Varno na poti: Pazite na roke in dlani

Avtor:

22.06.2014

Bolečine v zapestju po daljši vožnji niso tegoba ki pesti izključno voznike superšportnih motociklov, saj mravljincev v rokah in bolečin v ramenu ne povzroča le superšportna ergonomija motocikla, pač pa tudi zaprta krmila na nakedih – sploh, če je voznik sicer vajen širšega in bolj odprtega krmila kakršna praviloma srečujemo na enduro modelih vseh vrst.

Mravljince lahko povzročajo tudi tresljaji agregata, ki se prenašajo na krmilo – skuterji in štirikolesniki niso izjema. Bolečine v roki se pojavljajo tudi, če je voznik premalo sproščen in premočno stiska krmilo. Ker za dober nadzor nad motociklom potrebujemo hitre reflekse, zanje pa spočite roke, je modro, da v primeru ko sta mravljinčenje sli bolečina premočna, vožnjo prekinemo in roko spočijemo.

Da bosta bolečina ali mravljinci hitreje popustili zdravniki priporočajo:

Preden se podate na vožnjo dlani in roki pretegnite in ogrejte kot pred športno aktivnostjo in vajo ponovite tudi med postanki.
Med postanki zmasirajte mišice dlani ali prosite, da vam dlan zmasira kdo drug.
Mišice rok in dlani sprostite tako, da jih nežno stresate.
Med vožnjo bodite pozorni na to kako močno stiskate ročico (najpogosteje se bolečina pojavlja v desni roki)
Na krmilo se ne naslanjajte z vso težo. Med vožnjo uporabite tudi trebušne in hrbtne mišice in razbremenite roke. Dolgotrajno opiranje na krmilo motocikla ovira pretek krvi v mišice dlani,
Izberite rokavice s primerno podloženo dlanjo in omilite pritisk krmila na živec, ki poteka čez dlan.
Izberite motocikel s tempomatom.
Zamenjajte krmilo za višje ali bolj odprto.
Če se bolečine pojavljajo, tudi ko niste na motociklu, po vožnji preteče veliko časa preden popustijo ali je zaradi njih (ali mravljinčenja) ovirano gibanje dlani in prstov –obiščite zdravnika.

Prejeli smo tudi nasvet motoristke in izkušene maserke, ki pravi, da boste mravljince najhitreje n najbolj učinkovito pregnali če med postankom nekajkrat na hitro zakrožite z iztegnjeno roko, ali pomasirate trapezoidne mišice (čez ramena in okoli vratu

Test: BMW R1200 GS Adventure 2014

Avtor:

Dani Mattias

Pred malo manj kot tremi leti smo vozili starega R 1200 GSA. Takrat smo se spraševali, zakaj bi si človek želel dodatnih 30 kilogramov na že tako ne peresno lahkega, a odličnega osnovnega velikega GS-a. Zaradi večjega rezervoarja in nekaj zaščite? Takrat smo tudi ugotovili, da je zrel za konkretno prenovo. In tu je, prenovljeni veliki Adventure. Kako drugačen je od starega velikega “popotnika”?

Res je popolnoma nov motocikel. Če ga primerjamo s starim, z oznako GSA, je novo vse, ker pa vemo, da je GSA izpeljanka GS-a, je seveda dobil vse kar smo lani že izvedeli o famozni vodi v bokserju. Kar ne pomeni le, da mu voda pomaga ohranjati optimalno temperaturo, ampak je občutno živahnejši, še bolj cestno orientiran kot prej, optimiziran, pri večji moči nič bolj žejen in presenetljivo miren. S popolnoma elektronsko ročico plina lahko še toliko bolj izkoristimo vse izboljšave agregata. Suha sklopka se je poslovila, menjalnik deluje hitreje, vendar pa ne tako mehko kot na starem modelu.

Vzmetenje se lahko imenuje Dynamic ESA, ga toplo priporočam, deluje odlično in z novim, bolj togim okvirjem pričara nasmeh na licu tako vozniku kot tistemu, ki je okupiral zadnji sedež.

