O strokovni literaturi poletja, kosu opreme, ki nas je navdušil to pomlad in seriji, ki jih to poletje ne smete zamuditi.
Tednoskop, 15.06.2010
Tokrat bomo pogledali kaj naklepajo Italijani in kaj Japonci, kdaj se bomo lahko zapeljali s prvim električnim supermoto, kdo je kralj Železne ceste, kaj čarajo onstran Luže in preverili kako možati so v resnici BMW-jevi motocikli.
Tednoskop, 04.06.2010
O novih znamkah na obzorju, pa novih modelih za naš in ameriški trg, predelovalnicah, varni vožnji, balerinkah in mejkapu.
Honda VFR 1200F
O redko katerem japonskem motociklu se je v zadnjem letu pisalo toliko, kot o novi VFR 1200. Napovedi presežka so sledili prvi testi, pa tudi serija graj – pretežka, prešportna, s premajhnim rezervoarjem za tako potovalno usmerjen model s tako visoko ceno. Res?
Filozofsko nova VFR združuje bistvo dveh modelov – stare VFR in legendarne XX. Stilsko je dovršena in prefinjena. Elegantno sofiticirana in prepoznava ter kot oblikovalski izdelek odlična prestižna postavljaška igrača velikih fantov, ki se želijo pokazati brez vulgarnosti superšportnikov.
Nov, 1237-kubičen agregat inovativne zasnove, s katerim je Honda dražila na Eicmi že leta 2007, je navdušujoče zmogljiv, prožen, in kar se podajanja moči tiče, uglajen ter ustrežljiv kot kraljevi butler… na steroidih. A slabšega izdelka od Hodne nismo niti pričakovali.
Motor ohranja značilno brnenje V agregata – tisti, ki bistva VFR ne razumejo, se nad njim morda celo malce namrdnejo. Motor največjo moč – 125,7 kilovatov oziroma 171 KM, razvije pri 10.000 vrtljajih na minuto – po prvih ocenah precej visoko, glede na to da naj ne bi šlo za izrazito športen motocikel. Pa precej nepomembno ob podatku, da VFR veliko večino svojega gromozanskega navora – in tega je zares veliko, razvije pri hecno nizkih 4000 vrtljajih ter že 1000 vrtljajev na minuto nižje ob obratu ročice tako odločno poskoči, da je širok nasmeh pod čelado neizbežen.
Ker naj bi bila nova VFR precej potovalno usmerjena, uporabnika pa naj bi malce razvaja s svojo nezahtevnostjo vzdrževanja, je opremljena tudi s kardanskim prenosom moči na kolo.
Kardan nove VFR je uglajen in z zdrsljivo sklopko sodeluje lepo. Prav zato nas je v zelo nizkih vrtljajih motorja presenetilo nekakšno klokotanje. Tega je začutiti le pri res nizkih vrtljajih – med počasnim gužvanjem in gnečenjem po pločevine polnih, mestnih ulicah. A ker urbana središča zagotovo niso VFR-ino naravno okolje, mala nediskretnost kardana niti ne utegne priti do izraza.
Nova VFR s svojimi voznimi lastnostmi ne izstopa iz Hondinega povprečja. Je stabilna, suverena in predvidljiva – takšna kot praviloma Honde so in kakršne imamo radi. V primerjavi s staro VFR je mnogo težja – okoli 30 kilogramov mase več ima, in prav vse je med počasnim manevriranjem čutiti. A ko rahlo obrnemo ročico za plin in prav počasi speljemo, okornost izgine. VFR 1200 je v primerjavi s starim modelom navdušujoče vodljiva in okretna igrača. Ker je zaradi zasnove agregata v pasu zelo vitka ter ima zelo športen, v prednjem delu ozek sedež, resnejših težav ne bi smela povzročati niti tistim z malce krajšimi nogami in voznicam.
Čeprav VFR 1200 precej nesramežljivo kaže svoje potovalne ambicije, je položaj za krmilom za oddtenek športnejši, kot bi si ob nabiranju resnih kilometrov zaželeli. Morda je rezervoar za gorivo prav zato nekoliko skromnejše odmerjen in narekuje pogostejše postanke na črpalkah ter tako tudi krajši počitek za roke voznika.
Sedeža – voznikov in sopotnikov sta odlična – primerno kompaktna, a ne toliko, da bi se zadnjica zares pritoževala. Opazili smo, da prevleka obeh sedežev nudi odličen oprijem v Corduro odeti zadnji plati, medtem ko usnjena oblačila na njej zelo drsijo.
