni kolut, ta drži ko pes klobaso, ko je potrebno. Piko na I postavi sistem ABS – verzija brez njega vas bo stala 3.888 evrov, a je sistem ABS zagotovo vreden svojega denarja.
Nekaj peska, zalivka na nepravem mestu ali pika olja tam kjer ne bi smela biti, vam utegnejo hitro pokazati, da se splača seči globlje v žep ali še malo stisniti za počitniško delo.

Krmilo je ozko, kar je dobrodošlo v mestni gneči, a v ogledalih boste videli predvsem svoje komolce.

Skromni gabariti

Ti prinašajo svoje prednosti, imajo kakopak tudi svoje negativne strani….če so vam zrastle daljše noge ali ste v celoti nekoliko bolj konkretno odmerjeni, kot je povprečna motoristka. Krmilo je sorazmerno ozko – kar je dobro, če ste povprečno raščena dama ali mlajši začetnik, ali ko se tlačite skozi mestno gnečo. Morda pa ne tako zelo dobro, če se boste z njim podajali na pot daljšo od 100 kilometrov in niste skromno odmerjeni.
A koncev tudi gat ne nosimo vsi iste konfekcijske številke.

Pa sej tole itak ni za daljše poti, boste rekli.
Praviloma so motocikli manjših prostornin, takšnih kot je Z250SL, res precej nadležen sopotnik za daljšo pot. Tako kot mula – gre, a ne s pretiranim navdušenjem. Pa so pri Kawsakiju z novim Z250 naredili takšno temperamentno malo kobilico, ki bo – če ste pravih gabaritov zanjo, peljala precej udobno tudi dlje. In ne prav počasi. Ne prav zaspano.
V resnici je Z250SL en sila simpatičen izdelek, ki jo zelo konkretno maha vštric s konkurenco. Tu in tam jih tudi preseže.

Recimo…Ker slovenski kupci kljub dejstvu, da je velik del motornih koles, ki jih kupujemo izdelan nekje v Aziji, še vedno gojimo odpor do izdelkov izdelanih vzhodneje od Lendave, bom z velikim in z malce zlobe podprtim zadovoljstvo zapisala, da je novi Z250SL izdelan na Tajskem. Izdelan je lepo. Roko na srce, je izdelan mnogo bolj pozorno kot indijski »produkti«, ki smo jih imeli priložnost voziti.
Čisto mimogrede naj ob priliki navržem, da imam enega takšnih – indijskih izdelkov namreč, v domači garaži in sem z njim strašansko zadovoljna. Ni biser, ker zanj nisem plačala toliko, da bi lahko bil, a na cedilu me ne pušča. (Toliko o azijskih izdelkih.)

Z250 je lepši..

A ni dražji.

Tako kot vsak motocikel, tudi Z250SL ni popoln. Ker je krmilo ozko, boste v ogledalih videli predvsem svoje komolce. Tudi prostora za dolge noge malce zmanjka. Je pa sedež dovolj ozek, da se na njem lepo doseže do tal. Motor je lahek. Agregat nenaporen, a nič zaspan. Zavorni sistem zelo dober. Motocikel je sila čeden na pogled. Poraba je skromna.

Sedež je spredaj športno ozek in ni pretrd.

In če se tole ne bere dovolj zanimivo, da bi ga kupili, so pri Kawasakiju naredili še en, še bolj fleten, še bolj poskočen in še bolj čeden motorček za zelo fletno ceno. Z300.
O tistem pa v našem naslednjem testu.

1 od 31

Test: Kawasaki Vulcan S

Avtor:

Mateja Pivk

02.06.2015

Če bi novega Vulcana S lahko opisali z eno samo besedo, bi ta zagotovo bila »posrečeno«.

Če sem popolnoma odkrita na cruiserjih nikoli nisem zares uživala. Ne ustrezajo mi stil, položaj za krmilom in filozofija, pa tudi vozne lahnosti in zmogljivost agregatov. A testna dneva v Almeriji z novim Kawasakijevim Vulcanom S sta bila- v popolnem nasprotju s pričakovanjem, polna užitka. Pa ne zato, ker bi bile ceste speljane skozi prečudovito pokrajino, saj tamkajšnji del Španije nima ponuditi veliko drugega kot kupov kamenja, kaktusov in nekaj posušenih grmov. Dramatično? Da. Da bi človek vajen slikvite podalpske deleže užival v pokrajini? Ne pretirano.

Tudi temperature so bile daleč od idealnih. Čeprav konkretnih 10 stopinj več kot doma, sem po treh urah vožnje premrle prste hvaležno grela ob vroči skodelici kave in ugibala, kako čudno bi me utegnili gledati hotelski gostje, če bi si taisto kavo zlila za ovratnik, da bi se le malce segrela.

Vsa očarljivost testnih dni se je skrivala v posrečenem malem cruiserju, ki so nam ga na preizkušnjo namenili Kawasakijevi možje in žene. Če bi novega Vulcana S lahko opisali z eno samo besedo, bi ta zagotovo bila »posrečeno«

Čeprav gre za že znan agregat, ki z nekaj nove frizure razvije »le« 61 konjskih moči, in model motocikla, ki sodi v nekoliko manj priljubljen segment motociklov kot so velike potovalne endure – te še vedno sekajo prodajne rekorde; je Vulcan S motocikel, ki utegne zapeljati tudi marsikaterega izkušenega ljubitelja sodobnih cruiserjev, ne le začetnikov in drobnih motoristk.

A ker je bil zasnovan in oblikovan predvsem s slednjimi v mislih, ne bi bilo napak, če se najprej lotimo tistih značilnost,i ki jih cenijo prav ti. Začetniki namreč.
Novi Kawasaki Vulcan S je vitek – sestopanje ne bo povzročalo težav prav nikomur. K temu ne pripomore le nizko nameščen sedež (od tal je oddaljen le 705 mm) pač pa tudi vitka silhueta motocikla in naprej pomaknjene stopalke, ki pri sestopanju ne ovirajo nog. Z obema nogama bo do tal dosegal čisto vsak motociklist.

Ergonomija je značilno cruiserska, a prijazna – manevriranje pri nizkih hitrostih, mestno vijuganje in vožnja med kolonami vozil v mestnem vrvežu so popolnoma neproblematični tudi, če ste popoln začetnik.

Ker je VulcanS oblikovan z začetniki in manjšimi voznicami v mislih, so temu primerno odmerjene tudi ročice krmila, zavore in sklopke. Slednji dve sta nastavljivi, kar bo zelo razveselilo vse, ki imajo – tako kot moja malenkost, nekoliko manjšo dlan in krajše prste. »Kuplanje« v mestni gneči tako ne bo utrujalo mišic prstov in dlani. Pri Kawasakiju so oblikovali sodoben in vsestranski cruiser, ki bo primeren za zelo širok razpon voznikov – zaradi prilagodljivega krmila in položaja stopalk bo pravšnji tako za zelo kratkonoge voznike in voznice, pa tudi za tiste višje na njem zares ne bo zmanjkalo prostora.

Kako se pelje?

Čeprav je na pogled značilno cruiserski – z dolgo in nizko silhueto, se vozi kot povprečen naked. Je tem primerljivo okreten in lahkoten v zavojih, njegove vozne lastnosti pa močno presegajo pričakovanja, ki opazovalca prešinejo ob prvem pogledu na motocikel.
Agregat s šeststopenjskim menjalnikom, čeprav dvovaljni, ima značajsko bore malo skupnega s cruiserji – razen tega, da ponuja simpatično količino navora v nižjih vrtljajih, je navdušujoče prožen in se zelo rad vrti. V osnovi gre za enak tekočinsko hlajen vrstni dvovaljnik kot v modelu Versys 650, le da je bil Vulcanov deležen nekaj »frizure« – je bolj suveren v srednjem območju vrtljajev, omogoča bolj dinamično speljevanje in je simpatično poskočen. Odlično pospešuje in ob živahnem obratu ročice daje vtis, da je njegova konjušnica mnogo številčnejša kot na papirju. Tudi zvok izpuha je – tako kot večina motocikla, sila športno prijeten – v višjih vrtljajih tako zelo, da ga je večina testnih voznikov vozila prestavo nižje kot bi bilo potrebno. Športno veselje agregata do vrtenja pa tudi sicer razkriva kakšen je značajsko v resnici Vulcan S. Športen nad pričakovanji.
V zavojih je zaradi malce daljše medosne razdalje stabilen, a lepo ubogljiv in skorajda bolj kot s tekmeci primerljiv z nakedi. Stabilen je tudi pri višjih hitrostih, a vožnja pri hitrosti nad 130 kilometri na uro preprosto ni pretirano zabavna, saj je zaradi položaja za krmilom voznik pač na zelo konkretnem »prepihu«, kar je pri daljši vožnji lahko utrujajoče, če voznik nima dovolj »cruiserske kondicije«. A cer so cestni križarji pač namenjeni lagodnemu križarjenju, mu tega niti pomotoma ne bomo zamerili. Vzmetenje, čeprav precej osnovno – spredaj ima nameščene 41-milimetrske klasične teleskopske vilice, je med tesnimi vozniki vseh gabaritov poželo nepričakovano odobravanje, kljub temu da na prvi pogled ne vzbuja občutka hiper-sodobne tehnologije. Nič »gucanja«, »zabijanja« in poskakovanja, če je cesta v vsaj zmerno dobrem stanju. Najbolj razritim slovenskim cestam pa so tako ali tako kos le še offroadarji.
Zavorni sistem – tako kot vzmetenje, tudi ob prvem pogledu na zavorni sistem gledalca ne prevzame nenadno navdušenje – prednji zavorni kolut (samo en sam samcat je) meri premeru 300 milimetrov, a vanj grize le dvobatna čeljust. Podhranjeno za skoraj 230 kilogramov težak motocikel? Ne, kajti prav vsi, ki smo ob prvem srečanju z motociklom v živo mrščili čelo nad dejstvom, da zavrni sistem ni videti kot višek sodobne tehnologije, smo bili med vožnjo zares zelo prijetno presenečeni. Zadevščina zavira sila suvereno, a ne agresivno, saj je motocikel namenjen začetnikom. Za odločno zaviranje je ročico zavore sicer treba močno stisniti, a lahko se mi zapiše, da je zavorni sistem odlično usklajen z rahlo športnim značajem agregata in voznimi lastnostmi motocikla, ki voznika hitro potegnejo v zelo dinamično vožnjo. Kompleten paketek.
ABS je Boschev 9.1M – lahek, kompakten in nemoteč. Ker nam je bilo na prvi tesni dan namenjeno precej kislo in deževno vreme, smo lahko temeljito preizkusili tudi tega. Je nevsiljiv, se ne vklaplja prehitro, a dovolj kmalu, da začetnikov ne bo spravil v stanje panike.

Kaj pa tehnikalije?