Različne mape delovanja agregata v povezavi z vzmetenjem, ABS-om in ASC-jem so seveda tržno obvezne, čeprav bi tudi brez njih preživel. Predvsem je program OFFROAD tisti, ki je falil na starem GSA. Ta program prilagodi delovanje ASC in ABS podlagi, ki ni asfaltna. Top zadeva.

Prednji žaromet je lahko v LED tehniki. Za doplačilo 1.100 evrov seveda. Če bi se odločil s tem motorjem zapeljat na kako bolj peščeno pot, bi bil ali prvi v koloni ali pa še bolje, prišparal 1.100 evrov in si omislil navaden žaromet. Svetijo pa te “ledice” odlično. Ne manjkajo niti tempomat, ogrevane ročke, originalna navigacija. Seveda, žal večinoma kot opcijska oprema.

Kar Adventure-ja naredi posebnega so seveda dodatki. Vzmetenje ima 20 mm daljši hod, ogromen rezervoar je tokrat zaradi zmanjševanja teže aluminijast in izdatno zaščiten. Debel kos aluminija skrbi tudi za zaščito agregata, nosilci za kovčke so konkretni in bodo zdržali marsikak padec, veterna zaščita je še izdatnejša. Novi Adventure je veliko bolj ostro zarisan kot stari. Kar ga naredi zastrašujočega, impozantnega, na grd način celo lepega. Vsekakor pa ga nihče ne bo spregledal.

Moj prvi vtis vožnje novega R 1200 GSA je bil zelo “računalniški”, kot da zna motor vozit sam in mene sploh ne potrebuje. Preden sem ugotovil, da je za ta nenavaden občutek pravzaprav “kriva” odlična ciklistika, in da se zna ta ogromen kos motocikla peljat bistveno hitreje in hkrati udobneje kot stari GSA in večina motociklov, ki sem jih vozil do sedaj, sem bil že nekako “pečen” in sem v glavi slišal glas: “To bi jest mel”. V osnovi je R 1200 GSA še vedno velika (ogromna) endura, po voznih lastnostih pa je še vse kaj drugega. Peljal sem se z njim od Podnanosa do Razdrtega po stari cesti čez Rebernice. Tempo sploh ni bil počasen, ves čas pa sem se spraševal kdaj so cesto popravili. Seveda je niso. Podobna zgodba o popravljeni cesti se je ponovila med vožnjo skozi logaški drevored. Tako dobra je namreč ciklistika. Lahko rečem, da najboljša v razredu velikih endur. To, da je Adventure ogromen kos motocikla se med vožnjo ne čuti. Dokler ostajamo na asfaltu.
Na makadamu pa ta motocikel dobro peljejo le tisti, katere imamo mi, navadni smrtniki, za norce. Počasi pa je prilezel čez marsikatero luknjo brez prevelike drame tudi v mojih rokah. Da je Adventure zares (pre)velik kos motocikla sem se zavedal šele, ko sem ga tlačil v premajhno garažo.

In tako se lahko zopet sprašujem, za koga Adventure sploh pride v poštev? Najbrž za vse tiste, ki težko dobijo dovolj veliko opremo zase. Za tiste, ki živijo v Avstraliji, kjer je 500 km od pumpe do pumpe? Čeprav je Adventure odličen motocikel, zares odličen, bi si težko privoščil s sabo vozit 30 kilogramov dodatne teže. Toliko lažji je namreč mali veliki GS. Konkurence ima seveda bistveno več kot pred tremi leti. Vendar se pri BMW-ju zaradi tega ne sekirajo preveč. S takim izdelkom pod streho se dejansko niti ne rabijo. Bi imel, ampak še raje bi imel “malega” BMW R 1200 GS-a. Seveda tega, “vodnega”.

1 od 30

Test: Honda PCX 150 2014

Avtor:

Mateja Pivk

Honda je za letošnje modelno leto prenovila svoji 125 in 150 kubični PCX-i. Mi smo se zapeljali z večjo, a sta nam na snemalni dan dež in veter podrla načrte, zato smo video posneli “pod streho”.

