Test: SportMax GP Racer D211

Avtor:

-

06.05.2010

Dunlop je v drugi polovici aprila na dirkališču Siverstone nabral pest novinarjev in v preizkus in presojo prepustil svojo novo pnevmatiko SportMax GP Racer D211. Vzporedno se je na “probo” ponudila tudi, nam že znana, SportSmart.

Silverstone je hiter. Servira zajetno porcijo ostrih pospeševanj in grobih zaviranj – odlično za preizkus nove pnevmatike s tako športnim pedigrejem. Za test SportSmart sem izbral Suzukijevega GSX-R1000, za GP Racer D211 pa Kawasakijevo Zx6R in Yamahino R6. Tehnologija NTEC je bombastična novost letošnje sezone – SportSmart in GP Racer D211 jo imata. Zadnji pnevmatiki seveda. Prve pnevmatike s to tehnologijo ni na tržišču – najbrž zato, ker tržno ni zanimiva. NTEC je Dunlopova tehnologija, ki omogoča optimalno vožnjo na dirkališču z nižjim tlakom v pnevmatiki, kot smo bili tega vajeni do sedaj. Zakaj? Zaradi oprijema seveda. SportSmart sestavljata dve različni mešanici gume (pnevmatika je “dvokomponentna”), GP Racer D211 tri (pnevmatika je “trikomponentna”). Dekrini neodvisni testi SportSmart so pred kratkim pokazali, da je ta tehnološko mnogo bolj dovršena kot pnevmatike konkurenčnih znamk, kar je zelo opazno tudi v praksi.

Na pisti sem Suzukija gnal tako ostro, kolikor mi je dal pogum in zadnja SportSmart je zdrsovala. Optimalen tlak za hladno pnevmatiko GP Racer je bil dva bara za sprednjo in 1,44 bara za zadnjo pnevmatiko. NTEC omogoča večjo stično površino med asfaltom in tekalno površino pnevmatike pri nižjih temperaturah in večjih kotih nagiba v zavoju, hkrati pa ohranja stabilnost. Skratka, v vozniku vzbuja več zaupanja ter samozavesti za zgodnejše odpiranje plina pri izhodu iz zavoja. Voznik na motociklu s 130 kilovati se tako lahko bolj posveti natančnosti odpiranja ročice za plin. Kar je dobro. SportSmart bo povsem nadomestila Qualifier RR in deloma tudi Qualifier II, ki pa bo še vedno ostala v prodaji.

Za prvo okušanje GP Racer 211 sem izbral R6 – 600-tice so tisti dan po progi letele kot izstrelki. Veliko so k temu botrovale prav super-lepljive GP Racer 211. Občutek sredi zavoja je s to pnevmatiko skoraj neverjeten – komaj sem prenehal z norim stiskanjem zavorne ročice, že sem spet želel ožemati plin. Za zadnjo testno “rundo” dneva sem si zaželel motocikla, ki mi bo pomagal posekati vse čase, ki sem jih postavil tisti dan. Sedel sem na Kawasakijevo strupenjačo. Vajen sem je na pisti in resnično sem jo želel preizkusiti na Dunlopovih novih pnevmatikah. Izbira ni bila slaba – nanizal sem nekaj konstantnih 1,07 in 1,08, nato pa je padel čas 1,06. Krog je bil sekundo hitrejši kot najhitrejši čas, ki sem ga postavil s Suzukijem obutim v SportSmart.

GP Racer 211 je trenutno ena najboljših “pistaških” pnevmatik na trgu. Kawasaki ZX-6R je eden bolj vodljivih superšportnikov kar jih je in 211 to le še poudari. Nizal sem kroge in izboljševal čase dokler kure niso šle spat. Pa me je mikalo, da bi nadaljeval. Prednja 211 je natančna ob vstopih, sredinah in izhodih iz zavojev. Prehiteval sem lahko po zunanji ali notranji strani ovinka, pa imel hkrati tudi vedno in povsod možnost, da grobo obrnem ročico za plin in švignem mimo. Pnevmatika je stabilna in vedno predvidljiva, voznikom pa daje na pisti precejšno prednost pred tekmeci, ki vozijo z drugimi pnevmatikami. Zgodba se bo tudi v prihodnosti razvijala v to smer, saj pri Dunlopu razvijajo popolnoma dirkaško slick izpeljanko za Moto2.