Agregat ima v primerjavi s prvotno različico iz katere izhaja in poganja modela ER650 in Veersys nekoliko izboljšano avtonomijo, malce spremenjen videz, ki se lepo sklada s »imidžem« celotnega motocikla, njegovo drobovje pa je nadgrajeno, popiljeno, pobrušeno in sfrizirano za večjo odzivnost in več moči v nižjih vrtljajih. Izpušni sistem z glušnikom je nameščen pod agregat, da bi silhueta motocikla ostala vitka in začetnikom prijazna. Namesto pričakovanega jermenskega končnega prenosa moči, ima Vulcan S nameščen končni prenos preko verige – ker je lažja, izguba pri prenosu moči na kolo pa manjša , pravijo pri Kawasakiju. Motocikel v različici s sistemom ABS tehta 228 kilogramov in je v primerjavi s tekmeci znotraj segmenta cruiserjev mnogo lažji, k čemur pripomore tudi novo-oblikovan vitek in lahek okvir.

Posladki

Nastavljive stopalke – izbirate lahko med tremi položaji stopalk. Izbirate lahko pač glede na to s kako dolgimi nogami vas je obdarila mati narava, pa tudi glede na to kakšen položaj vam najbolj ustreza. Moji malenkosti je za mestno vožnjo ali dinamično štrikanje ovinkov najbolj ustrezal položaj stopalk najbližje sedežu, za lagodno križarjenje pa tisti srednji. Razlika med skrajnima položajema je 5 centimetrov – morda se sliši malo, a ni.

V paket dodatne opreme so pri Kawasakiju vtaknili dva različno visoka vetrobrana s porečenim sistemom hitre montaže »na klik«, indikator prestave, za katerega menim, da bi ga lahko mirne vesti vključili v serijsko opremo, 12V vtičnico, hitro snemljiv nosilec zelo čednih stranskih torb, sopotnikov sedež s stopalkami, hitro snemljivo naslonjalo za sopotnika, posebej oblikovan sedež za manjše voznike, še en razkošnejši in udobnejši sedež in ključavnico čelade.

Kaj nam ni všeč?

Vulcan S je sila posrečen izdelek, ki daje vedeti da so pri Kawasakiju odlično opravili domačo nalogo, raziskali želje ciljne publike in ponudili prav tisto, kar ta potrebuje in želi. »Budget bike« brez sodobnih elektronskih pritiklin ob katerih se zvrti v glavi, ki nikakor ne daje vtisa cenenosti, je odraslo dinamičen, nekompliciran in lahkoten, pa tudi zelo skladno oblikovan in čeden. Ko smo z novinarskimi kolegi ob večerih stikali glave in brez dlake na jeziku delili vtise novega Vulcana S, smo ugotovili da so pri Kawsakiju nekoliko zgrešili le pri mapingu – ročica za plin je malce cukajoča v nižjih obratih – toliko, da izkušen vozni skoraj ne bo polagal pozornosti na drobno neprijetnost, bi pa utegnilo zmotiti kakšnega po duši nežnega začetnika ali začetnico. A prepričana sem, da bodo pri Kawasakiju z nekaj drobnimi popravki popravili mali kiks – najbrž že preden model pride v Slovenske salone.

Cena: verzijo z ABS-om prii DKS-u dobite za 6.743 evrov.

1 od 28

Jadranska magistrala in še več 2015

Avtor:

Lukec1

27.05.2015

No pa je po nekaj letih motoriranja tudi nam uspelo sestaviti načrt za motoristično potovanje po državah bivše juge. Odločitev je padla že v zgodnjih zimskih dneh, takrat ko smo najbolj pogrešali motorje, ki so bili parkirani v garaži. Ja načrt je bil usmerjen k jadranski magistrali, ker smo bili prepričani, da bo tam sigurno v prvomajskih praznikih že prijetno toplo. No, če smo pa že na Jadranski magistrali pa si v načrt vključimo še kaj več, kot je recimo Mostar (par km od jadranke 🙂 ). Ker se kot motoristi ali kolesarji nikoli ne vračamo po istih poteh, smo pot začrtali do Podgorice in nazaj po notranjosti čez Sarajevo, Konjic, Jajce in Knin od koder pa na enodnevni oddih še ob morju(Pag), ter nato ponovno po notranjosti v nam ljubo štajersko prestolnico. Teden pred odhodom, tako malo čez palec ugotovimo, da gremo na pot le trije oziroma dva motorja. Nič lepšega, manj problemov in lažje iskanje prenočitev, ki so bila spontana razen v Sarajevu.

1. dan potovanja se ne začne po načrtu, saj je bilo potrebno v službi opraviti še nekaj obveznosti, ki so bile končane nekaj čez 12h. Tako smo pot začeli šele okoli 14h in se odpravili proti mejnemu prehodu v Polju pri Bistrici in si na hitro iz ceste ogledali Rodno hišo Josipa Broza Tita.

Pot se je nadaljevala v smeri Karlovca, kjer smo se ustavili v naši stalni postojanki pekarni Monika (še malo reklame, za dobre štručke 🙂 ).

Ob uživanju v prehranjevanju nas je zmotilo grmenje in črni oblaki, ki so se zvijali nad Karlovec, zato brez oklevanja pade odločitev o pobegu proti Senju. No da omenim, na poti nam ni uspelo ubežati dežju, ja rahlo deževje nas je spremljalo okvirno tri-četrt poti med Karlovcem in Senjem in na žalost tudi na najlepšem odseku tega dela poti do jadranske magistrale. Po prihodu v Senj se na rahlo pokaže sonce in odločitev pade, da se ustavimo še na Trdnjavi Nehaj, kjer naredimo par slik in se napotimo v smeri Paga. Po prvem dnevu in po cca. 380km smo tam tudi prespali. Na poti se ustavimo še v Jablancu od koder se sprehodimo pogledat zaliv Zavratnica, kjer je potopljena bojna ladja iz 2. svetovne vojne. Kot je bilo zapisano na forumu localhost/mtv, bi morali plačati vstopnino, a ker smo bili pozni, te obveznosti nismo potrebovali poravnati (ja včasih je bolje biti pozno kot prehitro 🙂 ).

2. dan smo namenjeni v smeri Doline Neretve, sprva je bil plan do Splita po AC, a kmalu po prečkanju Paškega mosta zavijemo desno po stari cesti proti Zadru(sprotna sprememba plana 🙂 ) in nato po jadranski magistrali skozi Biograd na Moru, Šibenik vse do Rogoznice, kjer si po sprehodu in ogledu malega mesteca in jaht zaslužimo kavico.

V sončnem dnevu nadaljujemo pot v smeri Splita, kjer nas v naseljih(omejitev 50km/h), prehiti Yugo »FULL SPORT edition« 🙂 Občutek? Kot da bi stali na mestu, kljub vožnji krepko čez omejitev… Pot nadaljujemo po jadranki v smeri Splita. Ker je Split največje mesto v Dalmaciji, mu namenimo nekaj časa in si ga ogledamo. Motorje parkiramo blizu pristanišča za trajekte in se odpravimo na sprehod skozi Splitsko Rivo, kjer opazimo, da se je pravkar moral zaključiti moto zbor, saj je na kupu kar nekaj motoristov in motoristov policajev. Ogledamo si še nekaj znamenitosti in odpravimo nazaj proti motorjem, kjer si zasluženo privoščimo še pivce za živce in ogledujemo avtobuse namenjene na trajekte za Italijo in turistke(mogoče tudi domačinke 🙂 ).

1 od 4

Ker je ura kazala na 17h, nadaljujemo našo pot v smeri Omiša, ker je greh, če se ne dvigneš na razgledno točko v smeri kraja Gata. Iz razgledne točke se krasno vidi zlivanje reke Cetine v morje.

Pot nadaljujemo skozi Kostanje do Brele, kjer najdemo prenočišče pri prijazni gospe (40€/noč/3 osebe). Naslov za sobe je Biskupa Bainkovića 7, soba je bila solidna s svojo kopalnico in garažo za motorje, ter brezžičnim internetom.

Ta dan smo opravili približno 300km. Ker smo bili že precej lačni smo se odpravili v Baško Vodo na pizzo, do kamor vodi lepa sprehajalna pot ob plaži(cca. 2km).

3. dan potovanja je zaradi skrajšanja planov prejšnjega dne, plan obiskati Makarsko rivijero, Dolino Neretve, Mostarja, Neuma, Dubrovnika in Herceg Novega. Tako se zgodaj zjutraj odpravimo na pot ter z motorji med nogami pogledamo center Makarske in staro na oko revno mestece Ploče, polno zgodovinskih dogodkov.

Pot se je nadaljevala skozi Dolino Neretve v smeri proti mejnemu prehodu malo naprej od naselja Metković. Pot do Mostarja je krasna, a pravijo da polna policajev, tako da smo bili precej previdni s hitrostjo. Na srečo smo videli le enega policaja a je ta že imel delo, zato nevšečnosti nismo imeli.

Po prihodu v Mostar se odpravimo v staro mestno jedro in seveda ogled znamenitega mosta zaradi katerega smo se tudi tam ustavili.

Po ogledu se odločimo, da nekaj pojemo (čevapi?!) in se odpravimo nazaj proti jadranski magistrali. Jedli smo v gostilni blizu mosta (Aščinica Misal), kjer strežejo HALAL hrano in so cene glede na turistično obleganje te točke normalne :).

1 od 4

Ko so bili naši želodci polni, se odpravimo po isti poti kot smo prišli(kljub planu, da se vračamo čez Trebinje). Ob prestopu mejnega prehoda, pri pospravljanju dokumentov opazim avto, na katerem se mi v oči prikrade le napis »Ništa mi neče ovi dan pokvarit!!!«, ta stavek mi je bil moto cel čas potovanja.

Pot nadaljujemo v smeri Dubrovnika, skozi košček Bosanskega morja (Neum). Na meji nas sploh niso opazili, cariniki na telefonu in mahajo, naj peljemo naprej. Zanimiva izkušnja glede na jamranje domačinov, koliko časa potrebujejo za prečkanje tega mejnega prehoda (verjetno je drugače v sezoni). Ta kos jadranke je izredno lep in prav zato hitro mine in se prikaže na obzorju most s katerega je pogled na Dubrovnik in velike križarke zasidranje v njem.

Seveda, ko smo že v Dubrovniku je potrebno pogledati tudi staro mestno jedro in nekaj znamenitosti.

1 od 6

Po ogledu, nam zadiši hladno pivo. Kaj pravite na pivo v Dubrovniku? Hmmm, mi smo se odločili, da raje pivo spijemo v Herceg Novem, saj v Dubrovniku žal za nas pivo ni vredno 60kun. Pot nas odnese naravnost čez Cavtat v Herceg Novi, kjer na terasi »Gradske kafane«, popijemo zasluženo pivo in pogledujemo po morju ter mestu Herceg Novi.

V dnevu smo prevozili okvirno 350km, a čaka nas še iskanje prenočišča. Peš se odpravimo do turistične organizacije na avtobusni postaji, kjer nam z veseljem poiščejo prenočišče za (10€/oseba/noč), a na žalost po ogledu ugotovimo, da bi v bistvu živeli z lastnico v istem stanovanju, ki je bilo v katastrofalnem stanju in seveda motorji bi stali na odprem v ulici na kateri se je igralo precej veliko število Romov.

Odločimo se vrniti v turistično organizacijo in povprašati, za kakšno boljšo nastanitev, kjer bi lahko imeli tudi motorje za ograjo ali v garaži. Mlad možakar nam z veseljem poišče boljše prenočišče Za isto ceno nam ponudi slabo leto nazaj prenovljene sobe par sto metrov stran od turistične organizacije, do kamor nas pospremi kar s svojim avtomobilom. Ob prihodu do stavbe se nam na obraz prikrade nasmešek in z veseljem postavimo motorja za ograjo, ter si ogledamo zelo lepo sobo s pogledom na morje.

