Prve spomladanske vožnje so še posebej sladke, a ceste so v začetku sezone polne zelo specifičnih nevarnosti. So polne peska, vozna površina je hladna, oprijem pnevmatik pa slabši kot v poletnih mesecih. A to ni vse. Več v videu.
Z 1,4 konja do Dubrovnika
Moped Ciao, ki ga je desetletja uspešno prodajal Piaggio, doživlja v Sloveniji zadnja leta pravo renesanso. V Ljubljani šviga po pešconah in celo med mizami »kafičev«; občasno mora kak uporabnik sicer pojasniti policistu, zakaj se vozi brez čelade in registracije, vendar hujših težav – kot kaže – s tem ni.
V svoji motoristični karieri sem zamenjal že veliko motorjev, moj prvi in najljubši pa ostaja Ciao, ki sem ga dobil pri 15-ih letih in mi zvesto služi že 44 let. V prvih letih je imel naporno življenje – moral se je izkazati ne samo na cesti, ampak tudi na brezpotjih, tako je garal, da se je stopila plastika bočnega pokrova nad izpuhom. Svoje (in moje) trenutke slave je doživljal zlasti na postojnskih ridah, po katerih so se (ko avtoceste še ni bilo) vile poletne kolone, Ciao pa je zmogel ravno dovolj, da je (seveda navzdol) »bliskovito« prehiteval počasno pločevino. Sledila so tudi leta, ko je večinoma pokrit počival v garaži, za trdo življenje v mladosti pa sem se mu pozneje oddolžil s skrbno nego. Vsekakor je dočakal srednja leta samo z nekaj manjšimi praskami, sicer pa z originalnim lakom in kromom ter brez kakršnihkoli okvar.
Eno dogodivščino sva si po vseh teh letih ostala dolžna. Pri petnajstih, šestnajstih namreč nikakor nisem dobil soglasja vseh »pristojnih«, da bi se odpravil z mopedom do Dubrovnika. Pozneje sem magistralo z motorji prevozil neštetokrat, šele lani pa sem se končno odločil, da je treba načrt izpred davnih let uresničiti.
S tehniko ni bilo težav. Obiskal sem sicer starega mojstra, ki te zadeve obvlada, vendar ni imel posebnega dela, saj je bilo – seveda – vse okej. Ugotovil sem, da brez registracije ne bom prišel čez mejo, zato je bilo treba seveda opraviti tehnični pregled. Tu se je moja avantura skoraj končala še preden se je res začela. Čeprav zavore delujejo natanko tako, kot so pač delovale vseh 44 let (priznam, bolj slabo!), smo vozilce komaj spravili preko valjev – in Ciao je dobil po dolgih letih registrsko tablico.
Avanturo sem zaključil v zgodnjem popoldnevu četrtega dne. Prevozil sem 1300 kilometrov, povprečna hitrost je bila skoraj presenetljivih 35 km/h. Edina slaba plat potovanja je bila, da so me neizogibno ves čas prehitevali. Od, verjetno nekaj tisoč vozil, ki so me prehitela, so bila nekatera prav zoprno blizu. Ko me je tesno prehiteval tip z avtodomom – očitno je pozabil, da ima za seboj še prikolico s čolnom, je zavil tik predme. Reševal sem se na bankino. Priznam, da takšna vožnja ni vedno sproščujoča. Gotovo pa je res, da za nepozabno avanturo ne potrebuješ prav veliko kubikov ali konjev.
Darko Jerše
Skok do Romunije
V mesecu juniju sem si vzel nekaj dni in zadal cilj Transilvanijo, oziroma deželo Drakule v Romuniji. Pri tem sem zaradi želje po čim krajši poti, ubral direktno pot proti vzhodu. Nasmejan sem užival v vožnji po lepi zeleni Sloveniji, malo po avtocesti, malo po ostalih cestah in že sem bil na mejnem prehodu Zavrč ter vstopil na Hrvaško.
Pred mejo sem si privoščil še slovensko toplo malico, nato pa nadaljeval z vožnjo proti Varaždinu, kjer sem se nekaj časa lovil, in šele nato našel obvoz in pravo cesto proti Koprivnici. Ko mi je uspelo, sem vozil po tem severnem delu Hrvaške, ki je gosto naseljen, zato je na cesti tudi veliko zoprnih omejitev hitrosti. Za Koprivnico sem ujel skupino slovenskih motoristov in se odločil, da jih povprašam, kam so namenjeni. Razmišljal sem, da bi se jim pridružil. Če bi mi seveda dovolili. Tako sem vozil kar za njimi . Ustavili so se v Pitomači. Na pijači sem izvedel, da so namenjeni v Srbijo, kjer so že dogovorjeni s tamkajšnjimi prijatelji za nočitev in druženje. Glede na to, da drugih planov glede vožnje niso imeli, meni pa se je zahotelo daljše vožnje, sem se od njih poslovil in se odločil držati mojega načrta. Kmalu sem ubral bližnjico in že sem bil na meji z Madžarsko, v katero sem vstopil brez težav in prišel v Barcs. Od tam sem vozil po skrajnem jugu Madžarske in užival v vožnji. Ceste so dobre in ni veliko naselij, tako lahko hitro napreduješ in uživaš v pogledu na širna polja. Res je, da je v glavnem ravnina, ampak me ni motilo, saj je cesta kljub temu prijetno ovinkasta. Peljal sem se skozi Szigetvar proti Pecsu, nad katerim se dviga eden izmed redkih hribov na tem koncu. Dokaj veliko mesto sem obvozil po južni strani in kmalu sem bil pri Mohacsu, od koder sem se nekaj časa vozil ob Donavi, nato pa se v Bataszeku ustavil v trgovini. Prav nobena prodajalka ni znala angleško ali nemško, a za kruh in vodo smo se že zmenili. Plačal sem z evri, čeprav sta se prodajalki križali, ko sem povedal, da nimam njihovega denarja. En dober evro sta nato le vzeli. V trgovini so bile stvari precej cenejše kot doma.
Za Bataszekom sem prečkal Donavo, se peljal skozi Bajo in nadaljeval direktno na vzhod, proti mestu Szeged. Bilo je prijetno toplo, prometa je bilo malo in zelo sem užival. Peljati se je dalo kar hitro, naselja pa so si sledila v ravno pravšnjem razmaku, da sem nekoliko zmanjšal hitrost, si ogledal nekaj zgradb in nato spet pospešil. Sledil je Szeged – večje mesto na tem koncu Madžarske, jaz pa sem se odločil čim bolj približati meji z Romunijo in tam poiskati prenočišče. Ob 20.00 uri mi je to tudi uspelo – ustavil sem se v kampu tik pred mestom Mako, kakšnih 20 kilometrov od meje z Romunijo.