Armaturna plošča je kombinacija digitalnih prikazovalnikov in analognega števca. Je pregledna – tako kot smo tega vajeni pri Hondi.
Za udobje sopotnika oziroma sopotnice je poskrbljeno z dovršeno obliko precej velikodušno odmerjenega sedeža za sicer tako športno začrtan motocikel. Tudi ročice na zadku so oblikovane tako, da lepo sedejo v orokavičeno roko in so nameščene tja, kamor sodijo.
Kaj smo opazili?
Ker je VFR 1200 prestižen kos motocikla, kar sporoča prefinjeno, a zato nič manj neposredno, smo izdelovalcu zamerili uporabo na otip nekoliko prepoceni materialov – pa se ob to “pocenskost” na drugem, manj pompozno napovedovanem modelu niti ne bi spotaknili. A ker gre za novo VFR, smo se.
Presenečeni smo bili ob dejstvu, da tako prestižen model motocikla iz rok proizvajalca, ki slovi po svoji predanosti varnosti in svoje jeklene konjiče praviloma opremi s serijo elektronskih krmiljenj in nadzorov, modela VFR 1200 ni opremil z večstopenjskim nadzorom delovanja agregata (večstopenjskim mapingom). Agregat je zelo zmogljiv in dinamičen, zato se možnost prilagoditve podajanja moči na mokrih in spolzkih cestah zagotovo ne bi branil nihče.
Če smo brnenje agregata sprejeli kot manifestacijo značaja motocikla, pa nam kljub temu niso bili všeč drobni tresljaji, ki so se širili po krmilu in stopalkah sopotnika. Na daljši vožnji takšno drobceno brnenje zagotovo ne bo sejalo navdušenja.
Zmotila nas je tudi postavitev sopotnikovih stopalk. Te so – predvidoma zaradi večjega udobja sopotnika, nameščene sorazmerno naprej, a so prav zato preblizu stopalk voznika. Tako se bosta s sopotnikom vse prepogosto zapletala s stopali in drug drugemu parala živce.
Zaključek
Nova VFR je odličen, zmogljiv in zelo čeden motocikel, ki bo na cesti obračal glave mimoidočih in nase vlekel poglede. Razen izrazito zmogljivega agregata, tehnični sklopi ne izstopajo iz siceršnjega Hondienga povprečja. Dobro, saj so Hondini normativi visoki, njeni motocikli pa praviloma zadenejo žebljico na glavico. Cena? 15.990 Evrov za klasično in tisočaka več za tisto s samodejnim menjalnikom.
Okusili smo: Yamaha motokros
Yamaha ima letos v najbolj ekstremnem off-road segmentu v ognju možati model YZ450F in nekoliko bolj “prijaznega” YZ250F.
Sašo Kragelj nam je razložil prednosti letošnjega modela YZ450F
Oba sta izjemni motokros specialki. Da to res drži, smo preverili na priročni motokros progi, ki je bila dovolj razmočena, blatna, dovolj suha in skokovita, da sta nas prepričala o kvaliteti na raznolikem terenu. Spremljevalno strokovno pomoč nam je nudil večkratni državni prvak Sašo Kragelj, ki nam je delil nasvete in pojasnila o motociklih.
Če sem iskren, z Bladzom nisva najprimernejša voznika, da bi ocenjevala, ali je letošnje vzmetenje drugačno, oziroma boljše ali slabše od lanskega. Tudi o tem ne bi razpravljala, ali je agregat, ki je postavljen nekoliko pod kotom nazaj, močnejši od predhodnega. Zajem zraka ima namreč s sprednje strani, izpuh pa z zadnje strani valja. To naj bi omogočalo bolj neposreden vtok in bolj konstantno temperaturo vstopajočega zraka.
Tudi Jaka Može je novo YZ450F ocenil kot zelo všečno.
Kot trdijo inženirji, so poskrbeli tudi za boljšo porazdelitev mas in s tem boljšo vodljivost motocikla. Glavna gred ni neposredno pod batom, pač pa je nekoliko potisnjena naprej. Ko se bat pomika navzgor, je tako sila, ki potiska bat, skorajda povsem vzporedna s smerjo bata, zaradi česar je trenje v valju (v stranski smeri) manjše. To naj bi pripomoglo k daljši življenjski dobi, pa tudi izgube pri moči naj bi bile zato manjše.
Yamaha YZ450F se ponaša s 4-ventilsko tehniko in z dvema odmičnima gredema v glavi, za doziranje goriva pa skrbi elektronski vbrizg. Manjši YZ250F diha skozi 5 ventilov, za dovod goriva pa skrbi Keihinov uplinjač.