Da naredimo še malo reklame, splača se prespati v Apartmajih Bovan – cena je boljša če stopite v stik direktno z njim. Odpravimo se na kratek ogled okolice in na večerjo po priporočilu lastnika apartmajev in tako počasi zaključimo 3. dan potovanja.

4. dan planiramo le krajšo pot do Podgorice, kjer nas pričakuje znanec. A ker je na tej poti marsikaj zanimivega smo se morali odločiti kaj bomo videli. Odločitev je padla, da se odpravimo skozi celoten zaliv Boke Kotorske v Kotor in nato preko Njegušov na Lovćen in spust v Cetinje ter Podgorico. Zaliv Boke Kotorske je prekrasen kljub slabši cesti smo uživali ob razgledu. Ustavili smo se še malo pred mestecem Perast in opravili slike R.K.C. Gospa od Škrpjela in Svetega Đorđa.

Zapeljali smo se tudi skozi staro mestece Perast in naprej proti Kotorju, kjer smo si vzeli več časa za ogled. Kotor je krasno mesto v katerega smo se odločili, da se še vrnemo!

1 od 4

Po ogledu Kotorja se povzpnemo po ozki zaviti cesti na nacionalni park Lovćen in si na poti od morja do snega ogledamo še Njegušev Mauzolej z razgledno točko na Budvo, Cetinje, Kotor,… (če še niste videli, se splača!)

1 od 5

Pot se nadaljuje v smeri Cetinj in Podgorice, kjer smo se dobili s prijateljem pri katerem smo tudi prenočili. Popeljal nas je po Podgorici in nam pokazal nekaj zanimivost, za kaj več bi potrebovali več časa kot smo ga imeli.

1 od 6

Seveda smo med ogledom mesta videli tudi Hard Rock Cafe, mimo katerega nismo morali brez, da bi v njem spili vsaj pijačo!

Ta dan smo opravili le okoli 150km in tako več časa posvetili uživanju.

5. dan smo namenjeni v Sarajevo, za pot pa se odločamo ali gremo čez Durmitor ali ne. Domačini nam garantirajo, da so ceste normalno prevozne a se zaradi dežja odločimo, da gremo čez Nikšič, kanjon reke Pive in Trnovo. Seveda na tej poti ne smemo izpustiti samostana Ostrog, za katerega pravijo, da izpolni vse želje s katerimi prispeš. Zaradi dežja in slabe vidljivosti je bila vožnja do tja dokaj naporna. Samostan je izredno zanimiv in spoštovanja vreden, saj je v celoti vklesan v skalo.

Po zaželenih željah, ogledu samostana in prižganih svečkah se odpravimo naprej proti Nikšiću, kjer se ustavimo na enem Nikšićkem (pivu seveda) ter nadaljujemo v deževnem dnevu po kanjonu reke Pive.

Zaradi slabega vremena izpustimo ogled Pivskega samostana, ki bi naj bil zanimiv. Pot je zelo razgibana… Morda tudi zaradi skal na cesti in neosvetljenih predorov v katerih je bilo ogromno presenečenj, od globokih luž, pronicanja vode s stropa do lukenj in skal na cesti. Malo preden prispemo do meje med MNE in BiH na našo srečo preneha deževati, a nam cariniki ta košček sreče odvzamejo z dejstvom, da od meje 14km naprej ni asfaltirane ceste, saj prej nevaren odsek sedaj širijo, da bomo naslednja leta lahko hitreje odpeljali ta odsek. V nekaj kilometrih za deloviščem ugotovimo, da smo dejansko v Bosni, saj naenkrat zagledamo za ovinkom na cesti krave, za naslednjim ovce in še vse ostale domače živali. V 5. dnevu smo prevozili okvirno 230km a je bilo polovica teh deževnih. Prenočišče smo na srečo imeli že dogovorjeno. Ja seveda pri Amri, kjer mislim, da večina Slovenskih motoristov prespi. Cena apartmaja je bila 45€/noč.

6. dan smo izkoristili za raziskovanje Sarajeva. Zaradi lokacije apartmaja smo si lahko ogledali kar nekaj zanimivosti (Latinski most, skenderijo, ambasade, olimpijski ogenj, baščaršijo, begovo džamijo,…) kar peš.

1 od 5

Po kosilu v čevapčinici Željo 2, smo se odločili zajahati naše motorje in se odpravili na ogled tunela spasa, izvira reke Bosne, olimpijskega stadijona in na Trebević bob steze. Za zvečer pa smo si tako prišparali še obisk Sarajevske pivovarne v kateri se naj nebi smelo spustiti črnega piva(obisk obvezen 🙂 )!

1 od 4

7. dan se odpravimo na voden ogled Titovega bunkerja v Konjicu. Ker v Konjic prispemo pred dogovorjenim časom, odložimo opremo kar v turistični agenciji Zoor Bosna, ki ogled organizira in se odpravimo peš na ogled mesta. Ob čakanju na avtobusni prevoz spoznamo še nekaj Slovencev, s katerimi izmenjamo nekaj izkušenj iz preteklih dni potovanja.

1 od 4

Po ogledu bunkerja se odpravimo v smeri proti Jajcu. Po poti nas ponovno pospremi dež, ki nas spremlja vse do Jajca in še malo dlje. Na poti se v Donjem Vakufu z mislijo, da bo morda prenehalo deževati odpravimo na kosilo, a žal po kosilu še zmeraj dežuje, tako pot nadaljujemo v slabem vremenu.

1 od 2

Po prihodu v Jajce se odločimo, da pogledamo le muzej, kjer je potekalo drugo zasedanje AVNOJ-ja in nato pot nadaljujemo v smeri Bihaća.

Malo za Jajcem čudežno preneha deževati in cesta postane suha, tako je naš ritem vožnje lahko bil živahnejši in ob užitkih lepe ceste ter narave, hitro prispemo v kraj Vrtoče malo naprej od Bosankega Petrovaca, kjer si ogledamo Seosko domačinstvo Čardaklije. Po ogledu se odločimo, da tam tudi prespimo. Cena prenočišča v paviljonu za 5 oseb je znašala 30€/noč.

Za nami je bilo že okvirno 330km. Sprehodili smo se še po okolici domačinstva in pogledali cerkvico na hribu, nato pa odpravili na večerjo. V domačinstvu smo pokusili nekaj njihovih specialitet, ki jih je priporočal kelnar (ajdovi kruhki, klobasice, uštipci, kajmak,..). Cene so malenkost višje kot v drugih predelih Bosne a niso pretirane.

8. dan se odpravimo na izhodiščno točko prvega dne (Pag). Osebje nam je predlagalo, da si ogledamo še nacionalni park Una in Martin Brod, a smo si to pustili za naslednjič, ko bomo obiskali še Željevo v bližini Bihaća. Predzadnji dan potovanja smo se odpravili čez Bosanski Petrovac v Drvar, kjer smo si ogledali Titovo pečino in Olimpijski center Drvar, nato pa odrveli proti Kninu in naprej proti Maslenici in Pagu. Skupaj je ta dan naneslo okvirno 260km. Po prihodu na Pag, smo se sprostili ob družbi prijateljev in še 9. dan preživeli sproščujoče z njimi.

10. dan nam je ostala le še pot v nam preljubo štajersko prestolnico Maribor Pot je potekala čez paški most na AC do izvoza Gospič, kjer smo se usmerili preko Plitvičkih jezer do Slunja. V Slunju opravili postanek za kavico na prelepi terasi s pogledom na reko Korano in tradicionalni mlin. Malico smo si privoščili v bližini Karlovca in nato nadaljevali kombinirano pot po AC in stari cesti vse do Maribora. Prevozili smo okvirno 400km.

Čez celotno potovanje smo prevozili okvirno 2400km in še dodatnih 200km ali nekaj več za dneve, ki niso bili planirani kot potovanje. Vreme nam je presenetljivo dobro služilo. saj smo se skupaj z dežjem vozili le okvirno 4 ure. Za potovanje sem porabil okvirno 160€ bencina s povprečno porabo po računalniku 5.8l/100km in prenočišča za 3 osebe 190€. Prehranjevali smo se pretežno v gostilnah, cene so sprejemljive in definitivno nižje kot v Sloveniji. Potovanje je potekalo v prvomajskih praznikih.

Če kdo potrebuje podrobnejše informacije, me najde na forumu pod vzdevkom Lukec1.

Z motorjem skozi pet balkanskih držav v enajstih dneh

Avtor:

motosvet.com

01.04.2015

NAČRT POTI: Ljubljana – Beograd 533 km, Beograd – Brza Palanka 225 km, Brza Palanka – Vranje 299 km, Vranje – Ohrid 274 km, Ohrid – Bitola – Kruševo – Ohrid 220 km, Ohrid – Naum – Podgradec (Albanija) – Ohrid 100 km, Ohrid – Drač – Budva 360 km, Budva – Pakoštane 442 km, Pakoštane – Ljubljana 370 km

1 od 3

LJUBLJANA – BEOGRAD: 533 km po avtocesti

To je bila najina druga pot z motorjem, prav tako po Balkanu – s to razliko, da sva avgusta 2013 šla po Hrvaški, Črni gori, Albaniji v Makedonijo na Ohridsko jezero. Bilo nama je všeč, zato sva se 2014 odločila za drugo pot do Ohrida, in sicer skozi Srbijo, na jug proti Makedoniji do Ohridskega jezera. Potem pa že znano pot skozi Albanijo, Črno goro in Hrvaško domov.

Tokrat nisva bila sama, bili smo družba treh motorjev. Seveda smo pred odhodom naredili dnevni načrt potovanja in skušali smo se ga držati. Sedaj lahko rečem, da nam je kar uspevalo, pa še poskrbeli smo za to, da smo si tudi kaj ogledali.

Naša skupna pot se je začela v Beogradu – do tja smo prišli ločeno: midva,Mojca in Marjan, na enem motorju; v Beogradu pa sta se priključila še vsak na svojem motorju, Emil in Milena. Kot sem že omenila, da ne zbiramo samo, koliko kilometrov bomo našteli, pač pa nas zanimajo tudi znamenitosti kraja, kako ljudje živijo, njihova kulinarika… In tako smo začeli z Beogradom, kjer smo preživeli dva polna dneva – tudi spali smo v samem središču mesta, v HOSTLU HEDONIST (poleg Študentskega trga), tako da smo imeli ves Beograd na dosegu roke: STARI GRAD – Kalemegdan, sotočje Save in Donave, nekdanje in sedanje vladne palače YU oz. Srbije. Ne smem pozabiti na dobro hrano, ki je poceni, okusna in velike porcije – predvsem predel okoli peš ulice Knez Mihailova. Ker pa imamo motorje, smo se lahko zapeljali še na Avalo, na kopališče Ado Ciganlijo (plaža polna, podobno kot na morju). Ker še nismo bili na Dedinju, pa tudi smo v tistih letih, da vemo, kdo je Tito, nas je zanimala Hiša cvetja – no, ja, malo nostalgije pa je bilo!