Kamp se nahaja ob reki Maros in je zelo urejen. Poleg mene so bili tam še trije avtodomi. Povečerjal sem v družbi potepuških psov, ki jih v vzhodnih državah na žalost ne manjka in nato v šotoru kmalu zaspal.Prevozil sem 610 km
2. dan
Spal sem dobro, zjutraj pa je bilo že precej toplo. Spet sem pozajtrkoval v družbi tamkajšnjih psov, pa tudi mravelj, ki so napadle še motor. So našle lepo pot po prednji gumi. Nekaj sem jih spravil dol, nato pa sem se odločil, da bodo že veter, tresljaji in vročina motorja napravile svoje. Da sem lahko plačal kamp, sem se moral potruditi, saj nisem mogel najti lastnika. Kamp namreč nima klasične recepcije, zato sem moral lastnika poiskati v domači hiši. Nisem si mislil, da bom tako zadovoljen, da bom nekaj plačal, vendar sem že komaj čakal nova doživetja na motorju. Po odhodu sem se odpeljal skozi Mako, ki ima kar nekaj velikih in lepih zgradb. Kar žal mi je bilo, da si ga nisem prejšnji večer malo ogledal.
Ni minilo dolgo in že sem prispel do meje z Romunijo. Sam prehod je minil brez težav, so pa kontrolo opravljali madžarski in romunski policisti skupaj. Vstopil sem tako v Romunijo, kjer na prvi pogled ni bilo dosti drugače kot na Madžarskem. Bližal sem se večjemu mestu Arad, tam pa naletel na veliko gnečo na cesti. Bilo je polno tovornjakov, ki so se vsi gnetli na cesti, ki pelje proti mestu Lipova in naprej za Devo. Dobro, da sem bil z motorjem, ker je bila kolona dolga. A sem moral paziti, saj je bila cesta ozka in tudi z druge strani so vozili tovornjaki, tako sem se moral nekajkrat hitro skriti pri kakšnem avtomobilu. Pa še preglednost je bila slaba – šlo je namreč za obvoznico in v bistvu za dolg desni ovinek. Cesta je bila tudi slaba, še posebej sem si zapomnil prehod čez železniško progo, ki bi ga pri nas že zdavnaj zaprli, saj je bil poln lukenj. Za povrhu pa je postalo še zelo vroče. Zelo sem bil vesel, ko sem se končno prebil skozi to muko od pločevine in lahko hitreje in bolj konstantno peljal. Do Deve sem nato užival v tekoči vožnji po dobri cesti, čeprav vmes nisem videl česa omembe vrednega.
Tu sem se ustavil na bencinski črpalki in parkiral motor v senci ob prodajalni, saj je bilo zelo vroče in sem želel popiti nekaj vode. Takrat je izstopil uslužbenec in mi rekel, da tam ne smem parkirati motorja, saj šef tega ne dovoli. Pokazal sem mu, da je zelo vroče, da sem v senci in nikogar ne motim, pa mi je spet rekel, da ne smem samo parkirati. Mislil sem si, to pa je dobrodošlica v Romuniji. Prvič sem se ustavil, pa ne smem biti v senci na prazni bencinski črpalki. Tako sem se odpeljal dalje in nato ustavil pri trgovskem centru, kupil vodo in nadaljeval z vožnjo po soparni Romuniji. Vozil sem proti Sebesu in nato Sibiu, a tam ni bilo ničesar posebnega. Več ali manj naselja in gričevnata zelena pokrajina. Morda mi ta del ni bil prav všeč, ker je bilo zelo vroče – okrog 35 stopinj. Mogoče mi bo bolj simpatično kdaj drugič, ko bodo razmere ugodnejše. Pri Sibiu sem pa spremenil smer proti vzhodu, nato pa zavil proti jugu za mesto Ramnicu Valcea, do koder je bila na zemljevidu narisana lepa panoramska cesta po dolini. Na koncu se je izkazalo, da cesta ni bila nič posebnega. Obkrožale so me revne vasice, visoki gozdnati hribi in rjava reka Olt, pa še promet je bil zelo gost.
Malo naprej od mesta Brezoi sem opazil znake za znane samostane. Tam se je nahajalo tudi nekaj hotelov, a ni bilo videti preveč simpatično. Pri Ramnicu Valcea sem pripeljal ven iz doline in nato zavil za Pitesti, po nekaj kilometrih pa zavil proti severu za Poineari. Bral sem namreč, da naj bi se tam nekje visoko v hribih nahajal pravi grad Drakule, do katerega vodi tisoč stopnic. Ko sem se bližal cilju, sem se spraševal, če sem na pravem kraju, saj nisem opazil niti griča, kaj šele kaj višjega. Sama ravnina. Ko sem prišel v Poienari, je šlo za revno kmečko vas in tam ni bilo za videti ničesar, razen nekaj starejših hiš. Šele po povratku domov sem ugotovil, da sem se pred odhodom prehitro zadovoljil z informacijami. Prebral sem namreč, da naj bi se grad nahajal v mestu Poienari, ki se nahaja v bližini kraja Curtea de Arges. Kdo bi si mislil – šele doma sem ugotovil, da sta v bližini mesta dva kraja z enakim imenom. Naslednji dan sem odpeljal mimo prvega in drugega, pravega kraja, pa tudi gradu, pa tega sploh nisem vedel. Res ni bil posebej označen ali pa sem znak spregledal.
Po spodletelem iskanju sem se tako odpeljal do Curtea de Arges, kjer sem že iskal kamp označen na zemljevidu, a ga nisem našel, zato sem nadaljeval po znameniti cesti Transfagaras proti severu. V Curtea de Arges je sicer gosto naseljeno in urejeno mesto, je pa to starodaven kraj, znan po lepem samostanu in drugih objektih. Znan je tudi po tem, da drži svetovni rekord v količini padlega dežja, saj ga je pred leti v 20 minutah padlo nekaj čez dva metra. Upal sem, da se to ne bo ponovilo v dneh, ko sem tam gostoval.
Počasi sem se začel dvigati proti Karpatom. Vasi so postajale bolj redke in samotne, ceste so bile bolj blatne. Srečeval sem tudi ljudi, ki so hodili ob cesti in na povodcu vodili krave. Kmalu sem se ustavil v gostilni, kjer je bil znak za kamp, a natakarica ni znala angleško in mi ni mogla pomagati. Prav zanimivo je bilo, ko sva le strmela eden v drugega in nisva vedela, kaj drugi govori. Tudi z rokami in s kazanjem na zemljevid si nisem mogel pomagati. Na srečo so kmalu prišli neki gostje in mi povedali, da kamp ne obratuje več, a najbrž nekaj kilometrov naprej obstaja drug. Tudi za tega sem se moral kar potruditi in precej spraševati, saj ob cesti spet ni bilo nobenega znaka. Nahajal se je v Corbeni, ki je sicer zelo razpotegnjeno naselje ob cesti.
V kampu so imeli bungalove, pa sem se nastanil kar tam. Šotora se mi ni ljubilo postavljati ob kravah, ki so se pasle po kampu. Sem se bal, da me bo katera pohodila. V kampu sem bil seveda edini turist.
Pred bungalovom sem si nato nekaj skuhal, saj druge hrane tam ni bilo mogoče dobiti in jo nato zadovoljen pojedel v družbi krave. Dobro, da ji ni zadišal moj pasulj. Zanimivo je bilo tudi glede stranišč in tuša v kampu. To je bilo v okviru lokala in tako sem se samo v gatah sprehodil z brisačo skozi lokal mimo gostov, da sem prišel do tuša in se stuširal. No, zdelo se mi je, da žensk v lokalu to ni nič motilo.