Tehnologija GP Racer 211 je bila razvita skozi serijo dirk GP 250 in pri Dunlopu obljubljalo, da bodo tudi v prihodnosti svoje dirkaške tehnološke poslastice še mesili v serijske izdelke za smrtnike. GP Racer 211 je v osnovi dirkaška pnevmatika, a jo lahko uporabljate tudi na cesti. SportSmart je ekonomična rešitev ter se bolje znajde na mokri cesti, a kot sem omenil, so 211 prav tako primerne za cestno rabo. Pri Dunlopu so povedali, da je 211 sestavljena iz skoraj enake mešanice gume kot prava dirkaške pnevmatike. Po njihovih izračunih naj bi mehka 211 zdržala med 20 in 25 krogov piste, srednja, oz. medium, pa od 35 do 40 krogov. Na voljo bo v velikosti zadnje pnevmatike 160, 180, 190 in 200.

Zaključek

Presenečen sem nad trpežnostjo SportSmart, ki jo je dokazal Dekrin test – še posebej, ker gre za zmogljivo superšportno pnevmatiko, ki je sposobna nizati hitre čase na pisti s katerimkoli motociklom. Dober oprijem nudi na suhi in mokri podlagi, je stabilna in trpežna. GP Racer D211 je veliko naprednejša – ko govorimo od stabilnosti, natančnosti in oprijemu v največjih naklonih sredi zavojev, seveda. Zdržala ne bo tako dolgo kot SportSmart, a je odlična izbira za dan na pisti – predvsem, če ste pistaški fanatik ali resen dirkač. Če se na pisto odpravite le tu in tam, bo SportSmart prav tako zelo dobra odločitev.

Aprilia Dorsoduro Factory

Avtor:

Tor Sagen

-

10

Aprilia je pred dvema letoma predstavila model Dorsoduro – civilni supermoto s 750-kubičnim V dvovaljnikom. Čas je za izpeljanko Factory. V jeziku mojstrov iz Noala to pomeni manj mase in boljše vozne lastnosti.

Factory se od osnovne izpeljanke ne razlikuje mnogo – karbonski dodatki motocikel olajšajo za kilogram mase. Malce več k nadgradnji prispeva odličen Sachsov komplet prednjih vilic. Da bi Dorsoduro Factory svoje poreklo razkrila že na daleč, so ji namenili še živordeč okvir. Agregat in njegova moč sta enaka kot pri standardni izpeljanki – 67,6 kilovatov (92 KM). A Factory je opremljena z novo generacijo tristopenjskega mapinga.

Pogosto me sprašujejo, kakšne je Dorsoduro v primerjavi z Ducatijevim Hypermotardom 796. Primerjava ni pravična, saj Aprilijo poganja zmogljivejši tekočinsko hlajen agregat, zato bi bilo ob bok nove Dorsoduro primerneje postaviti Hypermotarda 1100. Kot takšna je Dorsoduro odličen nakup za svojo ceno, saj ponuja zelo zmogljiv agregat srednjega prostorninskega razreda, ki se skoraj lahko kosa s 1100-kubičnim zračno hlajenim dvovaljnikom.

Na zavitih cestah južne Francije ne bi želel sedeti za krmilom drugega motocikla. Dorsoduro Factory je skoraj mila in cesti odpušča luknje, grbine in razpoke, vozniku pa povprečnost znanja obvladovanja motocikla. Dunlopove Qualifier II so standardno obuvalo tega modela in z le 67,6 kilovati potrebnimi brzdanja, se pnevmatike mer 120/55-ZR17 spredaj in 180/55-ZR17 zadaj, držijo ceste kot lepilo.