1 od 10

BEOGRAD – BRZA PALANKA: 225 km

Tretji dan naše poti smo zjutraj nadaljevali ob Donavi vse do romunske meje – to je bilo tudi naše glavno vodilo motorističnega potepanja po Srbiji, da se peljemo po soteski Donave, ki je včasih res divja, potem pa spet naenkrat vsa krotka in razlivajoča po širini.

Tudi vreme nam je bilo naklonjeno, sončno oblačno, ne preveč vroče, tam okrog 27 stopinj.

Ni pa bila samo narava tista, ki nas je navdušila, pač pa tudi ohranjeni ostanki zgodovine, čas Rimljanov – Trajanov most, utrdba, in pa Lepenski vir, o katerem se tako malo ve. Gre za neolitsko naselje okrog 7000 let pred našim štetjem. Lep, nov muzej nas popelje tako daleč nazaj, predvsem pa osupljiva odkritja o takratnih ljudeh in njihovem načinu življenja (našli so kar 100 okostnjakov).

Soteska Donave se zaključi z elektrarno Djerdap, ki pa name ni naredila takega vtisa, kot sem pričakovala, glede nato, kar so nas v šoli učili. Ali pa sem v teh letih videla že vrsto mogočnih človekovih stvaritev?

Pot smo nadaljevali ob Donavi do Brze Palanke, kjer smo se odločili, da bomo prespali v kampu. Čeprav ni tega vreden, dali smo 5 evrov na osebo, a kamp ob jezeru in zahajajoče sonce nas je navdušilo, tako da smo postavili šotor. Čeprav nam je bilo zjutraj žal, ker nas je zbudil dež, a je bilo kratkotrajno, toda šotor je bil moker, ko smo pakirali. Ne smem pa pozabiti na gostilno, kamor smo šli na večerjo – veliko tipične balkanske hrane za malo denarja. Vseskozi smo čutili srbsko prijaznost in naklonjenost do Slovencev.

BRZA PALANKA – NIŠ – VRANJE: 299 km

Četrti dan na poti smo se »ločili« od Donave, saj smo se usmerili proti jugu Srbije, mimo Negotina, Zaječarja, Knjaževca do Niša. Pusta pokrajina, malo poseljena, ljudje še živijo v prejšnjem stoletju. Tudi ceste so skromne, nekje tudi luknjaste, ampak s previdno vožnjo prideš na cilj. Prometa pa je sploh malo. Ko smo se v teh mestih ustavljali za kavo oz. pijačo, pa seveda spet tista dobrodošlica, ki je značilna za Balkan.

V Nišu smo se popeljali skozi mesto, se malo ustavili pri mestni trdnjavi, šli v muzej Čelekula (spomenik iz lobanj), da smo malo spoznali srbsko zgodovino v boju s Turki. Presunljivo, ampak za Srbe tako vemo, da so radi vojaki in kljub temu, da niso vedno zmagovalci, radi opevajo svoje junaštvo.

Do Leskovca ni bilo več daleč, zato smo se odločili, da gremo v znamenito gostilno GROŠ, kjer se res shajajo predvsem motoristi iz Slovenije, pa tudi od drugod. Res je upravičila svoj sloves – veliko raznovrstne hrane (mesne), pa spet skoraj zastonj – štiri osebe 25 evrov, prav nič nismo varčevali in smo se celo preveč najedli.

Ker smo hoteli prespati v Vranju, smo pozno popoldne s prepolnimi želodci nadaljevali pot – imeli smo nekaj težav s tem, da smo odkrivali staro pot, saj so nas smerokazi vseskozi vodili na avtocesto. Vmes je še malo ponagajal dež, ampak pravi motoristi smo pripravljeni tudi na dež – čeprav vožnja v dežju kljub vsemu ni prijetna. Dobro, da je samo kratek čas rosilo!

Prihod v Vranje pa je prava zgodba – ko se pojavimo v središču mesta, da se razgledamo in poiščemo prenočevanje, tega sploh ni bilo treba, ker so prišli tamkajšnji motoristi iz njihovega kluba in nam vse priskrbeli – prenočevanje v hotelčku. Malo smo se tudi družili v njihovem bifeju, njihov predsednik nam je predstavil dobrodelne akcije, ki jih kot društvo izvajajo v svojem kraju.

VRANJE – OHRID: 274 km

Peti dan poti smo imeli v načrtu priti do Ohridskega jezera v Makedoniji, zato smo nadaljevali zjutraj po zajtrku pot proti makedonski meji. Odločili smo se, da gremo skozi makedonski nacionalni park Mavrovo in naprej skozi Debar do Ohrida. Nismo hiteli, ustavljali smo se, da smo občudovali sotesko, kjer si je voda utrla svojo pot – je pa bilo žalostno videti, kako jim objekti propadajo, saj so očitno imeli razviti zimski turizem, sedaj pa je vse opustelo. Ampak narava pa ostaja!

1 od 4

Proti večeru smo se pripeljali do Ohrida – vreme je bilo ves dan na meji: bo dež, ne bo dež, in v glavnem smo imeli srečo, ostali smo suhi. Dobiti prenočišče v Ohridu ni nobena težava, ker je ogromno ponudnikov kar sredi mesta. Privoščili smo si obilno balkansko večerjo sredi mesta, se sprehodili po glavni ulici – turistov je bilo veliko, očitno je to tudi kraj, kjer počitnikuje veliko Makedoncev.

1 od 3

Šesti in sedmi dan smo namenili ogledom okrog Ohridskega jezera in proti notranjosti Makedonije. Peljali smo se v Bitolo – priporočamo ogled, ker je zelo urejeno mesto, odsev različnih zgodovinskih dogodkov – nekaj kilometrov stran so ostanki starega rimskega mesta Herakleje. Posebno doživetje pa je vožnja v Kruševo, znano kot Toševo mesto, ki leži 1200 m nad morjem. Makedonci zelo častijo Tošeta, uredili so mu spominski kompleks, ki si ga je vredno ogledati, in pa grob, ki pa je kičast – ampak takšnega so naredili njegovi oboževalci, ki prinašajo razne spominke.

1 od 4

Povzpeli smo se na planino Galičico, tudi nekaj čez tisoč metrov, in na vrhu planine seže pogled na eni strani na Prespansko jezero in na drugi strani na Ohridsko jezero. Enkratno, le črni oblaki so bili grozeči!

Seveda smo si ogledali še dve ključni ohridski znamenitosti, samostan Naum (povezano s Cirilom in Metodom in Klementom Ohridskim in njihovimi učenci) in mostiščarsko naselbino (tudi na Barju bi imeli lahko kaj takega). Ohridčani se radi pohvalijo, da so vsaj v tem boljši od Slovencev, ko so postavili res lepo naselbino!

1 od 3

OHRID – ELBASAN (ALBANIJA) – DRAČ – SKADER – ULCINJ – BUDVA: 360 km

Osmi dan našega potovanja smo načrtovali do Črne gore. Potovanje skozi Albanijo je bilo zanimivo, na trenutke razburljivo zaradi njihovih cest, pa tudi presenetljivo, kako hitro gradijo nove avtoceste. Ustavili smo se v Draču, ki pa je betonska džungla in za nič ne bi želeli tam počitnikovati.

1 od 5

Deveti dan je bil namenjen plavanju v Jadranu, in sicer smo šotorili v Črni gori v bližini Budve. Počutili smo se že kot doma.

BUDVA – SPLIT – PAKOŠTANE: 442 km

PAKOŠTANE – LJUBLJANA: 370 km

Deseti in enajsti dan pa sta bila potovalna proti domu, prespali smo v Pakoštanah in enajsti dan nadaljevali proti Ljubljani.

Kaj naj rečemo, lepa dogodivščina s prijetnimi občutji, ki so nas navdali z mislijo, da bi še kaj takega ponovili, seveda kam drugam. V enajstih dneh smo prevozili 2823 km.

Mojca, Marjan, Emil in Milena

V osmih dneh skozi 10 držav!

Avtor:

motosvet.com

18.01.2015

Odločila sva se, da podobno kot Krf lani (in alpski del Italije ter Avstrije) tudi letos odpotujeva z motorji malo po svetu. Lanska pot, ki sva se je lotila s »cestakoma« (Hondi CBR 1000 RR), nama ni ostala v najlepšem spominu, še posebej zaradi moje prometne nesreče tik pred Dolomiti. Kakorkoli, življenje gre naprej in tudi jaz sem se sprijaznil s situacijo, čeprav posledice lanske nezgode še vedno čutim in jih bom verjetno čutil vedno.

Moj prejšnji motocikel pa je ni odnesel tako »ugodno« kot jaz. Nabavila sva nove motocikle znamke Honda CBF 1000 FA in pričela razmišljati o najini letošnji avanturi. Imela sva načrt, da bo cca dobrih 14 dni dolga pot vodila v malo manj znane države in kraje, vendar nama je načrte prekrižal neugoden vozni red trajektov, katere bi morala uporabiti za prehode z ene celine na drugo. Kaj napraviti? Po tehtnem premisleku se odločiva, da prvotni načrt opustiva, in lotil sem se načrtovanja nove poti. Kar hitro mi je uspelo narediti nov načrt, a glej ga »zlomka«, ponovno sva naletela na nepredvidene težave. Turčija, ena od najinih držav na poti, se je nenadoma znašla v neredih in demonstracijah, zato je bilo odsvetovano potovanje tja. Z glavo v zid se ni dobro zaletavati, saj si jo lahko kaj hitro razbiješ, malo pa je ostal prisoten tudi neprijeten dogodek od lani in vse skupaj sva vzela kot nekak znak, da bi bilo pot treba spremeniti. To sva tudi napravila in določila dan najinega odhoda – 12.6.2013. Da pa ne bi priprave na odhod potekale preveč mirno, so nama jo nepredvideno zagodle še neodložljive zadeve, ki so najino pot skrajšale iz prvotnih 14 dni na dober teden časa za realizacijo projekta. To pa je precej malo glede na okoliščine in lepote, ki sva jih hotela obiskati. Dogovorila sva se, da bova sproti improvizirala in poskusila prevoziti, kar se bo pač v času, ki nama je na voljo, dalo. Rečeno, storjeno!

Prišel je 12.6., datum najinega odhoda. Po precej nestanovitnem in deževnem vremenu v preteklih tednih je bila napoved za čas potovanja precej optimistična in še v jutranjem mraku sva odrinila na pot. Smer je bila skozi Zagreb in naprej proti Maslenici. Na počivališču »Plitvice« (zagrebška obvoznica) sva popila jutranjo kavo in nadaljevala pot. Vožnja je potekala brez posebnosti, vendar moram omeniti, da naju je kar močno zeblo, saj so temperature zraka nihale med 7 in 11 stopinj, kar pa je vse prej kot prijetno za vožnjo z motorjem. Nekako sva se prebila do Maslenice in tam se je končno pokazalo sonce v vsej svoji razkošnosti ter naju pričelo greti.

Po krajšem postanku sva pot nadaljevala v smeri Splita in naenkrat je pričelo močno pihati. Vožnja je postala precej neprijetna in naporna, saj naju je na trenutke veter hotel stresti z motorjev. Kdor si je izkusil to, sam ve, kako to zgleda, ostalim pa ne želim, da občutijo takšne izkušnje. Čez nekaj časa sva se ustavila in si malo odpočila od naporov. Veter je končno izgubil svojo moč in nadaljevala sva pot v smeri meje med Hrvaško in Bosno proti kraju Neum.