Po tuširanju sem se gostom tudi sam pridružil. Seveda že oblečen. Kar dolgo smo se pogovarjali z lastnikom, njegovo ženo in natakarico. Ta je dobro govorila angleško in je tudi že delala v Italiji, tako s sporazumevanjem ni bilo težav. Bili so zelo prijazni, česar ta dan od Romunov še nisem bil deležen. Pogovarjali smo se o mojem potovanju in motorju, pa so rekli, da je tukaj na varnem, v Bukarešti pa moj motor ne bi zdržal niti eno minuto, saj bi ga že prej ukradli. Tako tudi oni niso imeli dobrega mnenja o sonarodnjakih. Cena v baru za tri piva – en evro. Sem kar častil. Se mi je »fajn« zdelo. Prevozil sem 540 km
3. dan
Spal sem dobro v bungalovu za dva. Zjutraj me je lastnik prepričeval, naj ostanem še dva dni, da bo tukaj potekala dirka v motokrosu, a sem mu rekel, da nimam časa in moram dalje. Poslovil sem se in odpotoval dalje. Ta konec Romunije je sicer bolj reven in žalosten, a kmalu sem bil že stran hiš in se pričel dvigovati proti jezeru Vidraru. Že pred tem sem opazil velik znak, da je cesta zaprta, a so mi vsi domačini že prejšnji dan rekli, da ni težav, da ni več snega in bom z motorjem lahko prečkal Karpate.
Na tem mestu sem se nato tudi peljal mimo pravega gradu Drakule in kraja Poienari, ki sem ga iskal prejšnji dan, a takrat tega še nisem vedel. Še celo ustavil sem se v bližini in fotografiral zanimivo speljano cesto. Imam vsaj razlog, da se še kdaj vrnem nazaj. Pri samotnem umetnem jezeru Vidraru se je pričela slabša cesta s precej luknjami in ovinki, tako sem napredoval počasneje. Ko sem obvozil jezero in se od njega začel oddaljevati, se je cesta zopet izboljšala.
Naselij tukaj ni bilo, sem in tja pa se je pokazala osamljena počitniška hišica, sicer pa so me obkrožali le hribi in gozdovi, vsi v sočni zeleni barvi. Užival sem v vožnji in razgledih, pa tudi temperatura je bila prijetna. Kmalu sem v vrhovih nad seboj zagledal zaplate snega in se pričel še bolj strmo dvigovati, tam pa sem naletel tudi na neurejeno cesto. Asfalt je bil sicer dober, vendar pa je bilo na cesti polno kamenja in peska. Ni me preveč motilo, saj sem peljal počasi in užival v lepih razgledih, ampak cestarjem dam minus, kljub znaku, da je cesta zaprta. Visoko nad seboj sem gledal tudi cesto z dolgimi galerijami in opazil, da prav veliko snega po vrhovih ni, zato me ni skrbelo za prevoznost.
Po nekaj serpentinah in slikovitih razgledih sem naletel na na cesti parkirane avtomobile in se počasi prebijal mimo njih, dokler ni bil na cesti le sneg. Šlo je namreč za plaz, ki je za nekaj metrov zasul cesto. Glede na to, da so ljudje naprej hodili ob robu ceste, sem si rekel – če gredo lahko peš, bom šel tudi z motorjem. Tako sem se kar peljal naprej ob zunanji strani ceste ter plaz kmalu prečkal.
A to še ni bilo vse. Ko sem prečkal sneg, sem se znašel na vrhu prelaza pred z železnimi vrati zaprtim tunelom. Šok! Sem se že videl, kako moram po isti cesti kakšnih 100 km nazaj in nato po drugi cesti prečkati Karpate proti severu.
Odprtina tunela je bil cela zaprta z železnimi vrati, na njih pa odprtina v velikosti navadnih vrat, namenjena pešcem. Motorja skozi to nisem mogel spraviti, ker so bila vrata tudi dvignjena oziroma je bil spodaj podstavek. Na srečo pa je bila železna plošča, ki je pokrivala odprtino tunela, sestavljena iz dveh delov in je bila na sredini tudi zamaknjena, tako je bila na spodnjem delu večja odprtina. Razmišljal sem, da bi motor mogoče spravil skozi to odprtino, vendar sem se moral najprej prepričati, kako je na drugi strani tunela. Povprašal sem mimoidoče, ki so povedali, da je na drugi strani lažje priti do ceste. Snel sem vse kovčke, jih odnesel v tunel ter s pomočjo mimoidočih, ki so bili sicer tam na izletu, še bolj razširil odprtino, tla podložil s kamni, ker je bilo vmes še železo in nato smo skupaj prenesli motor v tunel. Odprtina je bila ravno toliko velika, da smo najprej spravili skozi en del krmila in nato drug ter nato še cel motor.
Test: Dunlop Sportsmart²
Ne vem če ste vedeli, je pa tudi mene malo presenetilo število pnevmatik, ki jih Dunlop proda na leto po celem svetu. Več kot 5.000.000 jih je. Tako je, šest ničel. Po drugi strani pa 3% izdelanih že v sami proizvodnji zavržejo kot neprimerne (pa si zračunajte koliko je to). Da bi ja prišli do kupcev le dobri izdelki. Seveda jih približno tak odstotek (kot pri vsakem drugem izdelku) pade pod menjavo v garanciji. Hude številke v bistvu.
Kje je Dunlop sploh nastal? John Boyd Dunlop je leta 1888 sinu naredil zračnico za njegov tricikel, saj ga je na polnih kolesih preveč treslo. Razvajen mulc. Še dobro, saj je John že leta 1891 blizu Pariza postavil prvo Dunlop tovarno pnevmatik. Nato so se leta 1895 preselili v Argenteuil, leta 1920 pa v Montlucon, kjer še danes izdelujejo pnevmatike. No, med drugo svetovno vojno so tovarno porušile topovske krogle, pa so jo morali na novo postaviti. In glede na videno mislim, da je od konca vojne prav pretirano obnavljali niso. Dunlop je potem leta 1985 prešel v japonske roke, leta 1999 pa v skupino GoodYear. Tovarna v Montluconu pa se je leta 2000 povsem specializirala za proizvodnjo 13 do 21 palčnih moto pnevmatik in pnevmatik za lahka dostavna vozila. Tovarna obratuje praktično non stop, le en teden na leto proizvodnjo delno prekinejo zaradi popravil in/ali nadgradnje.
Zanimivo je bilo videti, kako nastane pnevmatika, ki ji zaupamo, da nas bo držala zalepljene na asfalt. Naravnemu in sintetičnemu kavčuku dodajo različne sestavine (med katerim je tudi silica, ki jo vsi poznamo), nato vse skupaj zmešajo in “skuhajo” da dobijo tisto mešanico gume, ki nam je tako zelo pri srcu.