Oba motocikla sta za amatersko uporabo čisti presežek. S takim motociklom bi se dober amater brez posebno obsežnih predelav verjetno lahko kosal tudi v državnem prvenstvu. Večji model je puščica, manjši pa je brez dvoma precej bolj obvladljiv in lahkotnejši. Za prave učne ure v Kragljevi šoli bi izbral 250-kubičnega.
Če imate možnost, da se za konec tedna popeljete na kros progo in se tam preznojite s tako adrenalinsko igračo, vas bo to pri Yamahi to stalo 7.900 evrov za zahtevnejšo 450-kubično opcijo in 7.350 evrov za nekoliko bolj prijazno 250-kubično igračo. Pa pazite na ključnice!
Za zabavo so možje iz Delta Teama postregli tudi z dvema štirikolesnikoma – Grizly 350 4WD IRS in Grizly 550 EPS. Ha, to je bilo pravo veselje. Čeravno sta daleč od tekmovalnih specialk (saj jima ni to namen), sta za lovsko opazovanje ali gozdno gospodarjenje krasna primerka. Sam sem neskončno užival, ko sem se preganjal bo brezpotjih ob progi ter sem in tja prevozil miniaturna hribčke, čez katere bi se še peš opotekal.
Tednoskop, 27.05.2010
Preverili smo kakšne igrače bodo na voljo za IT navdušence, kaj nastane po stilski preobrazbi KTM-ovega endura in povedali nekaj tudi o damah na motociklih.
Moto Morini Corsaro Veloce 1200
Če ob omembi Bologne in italijanskih dvovaljnikom najprej pomislite na Ducati, vam je oproščeno. Le streljaj stran od rdečega planeta Borgo Panigala, se nahaja še ena slavna italijanska tovarna, ki izdeluje legendarne dvovaljnike – Moto Morini. Paradni konj je Corsaro 1200 – mi smo vozili najhitrejšega. Corsaro Veloce 1200.
Moto Morini je leta 1937 ustanovil Alfonso Morini. Prvi Morinijev motocikel je bil izdelan leta 1946. Prvi Corsaro je romal na tržišče 1959, prvi Corsaro Veloce pa 1961. To leto je bilo tudi leto, ko je Giacomo Agostini pričel s svojo dolgo in pestro dirkaško kariero – kot zasebni dirkač pri Moriniju, nato pa tri leta kasneje postal Morinijev tovarniški voznik. Letos je Paolo Berlusconi, brat italijanskega ministrskega predsednika Silvia Berlusconija, Morninja odkupil za poltretji milijon evrov in ga rešil gotove pogube.
Sodoben Corsaro Veloce je oborožen z mogočnim agregatom razvitim in izdelanim v hiši Morini – 1187-kubičen 87-stopinjski tekočinsko hlajen V-dvovaljnik. Veloce v italijanščini pomeni veliko hitrost in s 140 konjskimi močmi pri 8500 vrtljajih in 123 Nm navora pri 6500, je Corsaro resnični hiter. Agregat vzbuja občutek, kot bi se srečala velik Harleyev twin in Ducatijev Superbike. Količina navora je navdušujoča in tako nekako sem si predstavljal, da naj bi deloval Suzukijev 1200-kubični TL v kvalitetnem okvirju. Če je Ducatijev Streetfighter precej napiljen, je Corsaro v primerjavi z njim mnogo bolj sočen skozi celo območje vrtljajev. Večina sodobnih agregatov ima nekje v svojem območju vrtljajev točko, kjer se dogaja najlepša čarovnija. Pri Corsaru Veloce je ta točka kar celotno območje vrtljajev – vozniku servira čisti užitek od nizkih do visokih vrtljajev. Okoli 8000 vrtljajev postane zares lahek – samo droben trzljaj z ročico za plin in že je na zadnjem kolesu.
Sedež je sorazmerno visoko nameščen in položaj za krmilom precej športen. Njegovih 196 kilogramov deluje malce težko, a neizmerno kompaktno. Medtem ko pod menoj grmi 1187-kubičen dvovaljnik, iz Termignonijevih izpušnih cevi prihaja staromoden kot-se-šika zvok. Morinijev Bialbero CorsaCorta ni niti slučajno tako tehnološko dovršen kot Ducatijev Testastretta, saj za to pri Moriniju ni dovolj finančne osnove. A zaradi občutka, ki ga ta mogočni agregat vzbuja, bi dvakrat pomislil, kako visoko kotirajo zadnji tehnološki modni kriki. Agregat je umeščen v čudovito izdelan cevast okvir Verlicchi, na katerega je pritrjena lita aluminijasta zadnja nihajka.