Okvir je športnejši kot pri Shiverici. Če bi moral izbrati, bi izbral Dorsoduro. Vedno in povsod. V zavoje sem padal tako agresivno kot Aprilijin testni voznik pred menoj – a to je bilo premilo in Dorsoduro bi prenesla mnogo več. Večino testa sem izgubljal živce, ker me je napadala neznanska želja po večjih hitrosti kot sem jo lahko iztisnil iz Aprilie. Sem pa zato imel dovolj časa za afnarije, ki so mi sporočale, da sta vodljivost in okretnost Dorsodura prvorazredni. Daljša nihajka in zmogljivejše vzmetenje sta tista, ki poskrbita za glavno razliko v vodljivosti med Shiverico in Dorosoduro. Mnogo bolj mi je všeč Dorsodurin supermoto značaj. Povšeči mi je, da lahko njeno široko krmilo porinem proti asfaltu skoraj tako globoko, kot me je želja in nadzorujem situacijo z zgornjim delom telesa.

Okvir je zasnovan tako, da bi ga brez težav namenili zmogljivejšemu modelu. Resnično sem si želel zmogljivejši agregat, ko sem vstopal v zavoje. Sachsove prednje vilice nudijo ogromno povratnih informacij in čeprav v premeru merijo le 43 mm, so še vedno zares vrhunska supermoto roba. Zgodba se ponovi pri zadnjem, popolnoma nastavljivem Sachsovem blažilcu. Vzmetenje (spredaj in zadaj) se ponaša z, za supermoto dostojnih, 160 mm hoda. Med ostrim pospeševanjem to pomeni malce lažji in nemiren prednji konec – a vse to supermotu pritiče. Zavorni sistem z rožastima prednjima kolutoma je več kot dovolj za ta model, oziroma ga naredi primernega celo za pisto. Na cesti pa poskrbi za veliko povratnih informacij. Pritiskal sem in iskal, a meje zmogljivosti nisem našel. Celo zadnja zavora je odlična.

V dvovaljnik pri 8750 vrtljajih razvije svojo najvišjo moč 67,6 kilovatov, najvišji navor, 82 Nm, pa pri 4500 vrtljajih na minuto. A mi je bolj po godu Sport, saj agresivnost v odzivu agregata pristoji motociklu. Tretja nastavitev mapinga je Rain. Ta ne nudi samo nežnejšega podajanje moči, pač pa tudi manj te. Ni mi všeč. V mestu bi pretaknil v nastavitev Touring. Drugje mi je po godu Sport. Menjalnik je hiter in lepo sodeluje s hidravlično sklopko – v prvi prestavi bo Dorso pridno dvigovala svoj nos v nebo, v drug pa bo za dostojen wheelie treba uporabiti vse znanje in spretnost. Malce dolgočasno, a precej varno za civilno rabo na cesti.

Dorsodurina 67,6-kilovatna izpeljanka 750-kubičnega agregata je mnogo bolj agresivna kot agregat modela Shiver, a se hitreje upeha in v višjih vrtljajih prej postane zadihana. Agregat modela Shiver je prilagojen razvoju moči v višjih vrtljajih – no, dobrih dveh kilovatov več, ki jih na Dorsi nikoli nisem pogrešal. Tako ali tako sem bil z Dorso v zavojih mnogo hitrejši kot na Shiverici. Renčanje agregata me je poneslo v devetdeseta, ko so imeli zmogljivi dvovaljniki bolj sočen zvok kot ga imajo danes. Par testnih modelov je bil opremljen z izpuhom Arrow – zvok je bil omamen.

Zaključek

Aprilia Dorsoduro Factory 2010 je v grobem predvsem kozmetična nadgradnja in ne čisto resna izboljšava osnovnega modela Dorsodura. Za kilogram skromnejša masa pač ni omembe vredna lastnost, ki bi kupce zares prepričala, v nakup modela Factory. Tudi boljše vzmetenje ni tisto, zaradi česar bi izbral izpeljanko Factory. Po njej bi posegel zaradi rdečega okvirja, ki naredi motocikel razkošno dirkaški.

1 od 24

Test: Dunlop SportSmart

Avtor:

Blaž Žganjar

-

03.05.2010

16

Danes nekateri motocikli premorejo že skoraj 200 konjskih moči! A kaj bi s toliko konji, če jih preko zadnjega kolesa ne bi mogli spraviti na asfalt.