Seveda sledi kup postopkov, kjer tanke žice obdajo z gumo, jih prepletajo med sabo, dodajajo različne plasti, natikajo polizdelke na take in drugačne modele, dokler vse skupaj ne pristane v “pečki”, kjer sestavine povežejo med seboj in na pnevmatiko “narišejo” profil in seveda nekaj črk ter številk. Vulkanizacija se reče procesu, traja pa približno 20 minut za vsako pnevmatiko. Pnevmatika se nato hladi še 20 minut, za tem pa jo čaka kup računalniških in človeških preverjanj, kjer tisti trije procenti odpadejo kot neprimerni in svojo življensko pot nadaljujejo kot izdelki, ki niso tako življenskega pomena.
Seveda nas tokrat zanima nova pnevmatika Sportsmart². Prednja je po novem brez robu, na katerem je vidno koliko nas je v hlačah. Izgleda smešno, vendar pa pri Dunlopu pravijo, da ta rob ni več potreben zaradi nove zgradbe. Ima tudi nasprotno obrnjen profil, zato bo najbrž treba vulkanizerja opomnit, naj se drži navodil na robu pnevmatike in ne dela po “občutku”. Poleg tega pri Dunlopu obljubljajo 23% hitrejši odziv pnevmatike v primerjavi s Sportsmart prve serije. Zadnja je po sredini trša, da avtocestni odseki ne bojo tako potratni, po robovih pa mehkejša da bo oprijem v nagibu pravi. Že videno, s kratico označeno z MT(Multi Tread).
Novo je to, da ni več tehnologije NTEC ampak so prešli na tehnologiji JLB (Jointless Belt) in JLT (Jointless Tread). JLB označuje neprekinjen pas v gumo oblečenih žičk, navitih po dolgem, ki poteka čez celotno pnevmatiko. V primerjavi z NTEC-om je je tehnologija JLB lažja, na cesti deluje mehkeje, hkrati pa se pri visokih hitrostih pnevmatika ne razteza po obsegu. JLT pa podobno kot JLB označuje neprekinjen pas profila, prav tako navitega okoli pnevmatike od ene do druge strani. Vse kratice seveda bore malo pomenijo, če na cesti ne delujejo.
Nova Dunlop Sportsmart² je z razliko od svoje predhodnice, pnevmatika narejena za cestno uporabo. In mora na cesti delovati tako, kot si želimo. Vendar še vedno spada med visoko zmogljive cestne pnevmatike, zato so kot osnovo pri izdelavi vzeli pnevmatiko GP 212 PRO in jo popolnoma prilagodili cestni uporabi. Zato niti ni čudno, da smo test začeli na Dunlopovi testni stezi. Da vidimo, kako se obnaša pri “polni” obremenitvi. Ne bi preveč razglabljal o sposobnostih pnevmatike, saj amaterji kot sem jaz, na stezi težko pridemo do meje, kjer bi lahko sploh začeli razmišljati o pnevmatiki tipa Dunlop GP 212 PRO. Sploh na tako lepi podlagi kot je na stezi v Mirevalu. Grobnik je druga zgodba.
Kakorkoli že, s komolcem po tleh se s temi pnevmatikami ne bomo vozili, pa čeprav bi Marquez to najbrž naredil brez problema. Je pa nova Sportsmart² zelo lahko vodljiva. Veliko bolj kot stara. Najbolj nazorno vam razložim občutek kot tisti, ko staro pnevmatiko zamenjate z novo. Naenkrat imate popolnoma drug motor. Na preizkusu na mokri stezi (imajo posebno stezo po kateri ves čas teče voda) nisem podiral kakih rekordov v nagibu. Sem bil pa zelo zadovoljen z oprijemom na mokrem, saj 110 konjev iz suzukijevega nakeda ni prav velikokrat v prazno obrnilo zadnje pnevmatike, kljub veliki količini vode na stezi.
Bolj pomemben test nas je čakal na poti iz Mirevala v La Garde. Skoraj 300 kilometrov vseh možnih tipov asfalta in različnih cest je bilo začinjeno z občasnim dežjem, tako da je bil preizkus zares pravi. Tega, da sta pnevmatiki lažji (prednja 7% in zadnja 8%) ne boste občutili. Se pa zares takoj občuti razlika v udobnosti vožnje. Čeprav so številke izboljšanja nizke, je razlika ogromna. Sem večkrat preveril, ali so nastavitve vzmetenja na motciklih obutih v stare in nove pnevmatike enake. Pa so bile. Zares neverjetno.
Menda jo je za 23% lažje zvrniti iz enega nagiba v drugega ali samo iz pokončnega v nagib. Ne vem če za 23%, na številke ne gledam preveč razen pri ceni, vendar veliko lažje. Udobje in lahko prelaganje motocikla sta bili slabost stare Sportsmart. Pri novi teh pomanjkljivosti ni. Lahko rečem, da je bil oprijem ves čas odličen, na mokrem ali suhem. Zares brez pripomb. Kaj bi ji lahko očital? Lahko bi rekel, da je predraga. Vendar razen slovenskega izdelka ni nobena opazno cenejša. Pa še tu je Dunlop stopil stopničko višje od konkurence.
Kaj je tisto boste rekli? Saj veste, kako v supermarketih zbirate točke? Podobno bo tudi tukaj. Kot kupec nove Sportsmart² priporočite to isto pnevmatiko prijatelju ali znancu, ta pove prodajalcu da kupuje Sportsmart² na vaše priporočilo in že imate pri naslednjem nakupu “ugodnosti”. Več priporočil, več ugodnosti. Še boljša pa je garancija za zadovoljnega kupca. Torej, kupite komplet Sportsmart² pnevmatik. Če takoj vidite, da to zares ni pnevmatika, ki bi zadovoljila vaše potrebe jo enostavno vrnete in dobite vrnjen denar. Vendar pa, pnevmatike ne smejo biti poškodovane, biti morajo strokovno montirane (vzemite račun) in profila na zadnji pnevmatiki (seveda tudi prvi) ne sme manjkati za več kot poldrugi milimeter. Sliši se lepo, in seveda je.
Vendar pa, ne mislite da boste prišli do prodajalca s tremi kompleti pnevmatik Sportsmart² sumljivega izvora brez računa, češ da niso dobre in boste na roko dobili 700 evrov. Kjer jih kupite jih tudi namontirajte in vzemite račun za opravljeno delo. V primeru nezadovoljstva se vrnite k svojemu prodajalcu, s katerim boste problem rešili brez zapletov. Seveda odpade tudi menjava za isto Sportsmart² pnevmatiko. Bi se hitro našel nekdo, ki bi vsak teden imel nove gume. Razen če je s pnevmatiko zares kaj narobe in je menjava garancijske narave.
Ko seštejem ugodnosti, garancijo in predvsem vtis, ki ga je name pustila nova Sportsmart², sem vedno bolj prepričan, da bo to moja naslednja cestna pnevmatika. Kljub nekoliko nižji ceni slovenskega proizvoda, me je preizkus prepričal, da bo na cesti ta pnevmatika delovala tako kot si želim. Tako, oziroma še bolje kot je pred leti na cesti delovala Dunlop Qualifier RR.