Marzocchijevih 50-milimetrskih prednjih vilic in zadnjega Ohlinsovega blažilca ne boste našli na nobenem drugem modelu motocikla – v kombinaciji z dirkaškim vpetjem blažilca v nihajko in Terminjonijevima glušnikoma, paket opreme zmanjša maso motocikla v primerjavi z osnovnim modelom Corsara za dva kilograma. Prednji štiribatni Brembovi čeljusti nista zadnje generacije, a je delovanje zavornega sistema kljub temu zelo dobro. Ker je Corsaro tako zmogljiv, bi Brembove čeljusti serije Oro zagotovo prinesle še nekoliko večji učinek motocikla, saj omogočajo bolj natančno odmerjanje zavorne moči. Prav zavorni sistem pa je tisti, ki Veloceja nekoliko “postara”. Na lahka Marchesinijeva platišča so nameščene pnevmatike Pirelli Diablo 120/70-ZR17 spredaj in 180/55-ZR17 zadaj.
Po zavitih cestah, ki ovijajo griče v okolici Bologne, sem Veloceja lahko vozil skoraj kot superšportnika. Od tega se razlikuje le po streetfighterskem krmilu. Agregat je čudovito uravnotežen in le malo tresljajev se prenaša na krmilo motocikla, zato je tudi odsev v vzvratnih ogledalih pretežno jasen. Dozdeva se mi, da je nekdo pred menoj marljivo zlorabljal šeststopenjski menjalnik edinega testnega motocikla, ki ga tovarna ima na voljo, a več preglavic, kot je malce iskanja prostega teka, menjalnik ni povzročal. Zdrsljiva sklopka je dobrodošla pritiklina.
Pregledno armaturno ploščo sestavlja digitalni prikazovalnik hitrosti in analogni števec vrtljajev.
Zaključek
Moto Morino Corsaro Veloce je v osnovi velik in čudovit robavsast grobijan s prelestnim cevastim okvirjem – 1187-kubičen agregat me je pustil željnega še. Ves tisti navor že od začetka hitro zasvoji. Je bogatejši in bolj voljan na nek brutalno-neandertalski način, kot katerikoli zmogljiv dvovaljnik, kar sem jih kdaj vozil. Če bi bil John Wayne živ, bi jezdil Corsara Veloce – je pravi motocikel za prave moške. Je malce surov in nerazvit zaradi Morinijevih finančnih zagat, a kljub temu očarljiv z obiljem mikavnega značaja.
Tednoskop, 19.05.2010
O Ameriških umetninah, ruskih konceptih, bavarskih in italijanskih ego-killerjih, japonskih mestnih skuterjih, ki to niso..
Yamaha X-MAX 250 2010
Yamahin 250-kubični X Max je v letošnjo sezono stopil prenovljen. To očesu precej spretno skriva saj je kozmetičnih popravkov bore malo – linije so malce športnejše in bolj ostro zarisane, sicer pa bistvo ostaja očem skrito.
Tisto kar novega X Max-a naredi greha vrednega je namreč prenovljen okvir. Ta pogojuje za skuter dve zelo pomembni značilnosti – vozne lastnosti in večji prtljažni prostor.
Nov okvir v kombinaciji z vzmetenjem omogoča odlično lego na cesti, ki utegne navdušiti tudi marsikaterega motornih koles vajenega voznika. Zgolj z voznikom v sedlu je športen, stabilen, a vodljiv tudi pri višjih hitrostih. Najbolje se bo znašel na magistralnih in vaških cestah, kjer bo med vijugami nudil čisti užitek.
Agregat ostaja enak kot na predhodnem modelu, nekoliko je spremenjen le maping, ki je po besedah proizvajalca prilagojen predvsem mestni vožnji. Največjo moč – 15 kilovatov, razvije pri 7500 vrtljajih, sorazmerno veliko navora, 21, Nm pa 1500 vrtljajev nižje. Res se za najbolj dinamičnega pokaže pri mestnih hitrostih. Kljub pogostim očitkom, da mu do prave konkurenčnosti zmanjka 50 kubičnih centimetrov, pa mu v resnici težko očitamo pomanjkanje poskočnosti. Agregat bo pričel zares pešati šele, ko se bosta v sedlo skuterja povzpela konkretno odmerjena voznik in sopotnik.