Našim sosedom Hrvatom se vidi, da so novopečeni Evropejci, saj takšnega kompliciranja na meji že dolgo nisem doživel. Grejo se nekakšen svoj »šengen« in to na čuden način. Pa pustimo to, bosanski organi na meji so čisto nekaj drugega in s svojo prijaznostjo ter vedrino so naju spravili v dobro voljo. Odločiva se za postanek v lični restavraciji na koncu Neuma. V roke vzamem jedilni list in doživim pravi mali kulinarični šok. Na jedilniku imajo med ostalo ponudbo hrane popolnoma legalno tudi »prstace«. Za tiste, ki ne vedo, kaj so »prstaci«. So zelo cenjene školjke, ki so zaščitene, še posebej na Hrvaškem, saj so z njihovim nabiranjem v preteklosti precej uničili obalo in mnogo ljudi se je opeklo pri prekupčevalskih poslih z njimi. Sploh ne razmišljava ter si jih naročiva. Teh nekaj kilometrov morja, ki jih ima Bosna, je resnično lepo urejenih in ljudje vedo, kaj je turizem. Po slastnem prigrizku nadaljujeva pot in zelo hitro sva spet na meji. Tokrat gre hitreje in že se voziva po »jadranki« v smeri proti Dubrovniku.

Precej hitro nama mine čas in naenkrat sva v Dubrovniku. Kljub temu, da še ni prava turistična sezona, je v mestu pravi kaos. Policija na vsakem koraku. Le kaj je temu vzrok? Na obisku v Dubrovniku je bila neka delegacija in po ustaljeni navadi jih je treba zaščititi. Le zakaj? Česa se bojijo? Precej sva že utrujena, saj je za nama lep kos poti in odločiva se, da ne bova komplicirala ter bova poskusila najti v starem delu Dubrovnika prostor za najino prenočevanje. To nama dokaj hitro uspe. Najdeva »sobico«, veliko toliko, da gresta vanjo dve postelji, zraven je manjši tuš s sanitarijami. Najini prevozni sredstvi pa parkirava na ograjenem dvorišču v sklopu objekta. Lastnica nama pove, da je to edino, kar še ima prosto, in hitro se dogovorimo za ceno. Glede na vse skupaj ni bila mala, saj sva plačala 45 evrov brez zajtrka.

Hočem si vzeti potrebne stvari iz Givijevega levega stranskega kovčka in sledi nepredvideni šok. Kovček se noče odpreti. Poskusim ga sneti z nosilcev in tudi to ne gre. Malo se še trudim in obupam. Nočem si pokvariti dneva in postati nerazpoložen. Še dobro, da sem imel stvari razporejene po vseh treh kovčkih enakomerno, tako da nisem bil odvisen od tega, ki je trmasto vztrajal in ni hotel popustiti. Pametnejši pravijo, da popusti, in tako sem se tudi sam sprijaznil z zagato in ga pustil pri miru.

Hitro se stuširava ter preoblečeva in že pričneva s pohajkovanjem po starem delu mesta Dubrovnik. Mesto je lepo urejeno in je kaj videti. Dan se začne prevešati v noč in treba bo obnoviti moči za nadaljnjo pot. Najdeva prijetno restavracijo in si privoščiva škampe na buzari, katere poplakneva s pivom. Po odlični večerji se počasi odpraviva k počitku, saj bo treba zjutraj naprej. Hitro zaspiva in še prehitro nastopi nov dan. Oblečeva se zunaj, saj v sobi ni prostora za to, in na hitro popijeva jutranjo kavo v bližnjem lokalu. Zajahava svoji »kobilci« in že voziva v smeri Črne gore. Na meji podobno kot prejšnji dan! Hrvaške oblasti delajo zastoje, Črnogorci pa nama zaželijo prijetno bivanje pri njih in naju spustijo naprej. Ker sva iz Dubrovnika napravila že kar nekaj kilometrov, se zaustaviva na prijetno urejenem prostoru za »bajkerje«. Sprejeta sva lepo in lastnik se z nama takoj zaplete v pogovor o vsem mogočem. Ne gre mu v glavo, da je pri nas v Sloveniji takšno stanje. Po televiziji je gledal demonstracije in podobno, zanimalo ga je, če je vse res ali pa gre le za sovražno propagando. Pokaže nama črnogorskega »harleya« in nama plača rundo pijače.

Tudi sam dam za rundo. Med sproščenim pogovorom izveva tudi, da se v Črni gori ni treba bati policije. Njihovi policisti so dobili navodilo, da tujcev ne smejo nadlegovati. To pa zato, da bi pritegnili čim več turistov. So pa državljanom Črne gore zato dvignili kazni za štirikrat. Poslovimo se in odpraviva se naprej proti zalivu Boke Kotorske. Pot naju vodi skozi Igalo in Hercegnovi ter naprej proti Risanu, Perastu in do Kotorja, kjer zavijeva na gorsko cesto proti Lovčenu. Pred nama je kot na dlani celoten zaliv in uživava v prekrasnih panoramah.

Cesta je presenetljivo dobro vzdrževana in na ovinkih popolnoma brez peska. Pravi užitek se je bilo peljati po njej. Vzpenjava se naprej proti Lovčenu in Njegoševemu mavzoleju. Prispeva do točke, ko ne gre več naprej drugače kot peš. Na parkirnem prostoru pustiva motorizacijo in posediva. K nama pristopi starejši možak, ki je tam lokalni kustos. Ko ugotovi, da sva Slovenca, nama v dobrodošlico ponudi požirek domače žganjice in prične razlagati zgodovino. Med ostalim nama pove, da kdor ni bil tukaj, ta ni videl Črne gore, in da je letos dvestota obletnica rojstva črnogorskega pesnika in državnika Petra Petrovića (drugega) Njegoša. Treba je še povedati, da je ta kraj nacionalni ponos Črne gore in njenih državljanov in zares je lep.

Še za časa bivše države so tja smeli le visoki politiki, za ostale je bil ta kraj nedostopen. Odpraviva se skozi tunel v skali po 461 stopnicah proti mavzoleju, ki ga sestavljajo terasa, sam mavzolej, kipi, kapela, Njegošev spomenik, kripta z grobnico in razgledna ploščad. Pot mi je bila kar naporna, saj sem brez kondicije za takšne podvige s svojimi nogami. Naposled prisopihava do mavzoleja. Splačalo se je. Resnično je vreden ogleda, saj ti čudoviti razgledi s ploščadi nudijo nepopisne užitke, ko se vidi Črna gora v vse smeri. Počasi se vrneva do parkinga in obiščeva še tamkajšnjo restavracijo. Privoščiva si njegoški pršut in sir ter črnogorsko pogačo (različica kruha). Med kulinaričnimi užitki k nama prisede domačin – voznik kombija, ki je pripeljal nekaj nemških turistov. Hitro se zapletemo v pogovor in vpraša, kam naju vodi pot naprej. Poveva, da imava načrt priti do kraja Virpazar ob Skadarskem jezeru in tam prenočiti. Takoj nama ponudi pomoč. Pokliče prijatelja v Virpazar in nama rezervira apartma. Zahvaliva se mu za pomoč in počasi se odpeljeva v smeri Cetinja in naprej proti Budvi. Med potjo proti morju srečava motorista, ki z vrtoglavo hitrostjo švigne mimo naju kljub serpentinasti cesti. Po nekaj kilometrih pa sledi neljub prizor. Voznik osebnega vozila je strmoglavil v 250-metrski prepad. Poskusiva biti neprizadeta, a ne gre tako lahko.

Hitro se odpeljeva skozi Budvo in mimo Svetega Štefana proti kraju Petrovac, kjer zavijeva proti Skadarskemu jezeru in Virpazarju. Tekoče prevoziva serpentinasto cesto in že sva v Virpazarju, mestecu s približno 100 prebivalci, ki živijo pretežno od turizma. Vsak tam pozna vsakega in zelo hitro sva nameščena v čudovitem apartmaju z balkonom, ki nama ga je priskrbel domačin na Lovčenu. Cena apartmaja je bila 30 evrov za noč – več kot ugodno z ozirom na komfort, ki ga nudi. Hitro sva se dogovorila tudi za večerjo z lastnikom. Pripravil nama je mešano ribjo ploščo na žaru, sestavljeno iz postrvi, krapa, jegulje, ukljena in lubina zraven mešane solate, vse pa sva zalila s pravim domačim črnim vinom Vranac. To ni bila večerja, temveč »požrtija«. Komaj sva se privlekla do apartmaja in zaspala.

Že ob 6. uri zjutraj pa naju je lastnikov sin popeljal z ladjico po Skadarskem jezeru. Bilo je nepozabno. Ob pitju kave sem preletel njihov časopis in izvedel, da se je nesrečni voznik, ki je prejšnji dan padel v prepad, smrtno ponesrečil. Prav tako pa sem bil šokiran, ko sem izvedel, da je tudi motorist, ki je prejšnji dan švignil mimo naju, trčil v nasproti vozeče vozilo in nesrečno končal. Zares žalostni novici, ki sta naju preželi s čudnimi občutki na najini nadaljnji poti v smeri Bara in Ulcinja proti albanski meji. Po prijetni vožnji sva prispela na mejo in bila spet pozitivno presenečena. Niti Črnogorci niti Albanci niso komplicirali in zelo hitro sva pot nadaljevala proti glavnemu mestu Albanije – Tirani. Vidi se, da se je tudi Albanija pričela odpirati in turistično udejstvovati. Po dobri cesti sva se počasi bližala Tirani. Promet je bil vse gostejši. Ko sva prispela v mesto, sva naletela na pravi kaos. Kako tam vozijo, mora človek doživeti! Izsiljevanja, vrivanja, hupanje vse povprek – človek mora imeti dobre živce, če tega ni navajen.

Tisti dan je tudi začelo močno pripekati sonce – začel se je vročinski val. Na hitro sva se ustavila v albanskem glavnem mestu, popila vodo in nadaljevala pot proti Elbasanu v Albaniji. V tej gneči in kaosu sva zgrešila pot za avtocesto, kar sva ugotovila šele po nekaj kilometrih. Kljub vsemu se nisva vračala in sva pot nadaljevala čez gorsko, redko naseljeno pokrajino proti mestu Elbasan. Pot je bila precej adrenalinska zaradi ceste ter načina vožnje Albancev, pa tudi cel živalski vrt domačih živali naju je spremljal na poti (koze, ovce, osli itd.). Videla nisva nič posebnega, razen nenaseljene pokrajine in redkih napol razpadajočih hiš in vozil znamke Mercedes benz. Albanija je gotovo država z največ vozili te znamke.

Končno sva prispela v Elbasan. Nadaljevala sva pot v smeri Makedonije in v slabi uri prispela na mejo. Tam sva morala prvič pokazati prometna dovoljenja motociklov. Kot sva izvedela kasneje, je to zaradi dogodka, ki se je zgodil lani, ko so slovenskim motoristom, članom moto kluba »Pohorski abohi«, v Ohridu ukradli motocikle, ki pa so jih na srečo dobili nazaj. Od takrat je v Makedoniji takšna praksa, da so nameščene kamere na vstopu in izstopu iz mesta. Vidi se, da policija dela svoje delo. Ko sva prečkala mejo, sva zelo hitro prispela na območje Ohridskega jezera in naenkrat sva se znašla v predmestju Ohrida. Takrat pa so se k nama vsuli ponudniki prenočišč na kolesih, skuterjih in tudi peš. Tega še nisem doživel – ponudba je bila večja od povpraševanja. Prijazno jim povem, da sva potrebna osvežitve in da bova šele nato iskala nastanitev. Zavijeva prav do obale Ohridskega jezera in zaustaviva pri prijetnem lokalu, ki je imel postavljene senčnike, mize in stole prav ob obali jezera.