Italija – »Za nosom in pred ritjo«
Za preživljanje letošnjega dopusta smo se odločili, da se zapeljemo na Sicilijo. To je bil eden izmed ciljev, katerega smo določili že pred odhodom. Naslednji cilj je bilo mesto Bari, kjer naj bi odšli na trajekt do Dubrovnika in nato po Hrvaški obali nazaj v Slovenijo.
Na potovanje smo odšli štirje, oziroma dva para na dveh Hondah CBF 1000. Z nami je odšla tudi navigacijska naprava Garmin, a je bila že rahlo v letih in nas je v velikokrat peljala po poteh, na katerih turisti ne potujejo pogosto. Tako smo si lahko ogledali mnogo stranskih poti in majhnih vasic vzdolž Italije.
Naš običajni dan se je pričel z zajtrkom v hotelu, oziroma prenočišču. Sledil je odhod novim dogodivščinam naproti (pot do naslednje lokacije). Med tem smo si vzeli tudi čas za kakšno kavico in veliko tekočine, ker je to pri temperaturah od 30 do 38 stopinj nujno potrebno. V času kosila smo si pogosto pomagali s hitro prehrano, saj je v Italiji večina gostiln čez dan zaprtih. Za večerje jih odpirajo šele ob 19:30. Polnjenje goriva smo si vedno privoščili po približno 200 prevoženih kilometrih, tako smo vedno imeli 100 kilometrov zaloge v rezervoarju – za primer, če se znajdemo na območju brez bencinskih črpalk. Pozno popoldne smo se nastanili v našem novem prenočišču in ob »relaksacijskem« času počakali na odprtje bližnje gostilne za večerjo.
Opis poti:
Prvi dan
Začetek poti ob štirih zjutraj, ko smo se zapeljali po avtocesti do Fernetičev, kjer smo pred mejo še zadnjič spili slovensko kavo in dolili poceni bencin. Nato smo se podali po avtocesti do Bolonje, kjer nas je blizu Benetk ujelo nekaj kapljic dežja, vendar tako malo, da dežne obleke niso bile potrebne. V Bolonji smo zavili proti Firencam in do Firenc po najhitrejši poti do Rima. Za prvi dan smo se odločili, da prevozimo najdaljšo pot, da nam čim več časa ostane za kasneje. Zato smo celo pot vozili po hitrih cestah. Že prvi dan sem ugotovil, da naši sosedje le nimajo boljših cest kot pa naša mala Slovenija. Pozno popoldne smo prispeli v hotel in se po kratkem predahu odpravili še na ogled bližnje okolice. Hotel (Jonico Hotel) je stal okoli 10 km iz centra Rima in je bil zelo lepo urejen.
- Prvi dan smo prvozili 835 km.
Drugi dan
Po zajtrku smo odšli do prve avtobusne postaje, kjer smo ugotovili, da potrebujemo karte, ki se jih kupi v tobačnih prodajalnah, te pa so ob nedeljah zaprte. Karte pa smo potem našli na recepciji bližnjega hotela. Po vožnji z avtobusom v center Rima nas je na glavni postaji našel prijazen komercialist in nam ponudil vožnjo z turističnim avtobusom, ki vozi vsakih 15 minut od ene turistične atrakcije do druge. To se nam je zdelo priročno in – za 18 evrov po osebi za cel dan, povsem sprejemljivo. Tako smo si čez cel dan ogledovali glavne znamenitosti v mestu. Moram priznati, da smo si jih ogledali zgolj na zunaj, ker za vstop v notranjost nismo imeli časa, saj so bile povsod nekaj-urne vrste na vhodih. Pač slaba stran ogledov planiranih čez vikend. Ogledali smo si Kolosej, Bocca della verita (znameniti kamen, kateri odgrizne roko ob izrečeni laži), Altare della Patria (Oltar domovine), Vatikan, Fontana di Trevi (ena najbolj znanih fontan na svetu), Hard Rock caffe.
To so bile glavne znamenitosti. Poleg teh, smo na naši poti vedeli še veliko rimskih ruševin, za katere nismo vedeli kako se imenujejo, so pa bile zelo zanimive na pogled. Naj priznam, da radi potujemo po svetu, a nismo zagrizeni »zgodovinarji«. Ob koncu dneva je sledila večerja in planiranje poti za naslednji dan.
- Drugi dan smo imeli parkirane motorje v garaži in smo se vozili z avtobusom.
Tretji dan
Po zajtrku start proti mestu Pompeji. To pot smo si začrtali vožnjo ob obali in čez mesto Neapelj. Cesta in pokrajina proti Neaplju sta zelo lepi, vendar užitek pokvari cesta tik pred Neapljem, kjer smo srečali velike gore smeti.
Skoraj ne bi verjel, če ne bi videl na lastne oči. Vožnja skozi Neapelj je bila precej adrenalinska, saj je tako kot v večini Italjanskih mest, promet zelo gost in vozniki prehitevajo vse povprek. Za nameček je potrebno paziti še na cesto, ki ima vgrajene jaške približno pet centimetrov nižje, kot pa je nivo ceste. Seveda nas je tudi tu naš sopotnik Garmin peljal cik-cak po celem mestu in smo si ga lahko do potankosti ogledali kar z motorja.
Po kavi v Neaplju smo se odpeljali do hotela, katerega smo imeli rezerviranega onstran ceste od Pompejev. Ne glede na to, da so ti oddaljeni od Neaplja samo 25 km, se nam je tam odprl čisto drug svet. Ulice so urejene, brez ene smeti, prav tako pa je urejeno tudi vse ostalo. Kod bi prišel iz pekla v raj. Po zelo prijetnem sprejemu v hotelu (z pijačo dobrodošlice), smo se malo osvežili in odšli na sprehod v mesto. Za ogled Pompejev smo bili namreč že prepozni. Pri večerji v prijaznem lokalu so nam postregli s testeninami, solato in mečarico na žaru.
- Tretji dan smo prvozili 305 km
Četrti dan
Zjutraj po zajtrku smo odšli iz hotela čez cesto in si ogledali izkopanine mesta Pompeji. Moram priznati, da je mesto vredno ogleda.
Za ogled lokacije smo porabili okoli dve uri in pol – za površen ogled brez vodiča. Ogled z vodičem traja od 2 do 4 ure, odvisno za kateri »paket« izberete. Na sliki se v ozadju vidi tudi vulkan Vezuv, na katerega pa se žal nismo imeli časa povzpeti. Po ogledu smo se odpeljali naprej po naši poti, proti Siciliji.
Četrti dan smo zaključili v vasici Amantea, kjer smo si kot vse ostale prenočišča, tudi tega rezervirali dan prej. Težava je nastala, ker navigacijska naprava ni našla naslova. Tako smo bili primorani poiskati pomoč domačinov, ki so nam z veseljem priskočili na pomoč. Za vse naslednje prenočišča smo si pomagali s koordinatami, ki imajo na že omenjeni strani vnesene za vsa prenočišča.