Kdo si ne bi želel pnevmatike, ki bi bila kos vsem zahtevam? Pa naj si gre za dober oprijem v mokrem ali suhem, odlično uporabo na dirkališču in hkrati izredno dolgo življenjsko dobo? Kot trdijo pri Dunlopu, so se z novo super športno pnevmatiko Dunlop SportSmart želeli približati prav tem pobožnim željam! Da bi jim verjeli tudi mi, so nas na preizkus najnovejše pnevmatike SportSmart povabili v svoj testni center na Azurni obali, katerega del je tudi 3,8 km dolgo dirkališče.

Razvoj modernih pnevmatik je dandanes med različnimi proizvajalci zelo izenačen in je prava znanost. Ko gre za izbiro pnevmatik vodilnih proizvajalcev namenjenih povprečnemu vozniku – tako za cestno vožnjo kot ljubiteljsko dirkanje po pisti, si težko predstavljam, da bi lahko brcnil v temo. A razlike med njimi kljub temu so. Predvsem gre za razlike, ki ločijo boljše športne pnevmatike od dobrih. Prav te so nam želeli predstaviti vodilni Dunlopovi razvojni inženirji.

Kako velike so drobne razlike med pnevmatikami?

Dunlopove SportSmart smo preizkusili na suhi in mokri podlagi in jih nato primerjali s konkurenčnimi izdelki dveh, prav tako znanih, proizvajalcev – Michelin (Power Pure) in Bridgeston (BT016). Vse preizkuse in primerjave smo vedno opravili na enakih motociklih – suhi test (dirkališče) Suzuki GSXR 1000, mokri test (testni poligon) Yamaha R1! Inženirji so nekaj motociklov, obutih v vse tri naštete znamke pnevmatik, opremili z vsemi mogočimi senzorji (odprtost plina, nagib, hitrost,…) in tako postregli z natančnimi meritvami vožnje celotnega testnega kroga na različnih pnevmatikah. Ob numeričnih prikazih se naše subjektivno ocenjevanje tako ni moglo prevesiti v nepotrebno novinarsko filozofiranje.

Pri načrtovanju nove superšportne SportSmart, je bilo eno ključnih vodil izboljšanje voznih lastnosti na mokrih in drsečih podlagah. Za referenco oprijema so vzeli kar hišno pnevmatiko RoadSmart, ki se je na vseh testih v dežju izkazala kot odlična. Po besedah tehnologov, ima nova SportSmart le 5 odstotkov slabši oprijem, kot ga ponuja RoadSmart.

Mokri test je bil med pomembnejšimi. Opravili smo ga na posebej prirejeni stezi, ki so jo ves čas obilno oblivali z vodo. Zagodla nam je tudi temperatura, ki je bila komajda nekaj nad ničlo in ob stezi je bil sveže zapadli sneg, zato so bili pogoji za preizkus še posebej zahtevni. Vožnja je bila izziv tako za pnevmatike kot voznika. Potreboval sem kar nekaj krogov, da sem se sprostil in začel posvečati oprijemu pnevmatik.
SportSmart in Power Pure sta si bili po mojem občutku zelo blizu, medtem ko se je Bridgeston BT 016 na mokrem odrezala precej slabše. Prvi dve ponujata presenetljivo mero oprijema tudi ob bolj ostrem pospeševanju in zaviranju. Michelinke so se mi dozdevale nekoliko bolj podvržene “aquaplaningu”. Zgovorni so bili tudi podatki telemetrije, ki so ne glede na voznika, na prvo mesto postavili Dunlopove pnevmatike, na drugo Michelinke in (občutek me ni varal) na tretje Bridgestonke. Rezultat sicer ne preseneča, saj sta tako Dunlop kot Michelin v letošnjo sezono vstopila s povsem novimi pnevmatikami, medtem ko so Bridgestonove BT016 prisotne na trgu že nekaj sezon in so tehnološko tudi najmanj napredne.