Naročiva si hladno »skopsko« pivo. Nisva še dobro napravila prvih požirkov, ko k nama pristopi možak star kakšnih 60 let, ob sebi je imel staro kolo. Začne ponujati apartma in varovano garažo za motorje. Povabim ga, da naj prisede, in plačam mu pijačo. Hitro se dogovorimo za apartma in garažo. Cena je bila 25 evrov za lepo opremljeno srednje veliko stanovanje z garažo, kakih dobrih 200 metrov od kraja, kjer posedamo. Pove, da so bili pri njem na stanovanju prejšnji dan trije motoristi iz Slovenije. Bili naj bi iz Ptuja. Vprašava ga še, kje se da dobro in ugodno jesti, in že naju pelje na lokacijo. On s kolesom, midva pa lepo počasi za njim z motorjema. Hitro se osveživa in preoblečeva ter takoj najdeva majhno restavracijo kakšnih 50 korakov od vhoda v stanovanje. Prijazen natakar naju pozdravi in prinese jedilni list in pivo. Poveva mu, kdo nama je povedal zanj. Naročiva večerjo. Jedla sva “tavče na gravče” (različica makedonskega prebranca) s klobaso in šopsko solato ter lepinje, vse skupaj pa sva zalila s tremi velikimi skopskimi pivi. Cena je bila presenetljivih 12 evrov – res ugodno in okusno!

Poklepetala sva še z natakarjem, ki nama je povedal, da je povprečna plača v Makedoniji med 130 in 150 evrov mesečno. Zvečer sva se sprehodila ob Ohridskem jezeru in po lepih ulicah Ohrida ter odšla k počitku. Prebudilo naju je sončno jutro in našla sva lokal, kjer sva popila kavo. Odpravila sva se v smeri Skopja. Najini Hondi sta hitro »požirali« kilometre, saj je bila cesta dobra, in naenkrat sva se že peljala skozi narodni park Mavrovo. Nadaljevala sva najino pot. Predmestje glavnega mesta Makedonije – Skopja je bilo pred nama. Zapeljala sva proti centru mesta in se zaustavila, da se odžejava in malo spočijeva.

K nama pristopi ženska, stara gotovo več kot 80 let. Prosi naju za cigareto, katero tudi dobi. Čeprav nisem vraževeren in sem jo prvič videl, nama na hitro pove presenetljive stvari iz najinega življenja (zadela je praktično vse) in nama zaželi srečo v življenju. Dam ji nekaj makedonskih »denarjev« (njihova valuta) in poslovi se. Prijazen lastnik objekta za športne stave in gostilne v njenem sklopu naju usmeri na naslednji cilj. Opozoril naju je, da je treba zelo paziti na bolgarske policiste, ko prideva čez mejo.

Zahvalila sva se in nadaljevala vožnjo proti Krivi Palanki, mestecu, ki je zadnje na poti proti bolgarski meji. Prav hitro sva se znašla na meji. Bilo je vroče in precejšnja gneča za izstop iz Makedonije. Makedonski obmejni policist je zahteval dokumente motorja, »zapičil« pa se je v potni list. Očitno še ni imel v rokah biometričnega slovenskega potnega lista. Po dolgem preverjanju me le spusti naprej. Zapeljem nekaj metrov in počakam na svojo partnerico. Med tem se med naju vrine domačinka z avtom. Vidi se, da se pozna s policistom, zato jo takoj spusti naprej proti bolgarskim obmejnim organom. Enak postopek kot pri meni se ponovi pri partnerici in po kar dolgem čakanju oba odpeljeva proti bolgarski meji. Tam pa sledi zelo zanimiva situacija. Žensko, ki se je vrinila, so postavili na stran in začel se je podroben pregled njenega vozila. Naju so bolgarski obmejni organi usmerili na pas za diplomate (CD) in takoj sva lahko nadaljevala pot.

Nadaljevanje na naslednji strani…

Ekskluzivni test: Kawasaki Versys 1000

Avtor:

motosvet.com

Še ne dolgo nazaj, leta 2012, so pri Kawasakiju predstavili Versys 1000. To je bil njihov dolgo pričakovani naslednik oziroma veliki brat malega Versysa 650. Veliki potovalni touring motocikel z vrstim štirivaljnim pogonskim agregatom za leto 2015 na trg že prihaja prenovljen in izboljšan. Nov Kawasaki Versys 1000 smo na povabilo uvoznika, podjetja DKS, d. o. o. spoznavali na prekrasnih ovinkastih cestah Sicilije in se povzpeli na skoraj 2000 metrov nadmorske višine do smučišča na vulkanu Etna.

Sorazmerno velik motocikel je v rokah motorista prava igrača, ki nas ves čas lahkotno vodi okoli po svetu.

Videz prejšnjega Versysa so motoristi ocenili zelo različno. Nekaterim je bil zelo všeč, drugim pa se nikakor ni dopadel. Res je, da ga je nekoliko škatlasti prednji konec z nenavadno masko naredil posebnega in lahko prepoznavnega. In kako je videti nov Versys 1000? Kawasaki je novega Versysa za leto 2015 oblikoval modernejše in skladno z linijami športnega potovalnega motocikla, ki bo najverjetneje všeč večjemu številu motoristov. V živo je motocikel lepši kot na fotografijah, tudi na račun perfektne izdelave sestavnih delov na najvišji ravni.

Na kakšne kupce čaka? Na vsakega nekoliko izkušenejšega motorista, ki rad potuje in si želi udobja, ki ga ponujajo touring ali potovalni motocikli, a ima še vedno željo po dinamični, športni vožnji. Tisti, ki si bo privoščil ta motocikel, bo za to ceno dobil preizkušeno vzdržljiv, močan izjemno elastičen motor z možnostjo nastavitve motorne moči v dveh stopnjah, standardno tristopenjsko nastavljiv sistem nadzora oprijemljivosti (KTRC-Kawasaki TRaction Control), najnovejši zavorni sistem ABS in novo zdrsljivo sklopko.

Kawasaki Versys 1000 se s svojo ergonomijo, preciznostjo na komande voznika, natančno vodljivostjo in iskrivimi pospeški kljub dokaj visoki masi izjemno dobro izkaže tako v mestu, kot na zavitih ozkih gorskih ali širokih odprtih cestah.

Versysa 1000 poganja že znan 1043-kubični vrstni štirivaljni pogonski agregat, vzet iz modela Z1000, ki je uglašen, da izredno zvezno potegne iz najnižjih do najvišjih vrtljajev. Najvišja moč motorja je 120 KM pri 9.000 vrtljajih na minuto, najvišji navor pa je 102 Nm pri 7.500 v/min. Motorist lahko med vožnjo s stikalom izbira polno ali znižano moč, ki znaša 75 odstotkov najvišje moči. Motor se odlično odziva na obrat ročice plina pri vseh vrtljajih. Brez težav vleče že od 1.700 v/min, posebej pa se obilo navora čuti v srednjih vrtljajih. Tudi pri zelo visokih vrtljajih motorna moč ne pade naglo. Menjalnik ima v primerjavi z modelom Z1000 prvo prestavo krajšo (za mestno vožnjo), medtem ko so tretja, četrta, peta in šesta prestava daljše, za bolj sproščeno vožnjo po avtocestah. Pri potovalni vožnji v šesti prestavi motor tako tiho in mirno prede, da imamo občutek, kot da se sploh ne vrti. V izpuhu je sedaj trojni katalizator, tako da motor ustreza novim emisijskim zakonom.

Katere so glavne značilnosti in novosti motocikla? Posebej je treba omeniti povsem na novo zasnovano zdrsljivo sklopko, ki je plod razvoja iz Kawasakijevih superšportnih oziroma dirkalnih motociklov. Ponuja dve novi funkciji, ki ju prejšnji model ni imel. Uporabili so dva naperka, tako da so zdaj v sklopki le tri vzmeti (prej pet), kar pomeni, da je ročica sklopke za 30 odstotkov mehkejša na stisk. Čeprav sklopka ni aktivirana preko serva, je občutek na ročici lahkoten kot pri sistemih s servom. Sklopka tudi pri vožnji deluje, kakor obljublja proizvajalec in se je ne da zmesti tudi pri namernih pretikanjih prestav navzdol pri visokih motornih vrtljajih, tako da zadnje kolo nikdar ne poskoči oziroma blokira. Nov je trši zadnji amortizer, nameščen horizontalno preko ročičevja, zato motocikel skupaj s širšim krmilom v vožnji deluje lahkotneje in udobneje. Nove so nastavljive sprednje teleskopske vilice USD premera 43 mm. Vzmetenje ima daljši hod (150 mm) in 30 odstotkov manj kompresijskega in povratnega dušenja za lepšo vožnjo po slabih cestah in različnih razmerah. Izboljšan je nov aluminijast okvir, novo je tudi standardno centralno stojalo.

Na levi strani krmila je pripravno stikalo (‘sel’) za izbiro med pokazateljem informacij, ki se izpišejo na digitalnem zaslonu, obenem pa z njim lahko izbiramo med dvema različicama moči (Full Power in Low Power) in tremi različno močnimi funkcijami ‘traction control’ (1 – sport, 2 – medium, 3 – rain). Na bogati armaturni plošči so običajne informacije (hitrost, povprečna hitrost, trenutni in prevoženi kilometri, trenutna in povprečna poraba goriva, količina goriva, čas, eko, temperatura zraka, …). Učinkovit vetrobran je preprosto nastavljiv po višini (zdaj 75 mm, prej 30 mm) z dvema velikima vrtljivima kolescema na sprednji strani.

Prvi del testa na Siciliji je potekal v močnem dežju po grbinastih, pogosto tlakovanih mestnih ulicah in visokih hladnih cestah okoli Etne. Za nekatere je bilo to izredno neprijetno, mi pa smo se dežja in drseče podlage razveselili, saj smo tako lahko dodobra stestirali tristopenjski sistem nadzora oprijemljivosti (traction control), novo zdrsljivo sklopko, nov protiblokirni sistem ABS in razliko med izborom moči motorja. Lahko vam zagotovimo, da vse deluje izredno natančno, nevsiljivo in nesunkovito. Seveda pri Kawasakiju s svojim tristopenjskim sistemom nadzora oprijemljivosti niso imeli v mislih, da bi s tem pomagali voznikom biti hitrejši, ampak da bi ta sistem vozniku vlival zaupanje in samozavest ter dodatno varnost v vožnji po gladkih površinah. Najprej smo traction control nastavili na št. 3, kar pomeni najobčutljivejši nadzor oprijema oziroma zdrsa. Ta je najboljša izbira na zares gladki cesti, saj že ob najmanjšem obratu zadnjega kolesa v prazno ta hitro odvzame moč. Tako se na gladki mokri površini ni treba bati, da nam bo kolo kakorkoli ušlo iz nadzora. Pozneje, na suhem asfaltu se je ta nastavitev izkazala kot preobčutljiva, saj je nekoliko prehitro začela delovati že na manj grobem asfaltu in sta bili nastavitvi 1 in 2 primernejši. Sistem ponuja tri različne nastavitve, tako da si jih lahko vsak voznik individualno nastavlja po svojem občutku elektronskega nadzora za različne podlage – na primer kratke drseče zaplate, daljši razponi slabe ceste, neenakomerno drseče ceste, itd. Prav tako lahko pomaga tudi pri speljevanju z drseče podlage. Čeprav ne vidimo razloga zakaj, pa je KTRC možno tudi izklopiti.