Čeprav prenova ni dramatična in gre zgolj za drobne popravke, model pa v grobem ostaja enak predhodniku, so nam pri uvozniku namignili, da so pri Hondi tokrat res poslušali pripombe uporabnikov in skuterček popravili tam, kjer je bilo res potrebno – pa smo preverili, če je temu res tako.

Lakirane plastike za učinkovitejše šminkiranje.

Poleg kozmetičnega pilinga je dobila tudi nekaj uporabnih nadgradenj. A najprej k šminki – če boste skuter kupovali z glavo, vas nov, malce bolj športen žaromet, lakirane plastike pred koleni voznika in preoblikovana armaturna plošča najbrž ne bodo zanimali. Morda bodo vašo pozornost bolj pritegnili preoblikovan in udobnejši sedež – na letošnji različici je malce mehkeje zarisan in ne grize več v zadnjo plat. Sila praktična nadgradnja je blažilec, ki sedež drži odprt, da lahko vso kramo (neverjetno kaj vse je moč stlačiti pod sedež tega drobnega skuterja) mirno in brez izgubljanja živcev zložimo v prtljažni prostor.

Ker smo pred dvema letoma potarnali, da se ne bi branili zmogljivejših zavor, smo bili pozorni tudi na te. PCX 150 je opremljena s kombiniranim zavornim sistemom CBS in v letošnji ediciji ta za spoznanje bolj odločno grize v zavorna koluta. Agregat, 153-kubičen SOHC, odlikuje trpežnost, prožnost, poskočnosti in – danes zelo cenjena, varčnost. Za novo modelno leto je bil “optimiziran” in naj bi bil primerjavi z različico, ki smo jo vozili pred dvema letoma, varčnejši. Z litrom goriva prevozi 44 kilometrov in ker je rezervoar goriva na novi različici malce večji, kar pomeni, da se boste med postanki na bencinski črpalki vozili (vozil in vozili) še dlje.

Sistem Idling stop se samodejno izklopi po potrebi.

Sistem Idling stop nas ja navdušil že leta 2012, letošnja različica je še nekoliko bolj dodelana . Opremljena je namreč z merilnikom napetosti v bateriji – če je ta prenizka, se sistem Idling Stop samodejno ugasne ter tako prepreči izpraznjene baterije. Praktično. In, ah seveda..baterija je zmogljivejša.

Preoblikovan žaromet s tehnologijo LED za večjo svetilno moč in varčnost.

Skratka – prenovljena PCX150 je enaka kot tista, ki nas je očarala pred dvema letoma, a ne čisto. Je boljša tam, kjer je smiselno. Malce varčnejša, malce bolj priročna, pa tudi malce čednejša. Mi bi jo zagotovo kupili.

Glede na to, da pri uvozniku cene s prenovo niso dvignili in je zanjo še vedno potrebno odšteti toliko kot pred dvema letoma, torej 2990 evrov, je “deal” zelo dober.

Test: Honda NC750 X

Avtor:

Dani Mattias

19.05.2014

NC 750 X si v bistvu ne “zasluži” pravega testa. Tistih 75 kubičnih centimetrov večji agregat, malo spremenjen glušnik in nekaj komaj opaznih lepotnih popravkov res ne kvalificira kot nov motocikel. Bi naredil 100 kilometrov in vedel v čem je stvar prenove. Pa vendar.

Moram priznati, da je bil poleg tele male Honde, 700 ali 750-kubične X verzije, le Triumphov Explorer 1200 tisti, s katerim sem si res želel narediti veliko kilometrov. Dejansko težko razumem zakaj, saj na celem motociklu ni ene stvari, ki je meni osebno pri motorju zares pomembna. Ne premore hudih pospeškov in ne zverinskih zavor. To, da je povprečna poraba pri NC750 X samo 3,5 litra je sicer fino, ampak to ne more biti glavni vzrok za mojo simpatijo do te Honde. Prav tako ne luknja pred sedežem, ki pogoltne vse, kar si za enodnevni izlet zamislim. Če pa upoštevam še, da je veterna zaščita bolj skromna in je moja zadnja plat malo razvajena, sedež na NC pa ne ravno vrhunski, je moja želja po tem, da bi se z NC750 X samo vozil in vozil še toliko bolj nesmiselna.