- Četrti dan smo prevozili 320km
Peti dan
Po zajtrku s pogledom na morje v prijaznem prenočišču »A casa di Laura« smo se odpeljali proti Siciliji. Ker pot vključuje tudi približno 15-minutno vožnjo s trajektom, smo tega koristili med Reggio Calabria in Messina ter nato po hitri cesti naprej proti Palermu. Naj omenim, da na hitri cesti skoraj ni bencinskih črpalk in smo se za polnjenje goriva morali odpeljati do bližnje vasi. Pozno popoldan smo prispeli do cilja (hotel Citta del Mare), ki se je nahajal približno 40 km naprej od Palerma, poleg mesta Terrasini. To je velik hotelski kompleks, z bazeni in tobogani, z zelo lepo urejeno okolico in povprečnimi sobami. Naj pa omenim, da so na recepciji popolnoma neprijazni in neustrežljivi, poleg tega pa smo imeli parkirane motorje okoli 300 metrov proč od sobe, ker v kompleksu ni dovoljena vožnja. Tu smo prenočili tri noči.
Vsi bazeni so bili od 12:30 do 15:00 zaprti. Prav tako kot večina po celi Italiji, so vse restavracije odpirali šele ob 19:30. Tako smo bili večinoma celo potovanje čez dan brez hrane, oziroma smo si pomagali s hitro prehrano.
- Peti dan smo prevozili 436 km
Šesti dan
Ta dan smo si rezervirali za počitek in kmalu po zajtrku odšli na brezplačen avtobus, ki je peljal na zasebno plažo hotela.
Tam smo se prvič »namočili« v morju na našem potovanju. Ker pa tudi avtobus med 12. in 15. ne vozi, smo tam v zavetju sence dočakali popoldan. Popoldan smo še izkoristili za vožnjo na toboganih, ki so se v morje spuščali z visoke pečine, preko nekaj malih bazenov.
Sedmi dan
In spet smo bili nazaj na motorjih. Sedmi dan smo se odločili ogledati bližnje mesta okoli našega hotela. Zato smo po obmorski cesti krenili proti gori Erice, na kateri leži lepo grško mesto, do katerega se je mogoče peljati tudi s kabinsko žičnico.
Tam smo spili kavo in se odpravili po drugi strani hriba v dolino proti mestu Trapani, ki geografsko leži nekje na koncu Sicilije.
Zaradi neznosne vročine smo se od tu kaj hitro »pobrali« nazaj proti našemu hotelu, vendar se nam je kljub temu, da ta dan nismo uporabljali Garmina, uspelo izgubiti.
Na kar smo se kar na enkrat znašli v centru mesta Alcamo in našli prelepo razgledno ploščad s čudovitim razgledom.
Seveda smo bili za sicilijanske navade še prezgodni za prehranjevanje, pa smo se vrnili nazaj v hotel. Kot se za ta kompleks spodobi, smo za večerjo zopet jedli pizzo, kot že dva dni prej.
- Sedmi dan smo prevozili 170 km
Osmi dan
Vožnjo smo nadaljevali čez hribe in doline na južno stran Sicilije, natančneje v mesto Agrigento, kjer imajo prelepe grške templje in popolnoma belo turško skalo, na katero se je moč povzpeti. Na poti smo ustavili še v znameniti vasi Corleone, v kateri je bilo rojenih več botrov mafije.
V popoldanskih urah smo prispeli v prenočišče Villa Jolanda & Carmelo, kjer smo se nastanili in kmalu po tem odšli na oglede zgoraj omenjenih znamenitosti. Tempelj Concordia, ki velja za najbolje ohranjen grški tempelj na svetu.
Scala dei Turchi
Po razvajanu na toplem sončku smo se odpeljali do prijazne gostilne, kjer smo spoznali natakarja, enega od redkih Italjanov, ki je govoril angleško, po vrhu vsega pa je še ljubitelj Mariborskega nogometa. Seveda pa potovanje ne bi bilo zanimivo brez zapletov. Verjetno mi prav zaradi tega po večerji ni startal motor. Kot smo po hitrem pregledu ugotovili, se je izpraznil akumulator. Izključil sem prednji žaromet in s poganjanjem startal motor, da smo se pripeljali vsaj do našega prenočišča. Tam nam je prijazni lastnik prenočišča poklical avtoelektrikarja, ki je obljubil, da pride naslednje jutro.
- Osmi dan smo prevozili 242 km
…se nadaljuje na naslednji strani
Prvi vtis: Dunlop Sportsmart²
Pnevmatika Dunlop Sprotsmart prve serije je bila narejena za občasno obiskovanje dirkališč. Vendar pa je le redko kdo z njo na dirkališče tudi šel, saj imajo pri Dunlopu super pnevmatiko za občasne skoke na dirkališče, ki se imenuje GP Racer. Tako je bila Sportsmart v očeh uporabnikov predvsem visoko zmogljiva cestna pnevmatika. Pa vendar je bila velikokrat nepredvidljiva, potrebovala je preveč časa, da je dosegla delovno temperaturo, pa tudi udobje ni bila njena vrlina.
Nova Sportsmart² (na kvadrat) je povsem cestno orientirana pnevmatika. Po besedah razvojnih inženirjev je ohranila vse dobre lastnosti predhodnice ter jih seveda še izboljšala, poleg tega pa naj bi vse slab(š)e lastnosti odpravili in celo prehiteli konkurenco. Za začetek smo jo preizkušali na dirkališču. Tudi če je 180 konjskih sil z Yamahe R1 neumorno pritiskalo na dobro ogret asfalt, se zadnja pnevmatika ni dala in je delovala odlično. Še bolje se je odrezala prednja pnevmatika, ki je v stari izvedbi povzročala največ težav. Tako je postala Honda CBR600RR z novo Sportsmart² povsem drugačen motocikel v primerjavi s staro Sportsmart. Okretna in lahkotna, pa vseeno popolnoma mirna pri visokih hitrostih.
Vendar pa, Sportsmart² je cestna pnevmatika. Kako se je obnesla v pogojih za kar je bila narejena pa si preberite kmalu… No, cena ostaja enaka..
BMW Motorrad Navigator V
Vodilno podjetje na področju satelitske navigacije na svetu nadaljuje partnerstvo z BMW Motorrad s priljubljenim BMW Motorrad Navigatorjem naslednje generacije. BMW Motorrad Navigator V združuje Garminove navigacijske funkcije z ekskluzivnimi, specifičnimi BMW-jevimi funkcijami, kot so na primer prilagojen nosilec, dostop do motorističnih informacij v realnem času, napredne avdio in Bluetooth možnosti ter še več.
BMW Navigator V odlikuje zaslon diagonale 12,7 cm s takojšnjimi vidnimi navigacijskimi informacijami. Zaslon je prilagojen upravljanju v rokavicah. Vgrajeni stereo Bluetooth omogoča poslušanje navodil glasovnega vodenja, odgovarjanje ne telefonske klice ali poslušanje glasbe. Na izbranih BMW-jevih motociklih lahko vozniki celo vidiijo obširne infromacije v realnem času na straneh MyMotorcycle, na primer pritisk v pnevmatikah, nivo goriva in kdaj je potreben naslednji servis. Sistem prav tako pove motoristu kolikokrat je menjal prestave, uporabil prednje ali zadnje zavore, povprečni položaj ročice za plin in še več. Prikaz na zaslonu se lahko oblikuje, da je vidnih več podatkovnih polj in uporabniki lahko ponovno uredijo podatke v poljubnem vrstnem redu. Z analizatorjem Last Ride lahko uporabniki sledijo povzetku motorističnih podatkov, pogojem potovanja in statistiki zadnje vožnje.