Kawasaki Versys 1000 ni majhen motor in s tekočinami vred tehta 250 kilogramov, a je na zavitih cestah lepo vodljiv in nevtralen, pri višjih hitrostih pa miren in stabilen.
Po grbinastih in luknjastih mestnih ulicah se novo mehkejše vzmetenje ni pustilo zmesti – odlično blaži raznovrstne neravnine. Močan motor izredno enakomerno, nevsiljivo in gladko podaja moč, da je včasih celo nekoliko varljivo in se niti ne zavedamo svoje hitrosti, dokler ne pogledamo na ‘števec’, ki nam pove, da že preveč drvimo. Na testu Versysa 1000 smo prevozili 230 km, povprečna poraba goriva pa je bila 6,7 litra. Moramo upoštevati, da je v dežju potekala le prva polovica vožnje. Pri drugem, daljšem delu vožnje je bilo suho vreme, motocikel smo po širokih hitrih gorskih cestah vozili agresivno, motor pa je bil največkrat v srednjih in višjih vrtljajih. Pri potovalnem režimu vožnje se bo poraba verjetno gibala pod šest litrov na sto kilometrov. Rezrvoar goriva je 21 litrski.

Mu lahko kaj očitamo? Po testnem dnevu smo razmišljali, kaj bi pri dovršenemu Versysu 1000 pokritizirali, spremenili ali dodali, pa se nam nekako ni povsem posvetilo. Če razmišljamo z malo več distance, smo se pri vožnji na Etno povzpeli dokaj visoko in je temperatura padla pod ledišče. Takrat bi si želeli premično loputo na stranskih režah v bočnem oklepu, ki bi lahko usmerjala topel zrak na voznika v mrzlih dneh, v toplih pa mimo? Mogoče gretje sedeža kot dodatna oprema?

Kaj nam je pri tem motociklu še posebej všeč? Zasnovan je z izrazitim občutkom za prikladnost in udoben položaj voznika. Videz je modernejši, privlačnejši, tudi z nameščenimi kovčki. Aerodinamično je pametno zasnovan, odlično ščiti pred vetrom in dežjem, ne pojavljajo se turbulence. V vožnji preko globokih luž voda šprica mimo nog. Posed motocikla je zadaj praktično nastavljiv z vrtljivim kolescem. Zavore spredaj s sedaj nekoliko večjima marjetičastima diskoma s štiribatno Tokico zavorno čeljustjo so zadosti zmogljive, ABS pa prepričljiv. Nota izpušnega glasu je prijetna in ne preglasna, sedež pa udoben za dolge poti. Kakovost izdelave je vrhunska, končni izdelek pa dovršen. Vzvratna ogledala so odlično nameščena za odličen pogled nazaj.

Kako je z dodatno opremo? Kawasaki ponuja zatemnjen standardni in višji vetrobran, ščitnike rok z aluminijasto ojačitvijo, gretje ročk, 12-voltno vtičnico, nosilec za GPS, zadnji glavni kovček prostornine 47 litrov, ki sprejme dve integralni čeladi, integrirane 28 litrske stranske kovčke, stranske meglenke LED, Akrapovič izpuh… Za več se lahko obrnete na zastopnika, podjetje DKS, d. o. o

Cena za Versys 1000 je pri uvozniku DKS, d. o. o. 12.394 €.

1 od 21

Jurij Furlan

Ekskluzivni test: Kawasaki Versys 650

Avtor:

motosvet.com

Kawasaki je svoj model Versys 650 prvič predstavil leta 2006 in takrat je v moto industriji ponazarjal nek nov trend oziroma segment. V tem času so ga novinarji pozitivno sprejeli in ocenili kot večnamenski, dostopen in zelo zabaven motocikel. Ena največjih motociklističnih revij ‘Motorcyclist Magazine’ ga je leta 2008 proglasila celo za motocikel leta, britanski ‘MCN’ (Motor Cycle News) pa za zmagovalca v svojem razredu.

Kameleonski Versys je lahko fun-bike, tourer, potovalnik, športnik ali motocikel za vsakodnevno vožnjo na delo.

Motocikli, ki omogočajo oziroma ponujajo športno vožnjo s pokončno in neutrujajočo pozicijo voznika, so se doslej na trgu že dodobra zasidrali. Kawasaki je svojega Versysa prvič prenovil oziroma izboljšal leta 2010, letos pa za leto 2015 spet predstavlja novega, temeljito spremenjenega in v mnogih podrobnostih izboljšanega posrečenega srednjekategornika. Je tudi nekoliko tehnično spremenjen; zelo živahen pogonski agregat ima zdaj nekoliko več moči, z novim vzmetenjem pa pripomore k boljšemu občutku in udobju v vožnji. S svojim novim videzom bo prav gotovo privlačen za večje število potencialnih kupcev. Kawasaki s svojim modelom Versys sicer ostaja zvest svojim koreninam in je kot tak še vedno izrazito univerzalen oziroma mnogostranski in osredotočen izključno na asfaltne ceste.

Versys s svojimi 17-palčnimi kolesi in novim izboljšanim vzmetenjem ter ostrejšimi novimi zavorami blesti na zavitih gorskih cestah

Kawasaki Versys 650 smo na povabilo uvoznika DKS, d.o.o. z velikim veseljem in zadovoljstvom spoznavali na čudovitih ovinkastih cestah Sicilije ob vulkanu Etna.
Kar najprej pade na pamet motoristu, ki zajaha motocikel, je, kako dobro je Versys ergonomsko zasnovan. Tudi višjerasli motoristi so pohvalili pozicijo na motociklu. Sedež je udoben in prostoren, v predelu nog oziroma rezervoarja za gorivo je dovolj ozek, stopalke so pomaknjene za 2 cm naprej in 1,5 cm nižje. Balansa je široka, lepo se poda rokama in odlično sovpada z značajem motocikla. Deluje kot vzvod za lažje manevriranje, tako da ima motorist odličen nadzor nad motociklom. Zavorna ročica je standardno petstopenjsko nastavljiva z vrtljivim ploščkom, prav tako ročica sklopke. Sicer pa so za leto 2015 zavore povsem drugačne kot prej. Zdaj so namesto opremljevalca Tokico nameščene dvobatne zavore Nissin, ki ponujajo več zavornega učinka in lažje doziranje zavorne moči. Zadaj je večji 250 mm (prej 220 mm) disk z enobatno zavorno čeljustjo. Kawasaki še vedno ponuja verzijo Versysa brez ABS-a in z ABS-om, ki je zadnje generacije, ABS enota pa je lažja in zavzame manj prostora.

Versys je motocikel, ki motoristu omogoča raziskati in razviti svoj stil ter najti pristni navdih na cestah vseh vrst – za vsakodnevno vožnjo, športno vožnjo na ovinkasti cesti ali mestno vožnjo.

Videz novega Versysa v primerjavi s prejšnjim je bolj oster, športni, privlačnejši, nasploh modernejši. Žarometa na sprednji maski sta nameščena horizontalno drug zraven drugega, nad njima pa je aerodinamično pametno zasnovan večji vetrobran (enak kot pri Versysu 1000), ki je brez orodja in z dvema vrtljivima gumboma preprosto nastavljiv po višini (6 cm). Večji je rezervoar goriva, ki ima zdaj volumen 21 litrov (prej 19). Nov je zadnji del okvira, ki lahko nosi za 30 kilogramov težje kovčke.

Test Versysa je v večji meri potekal po grobem sicilijskem asfaltu tik pod vulkanom Etna, vendar pa podlaga ni bila vedno perfektno izravnana in enakomerna. Na tipičnih italijanskih ozkih mestnih ulicah je potekala vožnja tudi po obilici poškodovanih cest (grbine, luknje); nekatere ulice niso bile niti asfaltirane oziroma tlakovane, pri čemer se je odlično izkazalo prenovljeno vzmetenje novega Versysa. Sprednje vilice Showa so podaljšane za 25 mm; kraka vilic sta nastavljiva, vendar pa imata razdeljeno funkcijo. Levi je nastavljiv z vzmetjo v posedu, desni pa ima nastavljivo povratno (rebound) dušenje. Zadnje vzmetenje ima 145 mm hoda; vzmet je sedaj nastavljiva z vrtljivim kolescem, ki je prikladno nameščena med sedežem in amortizerjem za preprosto nastavljanje poseda motocikla. To pride še posebej prav, ko na motocikel pričvrstimo prtljago ali posedemo sopotnika, saj takrat preprosto zavrtimo kolesce v smeri urinega kazalca, toliko da se nam ob bolj obremenjenem motociklu le-ta ne posede preveč in s tem ostane v nevtralnem položaju za vožnjo. Skupaj s 17-palčnimi kolesi z novimi pnevmatikami (Dunlop Sportmax D222) in novim čvrstim vzmetenjem je Versys izredno udoben, lahkoten in vodljiv tako na slabi cesti kot na lepi odprti hitri cesti. To so dosegli na tak način, da je čutiti vzmetenje v prvi polovici hoda mehkejše, v drugi polovici pa trše, kar pride prav pri agresivnejši vožnji po ovinkastih cestah, kjer novi Versys še posebej pokaže svoj športni značaj.

Kawasaki je v nekaterih podrobnostih spremenil tudi svoj paralelni twin pogonski agregat, ki ima zdaj tudi več moči (s 64 KM je narasla na 69 KM). Mi tega nismo občutili v vožnji, je pa res, da je test potekal na visoki nadmorski višini, kjer je zaradi redkejšega zraka moč motorja že tako ali tako nižja. Zmogljivost ‘malega’ 650-kubičnega motorja bo presenetila mnoge. Moč podaja že od najnižjih vrtljajev, podobno kot dvovaljnik V-zasnove. Pospeševanje na račun izravnalne gredi v motorju in novega gumijastega vpetja motorja poteka gladko in mirno, brez kakršnihkoli motečih vibracij. Preden dosežemo 6.000 v/min, motor še ne pokaže svojega pravega potenciala, čeprav je čutiti, da je željan višjih vrtljajev. Če med šeststopenjskim menjalnikom izbiramo med prestavami, ki motor držijo med 6.000 in 9.000 v/min, nam postreže z odličnimi pospeški, vrednimi večkubičnega motorja.

Udobje touring motocikla za neutrudljivo celodnevno vožnjo. Pozicija motorista na motociklu omogoča naravno in nepokrčeno držo, kar prispeva k udobju. Tudi višjerasli motoristi se niso pritoževali.