Bistvo prenove te “mini Multistrade” je seveda malenkost večja prostornina agregata. S tem so pridobili na moči in navoru, ki pa na papirju prinese več kot na cesti. Seveda se občuti malenkost več živahnosti in nikoli se ne bo zgodilo, da bi bil s tem motociklom ovira na cesti, vendar pa čudežev od 55-ih konjev seveda ne moremo pričakovati. So pa povprečno porabo znižali za približno pol litra na sto prevoženih, kar na papirju pomeni kar 12-odstotno izboljšanje.

ABS zavorni sistem je po novem serijski, komponente in končna izdelava je ostala na istem nivoju. Seveda bi lahko bila tudi boljša, vendar potrebe po tem resnično ni. Zadovoljuje prav vse potrebe za povsem prijetno motoriranje, pa naj bo cilj le uživanje ali pa NC750 X uporabljamo za potrebe prevoza v službo. Super se znajde tako v mestu kot na avtocesti, nizanje ovinkov je zadovoljivo, ne ustraši se niti makadama. Le zmogljivost pnevmatik na neasfaltiranih površinah je treba vzeti v zakup.

Serija NC700 je pri nas kar dobro zastopana. Veliko število prodanih motociklov in le peščica rabljenih, ki so naprodaj, kaže na to, da so uporabniki zadovoljni. Z malo močnejšim in še bolj varčnim agregatom bodo še toliko bolj. Jih popolnoma razumem, vendar še vedno ne razumem sebe. Še iščem tisti ‘zato mi je ta Honda tako všeč’. In še vedno je NC700/750 X meni najljubša Honda. Nujno jo moram še enkrat vzet na test, da se še malo pomeniva.

Test: tehnološke poslastice novega Piaggio MP3 500

Avtor:

Mateja Pivk

15.05.2014

Piaggio je pred kratkim prodal 150.000 kosov svojega trikolesnega skuterja MP3. Ob predstavitvi leta 2006 so ga strokovnjaki in poznavalci trga označili kot precej nenavadno in inovativno vozilo, ki pa žal nima prave prihodnosti na trgu.

Piaggio je skozi leta dokazal, da je z Mp3-jem odprl čisto novo tržno nišo in uspel, v roku nekaj let pa so mu sledili tudi ostali proizvajalci. Kljub vse ostrejši konkurenci, pa Mp3 ostaja najbolje prodajan nagibajoči se trikolesni skuter. Piaggio je najprestižnejšo različico, tisto s pollitrskim agregatom, za letošnje modelno leto opremil s sistemoma ABS in ASR ter multimedijsko platformo.

Piaggio z novim Mp3 500 zopet prestavlja meje, saj je ta prvi trikolesni nagibajoči se skuter s sistemom proti blokiranju koles med zaviranjem in sistemom proti zdrsu koles. Mp3 v novo modelno leto vstopa temeljito prenovljen na “vseh frontah”. Z novim okvirjem, novo obliko plastik in serijo novih funkcij, ki ga bodo naredile še bolj razkošnega, varnega in uporabniku prijaznega. Med najbolj pomembne novosti letošnjega modela sodi paket elektronskih pomagal. Mp3 500 je prvi trikolesni skuter s sistemom ABS in sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa ASR. Slednjega je sicer moč izklopiti, a v zgornjem videu je moč razbrati, da je funkcija še kako dobrodošla na spolzkih površinah, čeprav se trikolesniki skuterji tudi brez tega sistema lahko pohvalijo z veliko večjo stabilnostjo in posledično tudi varnostjo kot klasični enosledni skuterji.