Navigacijo Premium Garmin odlikuje pogled razcepov Active Lane Guidance, Real Directions, 3D teren in še več. Nova funkcija pri usmerjanju uporablja prepoznavne znamenitosti, stavbe, semaforje in prometne znake. Na primer: “Zavijte desno pri semaforju.” Novi Active Lane Guidance poleg zemljevida prikazuje animirano grafiko, ki uporablja živobarvne puščice za usmerjanje na pravi vozni pas (na voljo samo za tuje jezike (EFIGS)). Foto navigacija omogoča motoristom, da pritisnejo na geo kodirano sliko, ki je shranjena na napravi, in začnejo z navigiranjem do želenega kraja. Motorrad Navigator V vključuje doživljenjsko posodbaljanje zemljevidov, če je kupljen s kartografijo Evrope ali Amerike.
Motoristi lahko še pred pričetkom vožnje v naprej načrtujejo izlete s pomočjo programa BaseCamp. Ta omogoča ustvarjanje daljših in podrobnejših potovanj z do 3750 vmesnimi točkami. Izlete je mogoče preprosto prenesti na navigacijsko napravo preko povezave USB.
BMW Navigator V je združljiv z aplikacijami Garmin Smartphone Link, Android in iPhone, ki omogočajo dostop ‘live services’, kot so na primer podatki o vremenu, cenah goriva in še mnogo več. Na voljo samo za tuje jezike (EFIGS).
BMW Navigator V vključuje BMW-jev nosilec s štirimi gumbi za upravljanje, ki omogočajo hiter dostop do funkcij za dodaten nadzor in uporabnost. Nosilec in naprava GPS sta preizkušena proti vibracijami, vodotesna (IPX-7 standard[1]), odporna na gorivo in UV žarke. R 1200 GS in K 1600 GT / GTL s tovarniško vgrajeno navigacijo omogočata nadzor funkcij z uporabo upravljalnika levi strani krmila.
BMW Motorrad Navigator V je na voljo pri BMW-jevih prodajalcih v Evropi in Severni Ameriki.
Naprava zdrži nenamerno potopitev v vodi globine do enega metra do 30 minut.
Test: Čelada HJC R-Pha 10+
Nova HJC R-PHA 10 (plus) nas je zanimala predvsem v primerjavi s cenovno ugodnimi čeladami (okoli 200 evrov). Prva naloga čelade je zagotavljanje varnosti, in v tem primeru smo prepričani, da so cenovno ugodnejše enako varne. Manj niti ne smejo biti. Lahko pa bi zaradi bolj dodelane notranjosti, in ker načeloma boljša (dražja) čelada bolje oprime glavo, bilo manj poškodb glave v primeru padca.
Cenovno dražje čelade so zaradi izbranih uporabljenih materialov tudi lažje, vendar pa razlike niso tako velike. Pri dražjih čeladah so že na otip boljši materiali v notranjosti, bolj dodelano je tudi prezračevanje, vsekakor pa uporabniki ob nakupu čelade za 400 ali več evrov pričakujemo samo najboljše. A zelo pomembno je, da kupljena čelada paše na glavo, sicer tudi najdražja čelada ne bo prinesla zadovoljstva.
Pri HJC R-PHA 10 plus ob nakupu prejmete dodaten temen vizir in pinlock vložek proti rosenju. Glede na to, da čelada nima vgrajenega sončnega vizirja, je temen vizir še kako dobrodošel dodatek. Temen vizir pa ni tako zatemnjen, da bi motil med vožnjo ponoči ali v tunelih. Prezračevanje je zelo dobro, se pa na zračnikih na temenu glave zna zatakniti in grdo zalimati kak mrčes. Dvojni D obroček za zapenjanje je nezahteven in ga lahko zapenjamo tudi z rokavicami. Materiali v notranjosti so na otip mehki, so odstranljivi in pralni. Med vožnjo R-PHA 10 plus ni najtišja v ponudbi čelad, vendar je še vedno zelo tiha in zvok, ki ga ‘proizvaja’ ni moteč. V nekem primerjalnem testu je bila R-PHA 10 zmagovalka v svojem razredu, v drugem pa sem prebral, da ji očitajo rosenje, slabše vidno polje in prezračevanje ter nemirnost med vožnjo. Sam nisem zaznal niti ene od teh pomanjkljivosti, čeprav sem bil še posebno pozoren na njih. Nikakor ne bi mogel reči, da je nemirna. Seveda je spremenljivk preveč, da bi lahko to z zagotovostjo trdil. Zato obvezno čelado probajte na svojem motociklu preden jo kupite. Lahko bo čelada za 200 evrov bolje fukcionirala na vašem motorju, kot ta za 400 ali več.
R-PHA 10 plus je seveda športna čelada najvišjega razreda in temu primerna je tudi cena. Od dobrih 350 do 500 evrov bo potrebno odšteti zanjo, seveda odvisno od poslikave čelade. Ali je toliko več vredna v primerjavi s čeladami, ki smo jih preizkusili v preteklosti, je seveda stvar kupca. Vsekakor v primeru čelad še kako drži pregovor, več denarja več muzike. Izjeme potrjujejo pravilo.
| Kaj smo preizkušali? Udobje, priročnost postavitve ‘gumbov’, zračnost. Ocenili smo ali so čelade primerne za naked modele, ki so daleč najtrši oreh kar se glasnosti in stabilnosti pri večjih hitrosti tiče. Pozorni smo bili na to, ali je piš v notranjosti moteč, ali piha v oči, ali se vizirji in zaponke zapenjajo lepo in tekoče ali se zatikajo.Česa nismo preizkusili: Trpežnosti materialov. |
Tehnične podrobnosti:
Školjka iz kompozitnih materialov, Max Air-flow vrhnji zračniki, avtomatski sistem zaklepanja vizirja, vizir obdelan proti rosenju, z zaščito proti UV žarkom in praskam. Priložena vložek proti rosenju in zatemnjen vizir. Sistem za hitro menjavo vizirja, hipoalergenska, snemljiva in pralna notranjost, DD obroček za zapenjanje.
Test: Honda Forza 300
Honda je letos zapolnila luknjo v svoji skuterski ponudbi z novim 279-kubičnim skuterjem Forza. Oblikovno zelo prepoznavna in na moč podobna manjšemu urbanemu modelu PCX150, po moči agregata, prtljažnem prostoru in razkošju ergonomije pa mnogo bolj radodarna.
Poganja jo 279-kubičen tekočinsko hlajen enovljanik, že znan iz modela SH300 – deležen je bil nekaj popravkov, tehnični podatki pa pričajo, da naj bi imel par konjskih moči manj kot v SH300. Zanemarljivo, saj je 19 kilovatov moči dovolj za udobno vožnjo, pa tudi navora ne primanjkuje.