Kawasaki trdi, da z novimi nastavitvami ECU porabi manj goriva. Versys je na 200-kilometrskem testu porabil povprečno le 5,6 litra, kar se nam je zdelo izjemno malo, kajti na testih imamo ponavadi zelo športen režim vožnje z veliko obrati ročice plina do konca. Če bo kdo želel izrazito majhno porabo, verjamemo, da bo lahko z varčno vožnjo brez težav spravil porabo goriva pod 5 litrov na 100 kilometrov.

Kawasaki za leto 2015 ponuja obilo dodatne opreme. Med drugim gre za zatemnjeni standardni in višji vetrobran, ščitnike rok z aluminijasto ojačitvijo, gretje ročk, nastavljivo v treh stopnjah, 12-voltno vtičnico, nosilec za GPS, plastične ‘gobe’ za stransko zaščito motocikla, indikator prestave, stranska kovčka prostornine 28 litrov in zadnji kovček, ki barvno sovpada z motociklom, vse kovčke pa lahko odpiramo z glavnim ključem za zagon motocikla. Proizvajalec ponuja tudi U-ključavnico, ki jo je možno namestiti v podsedežni prostor. Nova dodatna oprema so stranske meglenke LED. Za dodatne informacije se lahko obrnete na zastopnika, podjetje DKS, d. o. o.

Bi novemu Versysu 650 lahko kaj očitali? Težko vprašanje, kajti treba se je spustiti v podrobnosti. Pripraven bi bil merilnik zunanje temperature, indikator prestave, ki je sicer dodatna oprema, bi lahko deloval hitreje, lahko bi bil tudi nekoliko manj vpadljiv. Armaturna plošča je sicer moderna in privlačna, vendar bo lahko za koga premajhna. Želeli bi si tudi nekoliko krajši hod ročice za plin.

Kaj nam je na tem motociklu še posebej všeč? Všeč so nam odlična funkcionalna zasnova motocikla, okretnost in lahkotnost, novo boljše vzmetenje, ki odlično deluje na raznolikih podlagah pri počasni mestni ali hitri športni vožnji, prostorna in udobna pozicija voznika, čeprav ima motocikel sedaj večji rezervoar, preprosto in hitro nastavljiv ter učinkovitejši vetrobran od tistega pri predhodniku. Všeč nam je zmogljiv in gladko tekoč pogonski agregat z majhno porabo goriva. Všeč so nam tudi količina zabave in užitka, ki ga ponuja v vožnji, ter več funkcionalnosti pri izbiri dodatne opreme. Vse skupaj pri Kawasakiju ponujajo za zelo ugodno ceno.

Versys z letnico 2015 je precej dodelan, zdaj še bolj prilagodljiv motocikel, ki ponuja obilo užitka in udobja na zelo različnih cestah in režimih vožnje. Zelo težko ga je upravičeno opisati, kajti treba se je nanj usesti in odpeljati, pri čemer vozniku dokaže, da je vreden precej več kot vsota njegovih sestavnih delov.

1 od 8

Jurij Furlan

Modeka je za leto 2015

Avtor:

Press Release

03.12.2014

Modeka je za leto 2015 predstavila nove modele, ki bodo v začetku nove sezone že na voljo v motoristični trgovini BS Center.

KOMPLET X-RENEGADE
Nova Modekina jakna X-RENEGADE – model 2015, je narejena iz odličnega materiala, ki je popolnoma neprepusten za veter in nepremočljiv, hkrati pa diha in ponuja veliko mero udobja med nošenjem.Za odlično zaščito poskrbijo SAS-Tec ščitniki na ramenih in komolcih (Level2), ter odstranljiva pena na hrbtni strani.
Jakna ima odstranljivo membrano ter snemljivo toplotno podlogo. Povezovalna zadrga omogoča nošenje jakne v kompletu z motorističnimi hlačam X-Renegade. Hlače so narejene iz 500D poliamida in dodatno ojačane v kritičnih predelih. SAS-Tec kolenski ščitniki (certificirani po EN 1621-1) so po višini nastavljivi. Hlače imajo prav tako odstranljivo membrano in toplotno podlogo ter so prav tako neprepustne za veter in popolnoma nepremočljive.

KOMPLET TOUR RIDER
Komplet Tour Rider je narejen iz visoko kakovostnega usnja, ki se ponaša z izjemno trpežnostjo. Jakna je opremljena s SAS-Tec ščitniki na hrbtni strani (Level2), ramenih in komolcih. Moto hlače so pa opremljene s SAS-Tec ščitniki na kolenih in kolkih. Modekin komplet Tour Rider je 100% nepremočljiv in neprepusten za veter. Odstranljiva membrana omogoča nošenje kompleta v vseh letnih časih.
Nova motoristična oblačila priznane blagovne znamke Modeka v salonu BS Center pričakujejo že v začetku sezone 2015!

1 od 12

Test: Ducati Monster 821

Avtor:

Dani Mattias

Kako težko je na test dobiti ducatijev motocikel si lahko pogledate na motosvetovi strani, kjer ne boste našli prav veliko. No stvari se z novim uradnim uvoznikom obračajo na bolje, rezultat pa je test čisto novega Monstra 821. Kaj ob ceni dobrih 11.000 evrov ponuja? Je modernejša oblika in kup elektronike “ubila” Monstra?

Do zdaj sem vozil le dva Monstra. Prvi se je imenoval 620 Dark in je bil z eno besedo zanič. Pospeški so se merili s koledarjem, ko pa sem motor malo nagnil je že vse drsalo po tleh. V primerjavi s suzukijevim SV650 je bil kup precenjene pločevine, pa že Suzuki ni nekaj, za kar bi dal ledvico. Drugi Monster je imel oznako 1100 EVO. Le-ta je iz dobrega litra prostornine razvil celih 100 konjev ([sarcasm]vauuuu[/sarcasm]), vzmetenje je bilo trdo, ko bi moralo biti mehko in mehko, ko bi moralo biti trdo. 1100-tka je bila malo bolj poskočna, vendar je, ko se je agregat malo prebudil, vmes posegla elektronika in prekinila vžig. Nadležen motocikel, ki nikakor ni hotel v ovinek. Označil bi ga za težaškega. Sistem proti zdrsu zadnjega kolesa je bil gotovo eden slabših, kar sem jih preizkusil.

Zato tudi malo z rezervo zajaham novega 821 – 112 konjev in dober navor, na papirju govorita o ravno pravi zalogi moči za cestno rabo. Brembo radialne čeljusti ne zbujajo dvoma. Prav tako ne vzmetenje , okvir, križi in vse kar je povezano s ciklistiko. Tu se že na prvi pogled vidi kvaliteta in zato je tudi dražji od konkurence iz dežele vzhajajočega sonca. Monster 821 je na pogled zelo lep motocikel. Slečen in natankan tehta 205 kilogramov, ki jih ni čutiti. Jih precej dobro skriva tudi na mestu. Zaenkrat kaže zelo dobro. Malenkost me skrbi bližina izpušne krivine zadnjega valja. Desna noga je zelo blizu. Nato pa Monstra vžgem. Prvo, kar mi pade na pamet je, da so pri uvozniku pozabili zraven dat dušilce. Ampak ne, ta nor zvok zadovolji vse zakone. Ducati nekaj ‘šmugla’ okoli dovoljenega hrupa in to mi je všeč. Všeč mi je tudi sedež. Ta je nastavljiv po višini in dobro oblazinjen. Glede na to, da imajo italijanski motorji dokaj trdo vzmetenje bi to znalo dobro funkcionirati na naših gladkih cestah.

Opreme ima Monster 821 kar veliko. ABS sistemu lahko nastavimo stopnjo občutljivosti, prav tako tudi sistemu DTC, ki skrbi, da se zadnje kolo ne vrti preveč v prazno. Seveda ne manjka sistem izbora različnih map delovanja agregata, s katerim sta povezana ABS in DTC. Armaturna plošča postreže z veliko podatki, ni pa prikazovalnika nivoja goriva in kar je še bolj tečno, ni prikazovalnika vklopljene prestave. No, zaradi široke balance (kar je seveda fino) in zelo lepo oblikovanih ogledal (ki seveda ne smejo štrleti), voznik v ogledalih večinoma časa vidi le svoje komolce. Ahhh, koga še briga, kaj se dogaja za nami.

No, kako se pa pelje? Po dveh razočaranjih (620 in 1100) lahko z veseljem sporočim, da je 821 totalni zadetek v polno. Agregat je pravi V2 biser, ki niti ni pretirano žejen. Med petimi in šestimi litri je poraba. Lahko zelo spodobno skoči, lahko pa prav žlehtno brcne. Vendar nikoli nekontrolirano. Ravno toliko, da se ne naveličaš odpirat gas, tudi ko to sploh ni potrebno. Vse skupaj pa spremlja odličen zvok. Še vedno ne vem, kako so ta zvok spravili čez homologacijo. Ampak me veseli, da so ga. In nobene potrebe ni po menjavi izpuha, saj ni le glasen ampak tudi zelo lično narejen izdelek. In nikogar ne bo opeklo v desno nogo, kljub bližini zelo vroče izpušne krivine.
Zavore so prijazne do uporabnika, ne primejo ob prvem dotiku ročice, ko pa jo odločno stisnem, je zavorni učinek športno vrhunski. Ročica sklopke žal ni nastavljiva, je pa delovanje zelo zelo mehko. Nad menjalnikom nimam resnično nobene pripombe. Bi pa mogoče, ampak res samo mogoče koga zmotilo športno vzmetenje. Vendar na Monstru tako pač mora biti. Vzmetenje zelo lepo požira kratke grbine, malo je pretrdo ko na avtocesti pri 130 zapelješ v tisto jamo. Saj jih vsi poznate in ste jih občutili. Je pa zato toliko večji užitek ob vožnji po lepi cesti.

Žal smo Mostra 821 dobili ob koncu sezone, ko je asfalt mrzel in drseč, zato bi težko zares ocenil kako se Monster 821 obnaša ob drgnjenju kolen, vendar pa mi občutek pravi, da s športnim prelaganjem med ovinki nima težav. Kaj me je motilo pri tem italijanskem lepotcu? Poleg neuporabnih ogledal in tega, da nima prikazovalnika vklopljene prestave je mogoče malce preveč slečen. Vendar pa pri Ducatiju ponujajo zelo ličen vetrobranček, ki bo nekaj vetra vseeno speljal stran od voznika. No, če imate nogo večjo od številke 40 in imate navado imeti prste na stopalki bodo začetni kilometri malo tečni, saj pomanjkanje prostora noge obrne v črko V. Ko sem se nekaj časa vozil me to sicer ni več motilo. Vseeno pa bi pri Ducatiju lahko malo drugače postavili nosilce zadnjih stopalk. Vendar se potem ne bi tako zelo stilsko ujemalo vse skupaj. No, pa hupo bi lahko postavili na kako manj vidno mesto.

Ducati Monster 821 se ne bo bal konkurentov, saj jih s svojim markantnim značajem zasenči. Lahko bi se bal svojega bratranca, ki je le 2.000 evrov dražji in sliši na ime Streetfighter 848. Bo pa zato Monster 821 zagotovo očaral punce. Ne toliko zaradi lahkotnosti, bogate opreme in videza, kot zaradi prav prijetnih vibracij ki jih oddaja. Punce, tole morate probat. In fantje, tale Monster je prekleto hiter motocikel.

1 od 46

1...151617...61 Stran 16 od 61