“Ergonomski trikotnik” voznika je spremenjen tako, da je vožnja še udobnejša, nadzor nad vozilom pa še večji. Pohodne plastike so izdatneje odmerjene, sedež udobnejši, pod njim pa še več prostora za prtljago. Vanj lahko brez težav spravimo dve integralni čeladi, sedež pa se še vedno odpira elektronsko in s pomočjo blažilca. Piaggio MP3 500 je dobil tudi večja, 13-palčna kolesa, večje zavorne kolute (258 mm), višji in konkretneje odmerjen vetrobran s tremi različnimi nastavitvami višine. Ročice krmila so zajetnejše in opremljene z več stikali, na prenovljeni armaturni plošči pa lahko odčitavamo tudi podatke o povprečni in trenutni porabi goriva, povprečni in trenutni hitrosti vožnje, trajanju vožnje in podobno.

Prenovljen je seveda tudi agregat – pollitrski tekočinsko hlajen agregat velja za najzmogljivejšega v svojem razredu, odslej pa je opremljen tudi s sistemom Ride-by-wire, ki ponuja možnost izbire med dvema načinoma podajanje moči – športnejšim in varčnejšim. Agregat je sicer zaradi izboljšav varčnejši, nudi več navora v nižjih vrtljajih ter je še tišji in bolj “polikan”.

Piaggova multimedijska platforma sodi med najprestižnejše pritikline novega Piaggio MP3 500 in je na voljo v paketu dodatne opreme. S pomočjo sistema lahko na nadzorni računalnik priklopimo pametni telefon ter z njim pogledamo v drobovje skuterja – tako lahko poleg klasičnih podatkov, ki jih sicer odčitavamo na armaturni plošči, brskamo tudi po podatkih kot je kot naklona, pospešek, napetost v bateriji, trenutna poraba goriva, nadzorujemo pa lahko tudi tlak v pnevmatikah in njihovo obrabo ali le splošno stanje vozila.

1 od 7

Test: Yamaha XV950 R

Avtor:

Dani Mattias

Tole Yamaho sem prvič videl v salonu v Ljubljani lansko jesen. Nekaj mi je reklo, da bi bilo fino se usest nanjo, kljub temu, da je bil na njej listek: Brez prodajalca…bla bla bla. Klinc jih gleda, in sem se usedel. Takoj mi je bilo na njej nekaj všeč. Sem bil prav zadovoljen, ko je bila končno ena registrirana za teste.

Nekateri boste rekli, da je pač kup železja, kar je seveda ob 250 kilogramih in le dobrih 50 konjskih moči res. Pa vendar ni tako, kot se vse skupaj bere na papirju in vidi na slikah. O tem kako potegne in noro zavira ne bom govoril. Sta pa tako pospešek kot pojemek popolnoma zadovoljiva, še posebno, če je Yamaha XV950 R opremljena z ABS sistemom in se lahko brez strahu ‘obesiš’ na zadnjo zavoro. Naša testna je imela nekaj dirkaške opreme.

Vendar ne več moči ali radialnih zavornih čeljusti, pač pa bolj kompaktno in športno vzmetenje. Na gladki ovinkasti cesti se je izkazalo za zelo suvereno. Prelaganje iz ovinka v ovinek in polaganje dolgih ovinkov (dokler tačke ne zagrabijo) je zato natančno, brez kakršnegakoli zvijanja in guncanja. Prav tako bi bilo skoraj obvezno opozorilo, da se, če je le možno ognite logaškega drevoreda, saj je zadnja plat tam zelo obremenjena. Čudno pa je, da je drugače le redka grbina povzročila kako ‘zmešnjavo’ v hrbtenici.

Yamaha XV950 R je kljub nizkemu težišču na mestu prekleto težak kos motocikla, med vožnjo pa zelo lahkoten in prijeten. Prijeten zaradi ravno prav debelih ročk, pravih vibracij, ki jih oddaja in občutka, da ni nič hudega, če me čez Ride nekdo prehiti po kolenu, jaz se mam super fajn. Vedno si zastavim vprašanje, za koga sploh je motor ki ga trenutno vozim. Yamaha XV950 R gotovo ne zame in meni podobnim, prav tako ne za tiste, ki hočejo nekaj uporabnega na motorju.
Ta Yamaha je za “skulirane” uživače. Predvsem tiste, ki ne rabite sosedom kazat, kako na vašem dvorišču stoji popolnoma neuporabnih 30.000 evrov, saj Yamaha XV950 R stane manj kot 10.000 evrov. Le pravega glasu ne sme dat od sebe, pravijo v evropski uniji.