Forza 300 je kljub nizkemu vetrobrani v resnici precej potovalno usmerjen skuter – vsaj s takšno lahkoto bo se z njo podali na daljši izlet, pa pri tem ne pomislili da nam manjka konjev, prtljažnega prostora in udobja. Ne glede na to kje bi se z njo vozili – po avtocesti ali magistralni cesti, bi se ta izkazala za odlično prevozno sredstvo. Na avtocesti doseže hitrost okoli 150 kilometrov na uro in je za skuter presenetljivo stabilna in suverena, pa tudi zavrni sistem je zelo zmogljiv, ko stisnemo obe ročici zavore. Če stisnemo prednjo ali zadnji zavoro, je zaviranje umirjeno in kot nalašč tudi za spolzko cesto. Piko na i postavi še sistem ABS.
Tudi vzmetenje in okvir sta mnogo bolj toga kot pri večini konkurenčnih modelov, zato se kljub precej “cruiserskemu” položaju za krmilom, Forza 300 pelje mnogo bolj športno, kot ji je prisoditi na prvi pogled. Tudi “štrikanje” ovinkov je lahko zelo zabavno in z nekaj športnega pridiha, ki ga Forza premore bi se lahko zgodilo, da bi za trenutek ali dva pozabili, da sedimo na 300-kubičnem skuterju.
Ergonomija Forze je nekoliko “specifična” – tako kot njen videz. Sedež je zelo nizko nameščen, zadaj zelo širok in udoben, spredaj konkretno ožji, a nikjer zelo trd. Krmilo je v primerjavi s povprečnim skuterjem nekoliko bolj oddaljeno od sedeža kot smo to sicer vajeni, zato je položaj voznika malce “cruiserski”. Prostora za noge je na krovu dovolj, in če ste nekoliko krajših nog, tako kot je moja malenkost, si lahko privoščite celo to razkošje da noge med vožnjo popolnoma stegnete na pohodnih plastikah. Ker so pohodne plastike potegnjene nekoliko nazaj, lahko noge namestite tudi v športnejši položaj – recimo med vijuganjem po mestu, če vam je tako ljubše.
Zelo pozitivno je presenetila končna izdelava armaturne plošče, predalčkov pod njo in prtljažnega prostora pod sedežem. Predvsem predalčki pod krmilom so pri skuterjih praviloma precej majavi, se zatikajo, ne zaklepajo, odpirajo ko tega ne želimo in zatikajo ko jih želimo odpreti. Predalčka pri Forzi se odpirata lepo, brez zatikanja, pokrova pa sta izdelana iz kvalitetne plastike. Levi predalček ima ključavnico in se odklepa s pomočjo pritiska na gumb. Ker je kvalitetno izdelan, je skrb, da bi mimoidoči dolgoprstnež iz njega brez težav in mimogrede odnesel spravljeno, malo manjša.
Nekoliko manj smo bili navdušeni nad vetrobranom. Čeprav je del Forzinega nenavadnega videza, ki nam je še kako po godu, pa svojo primarno nalogo opravlja malce slabše, saj je nizek. Pri višjih hitrostih je tako vetrni piš lahko zelo neugodna in neprijetna zadevščina. Če imate neprimerno čelado brez podbradnega ščitnika pa se utegne zgoditi, da vam bo v čelado posesalo ves mimoleteči mrčes.
Za ceno slabih 5000 evrov ima Forza v svojem segmentu malo konkurence, sploh glede na dobre vozne lastnosti in res “kulski” videz.
Cena: 4.790 evrov.
Test: Yamaha MT-09
Danes bom s tem testom začel malo drugače. Res upam, da bodo pri Yamahi dali MT-09 na probo še za kak krog po nam znanih cestah, da se bolje spoznamo z motorjem, ki zelo veliko obeta. Sicer pa se menda na temo Yamaha MT-09 obeta še kakšna izpeljanka. Tisto o novi TDM s tem agregatom, pa je še vedno zavito v temo.
V Splitu smo opravili dokaj kratek krog po drsečem asfaltu. Zato je tole bolj prvi vtis, kot pravi test. Povsem nov motocikel je zanimiv predvsem zaradi agregata. 800-kubični trovaljnik je zelo živ, po občutku močnejši kot kažejo številke in ni pretiroma žejen. Lepo vleče skozi vse območje obratov v vseh prestavah, a zna biti včasih tudi malo grob. Zato bodo tisti bolj umirjeni vozniki hvaležni Yamahinim inženirjem, da lahko s pritiskom na gumb malo umirijo odziv ročice za plin. Zvok agregata je lep če ga poslušamo, ko se nekdo z motorjem pripelje mimo, voznik pa ne bo skakal od veselja, ko bo poslušal svoj motor. Najbrž pa bo kak ‘aftermarket’ izpuh zelo popravil vtis – predvsem izgled, ki je zares zgrešen.
Zavore, vzmetenje in argonomija so zelo dobri. Stopalke sopotnika pa bi utegnile biti malenkost preblizu voznikovim nogam. Motocikel tehta slabih 190 kilogramov, kar je malo, a sem že vozil mnogo težje motocikle, ki so bili med vožnjo lahkotnejši. Zanimiva je armaturna plošča – je majhna in zamaknjena nekoliko v desno. Postreže z vsemi podatki, ki bi jih voznik potreboval, v soncu pa je tudi lepo berljiva.
Yamaha MT-09 se pelje zelo dobro. Vzmetenje ni ne premehko in ne pretrdo. Zavore so zelo dobre, a se ne bi branil ABS sistema, ki tokrat ni bil nameščen, je pa seveda na voljo in ga priporočam. Položaj za krmilom je sproščen, dovolj široka balanca pa omogoča dober nadzor nad motociklom. Yamaha MT-09 je zelo “živ” motorček. Agregat je zelo prožen, da je lahko vožnja tudi malo razgrajaška. Je pa tudi dovolj uravnotežen, da ni nemiren med hitrim pospeševanjem ali agresivnim zaviranjem. Ko sem se peljal počasi, je trovaljnik dovoljeval lenarjenje z menjalnikom. Zelo obetaven agregat.
Ideja mešanice slečenega in supermoto motocikla sicer ni nič novega. Vprašanje je le, če vam je koncept všeč. Sploh, ker večina kupcev motocikel najprej pogleda in šele potem razmišlja o probni vožnji. Včasih pa je nakup pogojen samo z izgledom.
Dokaj zanimiva bo cena motocikla, ki naj bi se gibala med 8.000 in 8.500 evri (tisti z ABS sistemom). Ker zna Yamaha MT-09 zadovoljiti zahtevnega motorista in hkrati ne prestrašiti začetnika, bo krog potencialnih kupcev res širok. Če ste v fazi kupovanja novega motocikla, definitivno ne smete spregledati Yamahe MT-09, ki naj bi bila na voljo že letos. Predvsem, ker bo na voljo tudi kup dodatne opreme za motor in voznika. Če seveda želite izgledati ‘kompletno’. Meni je serija MT zelo zanimiva in upam, da bo imela devetka pri nas več sreče kot enka in trojka. (hmm 13??)
Cena: od 8.000 do 8.500 €