Naslednji dan smo se prebudili v sončno, a vseeno precej hladno jutro (5°C). Na sporedu je bil suhi preizkus na dirkališču. Pnevmatike vseh treh proizvajalcev so napolnili z identičnim, predpisanim tlakom (2.5 bara spredaj, 2.9. bara zadaj), kljub temu, da premore zadnja SportSmart tehnologijo NTEC. To poznamo iz dirkaških različic pnevmatik in omogoča optimalno delovanje pnevmatike tudi s precej nižjim tlakom od predpisanega.
Po priganjanju po dirkališču, sem se prepričal, da so nove SportSmart dobre tudi za športni dan na stezi. V primerjavi z Michelinovimi Power Pure, ostaja motocikel, obut v Dunlopove gume, predvsem pri prelaganju iz enega zavoja v drugega, nekoliko bolj miren, kar omogoča bolj natančnejšo vožnjo skozi zavoje. Pri Michelinu me je zmotil tudi nekoliko nelagoden občutek “padanja” motocikla v zavoj pri globokem nagibu. Bridgestonove pnevmatike BT016 so ponovno nekoliko zaostajale za konkurentoma. Nudijo slabši oprijem pri močnem pospeševanju iz zavoja. Po besedah inženirjev, bi lahko pri SportSmart dosegli še precej boljši oprijem (in s tem boljši čas kroga) z znižanjem tlaka zadnje pnevmatike na le 1.9 bara. Nižanje tlaka pa je predvideno le za uporabo pnevmatike na dirkališču, kjer ta dosega tudi znatno višje temperature.

V današnjih kriznih časih je še kako pomembna tudi vzdržljivost pnevmatik. Neodvisna organizacija za raznovrstna testiranja v cestnem prometu, DEKRA, je opravila preizkus več športnih pnevmatik istega razreda. Ugotavljali so obrabo pnevmatik in tudi tu se je Dunlopova SportSmart, glede na konkurenco, odrezala najbolje.
Kot sem dejal uvodoma, slabih športnih pnevmatik vodilnih svetovnih proizvajalcev ni, a med njimi obstaja kar nekaj pomembnih razlik. Dunlopova SportSmart je hibridna “pametna” pnevmatik, ki je prepričala prav vse svetovne novinarje. Premore dirkaško tehnologijo NTEC, zato se ne bo ustrašila športnega dneva na dirkališču. Se izredno dobro znajde na mokrem in je z izboljšano vzdržljivostjo prijazna tudi vaši denarnici. Bi želeli še kaj več? Glasbeno željo? …

1 od 4

Tednoskop, 03.05.2010

Avtor:

motosvet.com

-

03.05.2010

18

Tokrat bomo govorili o novih Vespah, celovečernih filmih, GPS navigaciji, policijskih akcijah in motoriziranih skirojih.

Aprilia Shiver 750 ABS

Avtor:

Tor Sagen

-

15

Aprilijina Shiverica kljub odobravanju strokovne javnosti, ni bila prodajna uspešnica. Uvozniki menijo, da je tako zaradi dolgočasne barvne palete. Res?

Uradni video

Medtem, ko so se Ducatijevi Monstri v zadnjih nekaj letih prodajali kot vroče žemljice, Aprilia z modelom Shiver ni imela enake sreče. Evropski uvozniki prisotni na testu nove Shiverice, so potarnali nad pomanjkanjem bombastičnosti in živahnosti videza – medtem, ko se Hondini in BMW-jevi modeli uspešno prodajajo oblečeni v morilsko puščobno sivo-srebrno barvno preobleko, kupci Shiverici očitajo dolgočasnost. Strinjati se moram. Italijanski dizajn rdečega cevastega okvirja in nekaj bahavih podrobnosti, ki ujamejo pozornost očesa, so me očarali.

Na krovu s Torom

A videz ni vse. Shiver ima dodelano ergonomijo. Sedež je ožji, udobnejši in položaj stopalk voznika je spremenjen. Tudi lega krmila je drugačna. Kako udobna je nova Aprilia, sem ugotavljal na jugu Francije, kjer sem polovico dneva preživel v sedlu. Udobnejša Shiver je tudi športnejša. Nižje postavljeno krmilo in nekoliko nazaj nameščene stopalke, voznika silijo v bolj napadalen položaj, razporedijo več mase na prednje kolo in postrežejo z več povratnimi informacijami.