Zgolj z voznikom v sedlu se X Max dobro znajde tudi na avtomobilski cesti, kjer se bo s svojo najvišjo končno hitrostjo 135 kilometrov na uro izkazal za popolnoma suverenega udeleženca v prometu. Velik del dinamike agregata ohranja tudi tu, saj za doseganje končne hitrosti ni potrebnih posebnih logističnih ali časovnih predpriprav, pač pa zgolj odločen obrat ročice za plin.
Ker X Max ponuja toliko dinamike in športnosti, smo si med testom zaželeli tudi temu primerne zavore. No, prednjo zavoro – takšno, kakršne smo vajeni na motornih kolesih, ki ugrizne močno in odločno. Po razmisleku smo se odločili, da gre zgolj za kaprico, saj zavorni sistem ob uporabi obeh zavor deluje zelo dobro, preagresivna prednja zavora pa bi na mastnem in spolzkem mestnem asfaltu utegnila biti precej neugodna zadevščina.
Kljub ledvenemu naslonu sopotnika, ki ga najdemo v paketu dodatne opreme – ta bi utegnil namigovati na tandemsko-potovalne ambicije Yamahinih mojstrov, ki so za model iskali tržne niše, 250-kubični X Max v resnici ni optimalen za daljšo vožnjo v dvoje, saj se sicer odlične vozne lastnosti skuterja pri malce višjih hitrostih odprte ceste in s sopotnikom v sedlu, popačijo, ker vzmetenje le ni kos tako veliki obremenitvi. Pa tudi sedež sopotnika je za piko preveč športen za popolno potovalno užitkarjenje.
Prtljažni prostor je razkošno odmerjen – vanj spravimo dve integralni čeladi, rokavice, podkapi in še kak kos drobnarije. Seveda smo lahko tudi bolj kreativni in se z njim odpravimo v nakup špecerije. Vanj smo spravili dve veliki nakupovalni vrečki in vrečko čipsa. Navlako kot so ključi, denarnica in mobilni telefon, lahko spravimo v predal pod krmilom, ter jih tja tudi zaklenemo – da ne bi preveč očitno mamili dolgoprstnežev.
Tudi ergonomija skuterja je malce drugačna kot na predhodnem modelu. Oblika pohodne površine in oblika sedeža nudita velik razpon položajev, v katere se voznik lahko namesti – od dirkaško agresivnega za mestno vijuganje, pa do uživaško potovalno-ležernega. Sorazmerno visoko nameščen in kompakten sedež bo od voznikov in voznic z malce krajšimi nožicami terjal nekaj privajanja, a dolgoročno ne bo povzročal težav. Vetrobran uspešno ščiti pred pišem vetra tudi pri višjih hitrostih – no, dolgini si bodo pač morali omisliti višjega, a glede na dejstvo, da skuter ni namenjen vztrajnostnim hitrostnim podvigom, malo vetra okoli ušes ne bo zares motilo.
Yamaha in večina novinarskih sotrpinov X Max-a uvršča v kategorijo mestnih skuterjev. Mi se s tem ne bomo strinjali ter bomo svojo sodbo podprli z dejstvom, da 1545 mm medosne razdalje in tako zajetna zadnjica kot je XMax-ova, nista lastnosti, po katerih bi hrepeneli mestni skuterji. Xmax sicer kljub veliki medosni razdalji ni neroden ali neugoden med vožnjo po mestnem središču, a se z mestnimi izpeljankami skuterjev znotraj svojega segmenta v resnici ne bo mogel meriti. Prav tako kljub nezahtevnosti med vožnjo ne bo po godu damam in damicam. Njegovih 180 kilogramov, ki jih med vožnjo sicer ni čutiti, ne bo zaželenih v nežnih rokah pripadnic ženskega spola, ko ga bo potrebno kam poriniti na roke. Tudi višina sedeža in dejstvo, da je zaradi oblike okvirja in pohodne površine med lezenjem v sedlo potrebno precej visoko dvigniti nogo, ne bo nabralo dodatnih pik pri damah, ki cenijo eleganco.
V zameno bo ponudil odličen primestni paket – vsestranski in suveren udeleženec vseh vrst prometa – od mestnega središča, magistralne ali vaške ceste do mestne obvoznice ali avtoceste. Všeč bo vsem, ki cenijo dinamiko in športnost ter piko na i, ki jo postavi priročnost.
Tednoskop, 12.05.2010
Tokrat bomo govorili o električnih konceptih in serijskih izdelkih, pa o Cafe Racerjih z obeh obal Velike Luže in dirkaških dnevih na obzorju.