1 od 34

Test: Yamaha MT-07

Avtor:

Mateja Pivk

Yamaha nas je z novo MT-07 na rit posadila še preden smo jo imeli priliko videti v živo – s ceno, ki ji ni trenutno kos noben izmed tekmecev. Prav, so pač časi taki, da je na trg treba poslat poceni izdelke za nizko ceno. 5.555 evrov za naked srednjega razreda – le kaj imajo pri Yamahi za bregom, sem se spraševala pred prevzamemo testne MT-07. Takole na oko je zelo čedna tudi v živo. Sodobna in “trendi”, a ne preveč zafnana. Nekaj tistih značilnih anime potez je sicer hitro opaznih, a niso vsiljive. Yamahini oblikovalci so skuhali precej slastno “župo”, a kaj ko je šminka na cesti v resnici ena manj pomembnih stvari.

Ker je motocikel droben in lahek – s polnim rezervoarjem goriva tehta 182 kilogramov, ima nizek sedež in skromno medosno razdaljo, v mislih nemudoma sproži asociacijo na začetniški motor. Pa se ob tem zato hitro vprašamo: “A tole kej gre, al se sam” premika?”
Odgovor se glasi – leti kot sam vrag. Če so pri Yamahi z novim trivaljnikom – vtaknili so ga v MT-09, pa naj bi ga še kam, naredili japonsko različico Speed Tripla, so z MT-07 ponudili nekaj česar na trgu doslej še ni bilo. Vsaj ne v enem paketu. Tisti 689-kubičen dvovaljnik, ki je ob predstavitvi “kasiral” komentarje, da gre za nizkocenovni nadomestek, ki bo sčasoma na trgu zamenjal zastarele modele, je v resnici pravi biser v svojem razredu. Je poskočen, ima veliko navora in je tako prožen, da je veselje. Ob obratu ročice za plin vleče in vleče…in tudi najbolj umirjenega motorista, ki ve in ceni vožnjo v skladu s predpisi zapelje, da ta še sam ne bo vedel kdaj je prekršil pravila.

Tehnikalije? V primerjavi s 700-in-še-nekaj-kubičnimi nakedi podobnega značaja se ob pogledu na tehnične podatke utegne marsikomu povesit nos. Agregat razvije namreč “le” 75 konjev – pri 9000 vrtljajih na minuto. Najvišji navor, razvije ga pri 6500 vrtljajih, je 68 Nm. Dolgočasno?

Zavorni sistem in prednje vzmetenje bosta pri dinamičnih voznikih vzbudila željo po nadgradnji, saj bo tako iz motocikla moč izvleči še več zabave.

Na cesti pa vse prej kot to. A čeprav je agregat tisto najboljše pri MT-07, še zdaleč ni edino zaradi česar je vožnja tako zabavna. Lega na cesti je odlična – motor je miren, tudi pri visokih hitrostih, česar ob sorazmerno kratki medosni razdalji ni bilo pričakovati. Je vodljiv in obožuje zaprte ovinke. Rad dirka od semaforja do semaforja, uživa v hitrem in tekočem požiranju zavojev in je prava igrača med “kvačkanjem” tisti najbolj zaprtih vijug. Pri visokih hitrostih pa kljub odsotnosti vetrobrana vožnja ni naporna.

Agregat je pravi biser – dinamičen, odziven, prožen in poskočen.