Cevast okvir je kombinacija jeklenih in aluminijastih sestavnih delov ter je eden bolj slastnih delov prenovljene Shiver. Pa tudi glavni dejavnik pri tistem “športnejšem občutku”, ki ga pri letošnji Shiver tako opeva proizvajalec. Čeprav ima Shiver po Aprilijinih normativih le vzmetenje “osnovnega nivoja”, to navdušuje. Je motocikel, ki zaradi svojega dodelanega okvirja obožuje zavoje in čeprav je težja od večine tekmecev v svojem segmentu, je pri hitrem štrikanju ovinkov in menjavah smeri, zelo suverena in nezahtevna. Zavorni sistem je bil za novo sezono nadgrajen z “rožastimi” koluti. Sistem ABS deluje dobro.

Agregat je zmogljiv, 750-kubičen V-dvovaljnik, ki največjo moč 69 kilovatov (95 KM), razvije pri 9000 vrtljajih, največji navor 82 Nm pa 2000 vrtljajev nižje. Čeprav je motor v primerjavi s tekmeci precej zmogljiv, pa se sprehajanju po menjalniku ne bo mogoče izogniti A na pravi cesti s pravimi zavoji je zabavno. Shiver največjo moč razvije v višje kot Dorsoduro. Ker je poudarek na moči v višjih vrtljajih, kjer se stvari dogajajo hitro, sem si za najhitrejše zavoje zaželel nekaj moči več. Nastavitev delovanja agregata Sport vozniku ponudi agresivno in ne pretirano polikano podajanje plina. V nastavitvi Touring je agregat prefinjen in dodajanje plina popolnoma linearno vse do blokade. Nastavitve Rain nisem preizkusil, ker je namenjena zgolj, ..da uganili ste, mokri cesti.

Brskanje med nastavitvami je preprosto in hitro. Ker za listanje po meniju uporabljate gumb za zagon agregata, mora za izbiranje nastavitev motor delovati. Nastavitve mapinga lahko voznik spreminja tudi med vožnjo, a plin mora biti zaprt – kar je popolnoma nepotrebno, saj spremembe niso dramatične.

Nova Shiver 750 je opremljena z drobnim vetrobranom, ki odslej sodi v paket osnovne serijske opreme ter usmerja nekaj malega vetrnega piša tja, kjer voznika manj moti. Ker je 750-kubični V-dvovaljnik precej prijazen in s popolnoma dostojno uglajenim delovanjem v srednjem območju vrtljajev, ga bom brez kančka slabe vesti priporočil tudi začetnikom. Na voljo je tudi v 25-kilovatni različici. Svežim voznikom bo po godu udoben sedež, “resen” dizajn celotnega motocikla in sistem ABS. Bolj izkušeni vozniki se bodo morali potruditi, če bodo želeli da bi veza delovala več kot leto dni, a kljub temu je Shiver odličen vstopen model v svet Italijanskih dvovaljnikov.

Zaključek

Nova Shiver 750 je občutno bolj “italijanska”. Tudi barvne palete ne deli več s Piaggovimi skuterji. Ergonomija je boljša – motocikel je športnejši, a hkrati bolj udoben. Agregat svoje delo opravlja tako kot mora – v območju srednjih vrtljajev je dostojen, v višjih pa ponudi občutno več kot tekmeci. Zavorni sistem deluje odlično – tudi sistem ABS si zasluži pohvalo. Shiver se vozili navdušujoče in njen okvir in vzmetenje bi prenesla mnogo zmogljivejši agregat.

Cena v Sloveniji znaša 9.140 Evrov.

1 od 5

Vyrus C3 4V 2010

Avtor:

Tor Sagen

-

4

Mama Mia! Že med branjem tehničnih podatkov so se mi v grlu zataknili doma narejeni mesni cmočki, ki sem jih z užitkom mlel v majhni italijanski restavraciji.