Tudi ergonomija je posrečena. Položaj za krmilom je zelo pokončen v primerjavi z večino nakedov – tisto nekaj slastnega občutka navihane agresije, ki jo sicer daje nekoliko naprej nagnjen položaj voznika, MT-07 “kompenzira” z dinamiko agregata. Ergonomija modela je sicer tako domišljena, da se bodo na njej počutili odlično mali in veliki. Počasno prebijanje skozi mestno gnečo na MT-07 ni naporno in prepričana sem, da bo enako veljalo za dolge vožnje.

MT-07 je motocikel primeren tako za začetnika kot utečenega motorista.

Zakaj za začetnika?
Ker je lahka, vitka, ima ozek sedež in ne potrebujemo zelo dolgih nog, da bi suvereno dosegli do tal. Ker je okretna dovoljuje hitro popravljanje napak in je na voljo v 35-kilovatni različici. Ker se je ne boste naveličali niti, ko boste “navoženi”.

Zakaj za izkušenega motorista?
Ker je dinamična, ima odlično lego na cesti in je hitrejše štrikanje ovinkov neizmerne užitek. Bolj kot je cesta zavita, večje je veselje. Ker ob tem ne manjka ne moči ne navora. Ker je hitra, nekomplicirana, osnovna, primarna igrača. Ker se z njo brez težav peljete tudi v paru, pa ne boste imeli občutka, da se le “premikate”, ampak se boste zares peljali. Všeč bo tudi tistim bolj zahtevnim – ti bodo nos po vsej verjetnosti zavihali le nad zavornim sistemom in prednjim vzmetenjem. To prihaja z modela FZ8. Na lažji MT-07 deluje bolje kot na težjemu FZ8, a v vozniku še vedno pušča željo po “še”. Zadnje vzmetenje z ležečim blažilcem deluje dobro. MT-07 je dober motocikel. S kvalitetnejšim vzmetenjem in bolj ostrimi zavorami bi bil odličen. A potem cena ne bi bila tako privlačna. Nam je zelo všeč.

Čisto brez vetrobrana, a oblika žarometa in armaturne plošče tak dobro usmerjata tok zraka, da vetrni piš med vožnjo po magistralnih cestah ni moteč.

Sopotnica?
Zadovoljna. Čeprav je sedež videti precej asketski, zadek pa precej visoko štrleč, sem potarnala le zaradi odsotnosti ročaja..kakršnegakoli. Pride prav ob dinamični vožnji, da ni trkanja s čeladami. Stopalke so nameščene tako, da je položaj nog udoben – dasiravno razdalja med voznikovimi in sopotnikovim ni pretirani velika in se stopalca malce ovirajo. Ker je zadnje vzmetenje malce kompaktnejše, je vožnja po luknjastih cestah za sopotnico občasno malce manj udobna, a ne naporna.

Drugo mnenje (Dani Mattias):
5.555 evrov!! Se kdo heca, ko mi ponuja hudo kul motor za ta denar? In to cel kup priznanih moto-novinarjev. Dejte ga nehat srat, no. Saj sem že probal nekaj teh “indijsko-kitajsko-neki navez”, in vsi po vrsti so pokazali veliko potenciala, a izdelek je na koncu pustil mlačen vtis. Še najbližje vsemu je bila Hondina serija NC700, ki je malce podhranjena, da bi bila res kul in frajerska. Ampak MT-07 je malo drugačna. Zato se sprašujem, koliko izgube naredi Yamaha pri MT-07 z vsakim proizvedenim motociklom. Ali pa kako premišljeno poceni jo izdelujejo, da lahko tako fajn motor dobimo za tako ceno. Je prvi začetniški motor, ki ga lahko vozi tudi “dirkač” in na njem uživa v zelo dinamični vožnji. Je prvi, na katerega se dejansko splača zmontirat boljše vzmetenje in prednje zavore. In še malo podrezat v izpušni sistem. In zračni filter. In potem bi seštel stroške, prišel na 7.000 evrov in ji rekel MT-07R. Ampak pri Yamahi bi ga lahko sestavili sami in prodajali za 6.500 evrov. Yamaha, dajmo še malo pobrcat no. Skoraj ste že tam. Še Rossi se je prebudil.