Novemu Vyrus 987 resnično ne manjka municije za hvaljenje – v segmentu superibke nosi lovoriko motocikla z najboljšim razmerjem med maso in močjo. Oborožen s polnilnikom Volulex si prisvoji tudi naslov najmočnejšega serijskega motocikla na svetu. Serijski 987 C3 4V razvije slabih 109 kilovatov (148 KM) , a na vožnjo pripravljen tehta le 155 kilogramov.

Lansko jesen sem po pošti prejel vprašalnik delavnice Vyrus – spraševali so me, kaj želim od novega 987. Eno od vprašanj se je glasilo, ali želim verzijo z agregatom 1098R s “superchargejrem” in 211 konji ali ne. “Normalno!” se je glasil odgovor večine in februarja letos se je iz delavnice v Riminiju pripeljal prvi.

Zgolj za oris, kako butična je proizvodnja delavnice Vyrus naj povem, da Bimota v primerjavi z njimi vodi “operacijo” velikih razsežnosti. Vyrusi so sestavljeni po naročilu. Ko ga boste naročili, vas bodo pri Vyrusu povabili v delavnico, kjer boste za svojega Vyrusa sami izbrali materiale in barve iz prestižne palete eksotičnih gradiv – če si boste zaželeli še kak dodaten “twist” ekskluzivnosti pri svojem modelu. Skozi delavnico in skladišče vas bo popeljal sam Ascanio Rodorigo, ter si med tem pridno zapisoval vaše želje. Vsak Vyrusov motocikel je enkraten. Neponovljiv. Edinstven. Lastništvo Vyrusa odpre vrata v enega izmed najbolj ekskluzivnih moto klubov sveta.

Najprestižnejši “serijski” lepotec na svetu?

Zaradi butičnosti proizvodnje in enkratnosti vsakega posameznega motocikla, pri Vyrusu nimajo “tesnih modelov” za novinarje, zato si ob obisku delavnice nisem delal utvar, da bi lahko preizkusil kakšnega izmed biserov. A tisti dan je bila sreča milostna dama in dobil sem dovoljenje, da se povzpnem v sedlo in naredim krog po gričih San Marina z enim od motociklov, ki je čakal na stranko.

Ascanio Rodorigo, lastnik delavnice, mi je razložil motocikel. Postalo je jasno, da sem v roke dobil dirkalnik. Vsi 987 pridejo v roke lastnikov opremljeni s sistemom proti zdrsovanju kolesa. Takšnim, kot ga imajo MotoGP in WSBK dirkalniki. To pomeni, da lahkovoznik poleg že v naprej programiranih programov, med vožnjo uporablja še možnost dodatnih, bolj finih nastavitev sistema. Testni model je bil nataknjen na 16,5-palčni Mavicovi platišči in obut v pnevmatike Pirelli Superbike slick. Že v osnovi izredno zmogljiv Ducatijev 1198R je bil opremljen s dirkaškim izpuhom Zard – ta je paketu dodal še dobrih sedem kilovatov. Za štos. Na cesto sem torej zapeljal s popolnim dirkalnikom, brez žarometov, smernikov in ogledal – a s 142 kilovati. Pa niti moj rojstni dan še ni bil.

Na cesto z dirkalnikom – brez žarometov, smernikov in ogledal.

Ker je Vyrus izredno lahek kos orodja tudi s polnim rezervoarjem za gorivo, pripravljen na vožnjo ponudi 0,9 kilovata ali 1,25 konja na kilogram in 0.58 kilovata na kilogram z menoj v sedlu. Številke sem primerjal s številkami Ducatijevega Desmosedici RR, Suzukijeve Hayabuse in BMW-jevega S 1000 RR. Ne glede na to kako sem podatke obračal in jih premetavala po papirju, Vyrus zmaga bitko za najboljše razmerje moči in mase – za ali brez polno opremljenega 90-kilogramskega voznika na njem. Morda 55. 0000 Evrov le ni tako visoka cena.

A preden nadaljujem z žlobudranjem o tehničnih podatkih in številkah, naj nanizam nekaj vtisov testne vožnje. Položaj za krmilom je zelo podoben tistemu na Bimoti Tesi 3D. Sedež je dirkaški – da zadnjica ne trpi neznosnih muk, skrbi le tanek sloj pene. Stopalke so nameščene zelo visoko in voznika silijo v agresiven dirkaški položaj. Tudi prav, saj bi bilo noro, da na prednjem kolesu ne bi bilo razporejene nič mase. Priznati moram, da sem se na Vyrusu počutil precej konkretno odmerjenega – 987 je tako asketski in minimalističnen, da bolj ne gre – oblikovalci in snovalci so želeli majhno maso ter hkrati ohranili tehnološko dovršenost.

Zapeljal sem skozi vrata dvorišča delavnice na cesto in levo v griče. Motocikel sem dobil na razpolago za zelo kratek čas, dovolj le za vzbujanje skomin in bežen vtis, a kljub temu bom poizkušal nanizati čim več ugotovitev. Na srečo je bil dan sončen in ceste suhe. Lahko sem odprl plin in na prvi ravnici okusil moč agregata. Pospeški so brutalni in 1198 Testastretta postreže s toliko navora in moči kot noben drug agregat. Tako zelo preveč za cesto na kakršni sem se znašel, da ga težko dohajam. A prav to je v resnici bistvo Vyrusa. Preveč. Več kot ostali. Mnogo več. Genialno in brez primerjave, pa tudi brez oziranja na stroške izdelave – z najboljšim italijanskim agregatom kar ga lahko kupi denar. Moja kratka testna vožnja je bila seveda nelegalna – brez žarometov, smernikov in ogledal ter na pnevmatikah brez profila, a vse kar mi je šlo po glavi, je bilo dejstvo, da sedim na enem najmočnejših in najprestižnejših motociklov sveta.

Naloge sem se lotil precej bolj previdno kot sicer, saj v resnici nisem imel možnosti, da bi dirkalne pnevmatike primerno ogrel, prav tako bi me prekleto grdo pekla vest in bančni račun, če bi 55.000 Evrov vredno eksotično italijansko lepotico prevrnil v obcestni greben. Ne glede na to kako močno in trmasto sem se upiral, čas je da priznam, da se največji čar tega motocikla skriva prav v čarobnem razmerju moči in mase ter samosvojem sistemu krmiljenja prednjega kolesa, ki še vedno buri duhove, čeprav zasnova še zdaleč ni več novost. Čeprav sem z Bimotino Tesi 3D prevozil že lepo število pistaških kilometrov, pa je občutek, ko sedem za krmilo takšnega motocikla vsakič znova presneto nenavaden.

Če so klasične prednje vilice lahkotne in se ne upirajo premikanju z ene na drugo stran tudi, če motocikel stoji na mestu, je Vyrus trden kot skala in občutek za njegovim krmilom, ko miruje še najbolj spominja na superkompakten blažilec krmila na klasičnem motociklu. Okretnosti, ki jo želimo na mestnih ulicah – ni. Ne obstaja. Vyurs 987 je zasnovan in izdelan izključno za pisto in hitrost. Stabilnost, ki jo ponuja njegov sistem krmiljenja prednjega kolesa je neverjetna. Sile, ki se sproščajo, ko Brembove zavorne čeljusti monoblock ugriznejo v plavajoča koluta, so gromozanske, a ne vplivajo na delovanje vzmetenja. Tako lahko dirkač stiska zavorno ročico in se osredotoča na zaviranje, medtem pa Ohlinsova blažilca TTX opravljata svoje delo in se ne vmešavata v poslanstvo zavornega sistema. Na desni strani prednjega dela motocikla, pod minimalistično armaturno ploščo, se nahaja prepoznavno oblikovan zračnik, ki hrani zajeten, pod rezervoar nameščen “airobx”. Zadnje vzmetenje je kombinacija še ene Ohlinsove poslastice in aluminijaste nihajke – vse, od vzmetenja pa do preteka, medosne razdalje in položaja stopalk je nastavljivo.

Masiven in brutalen agregat, ki povezuje dve nihajki, na mestu držijo čudovito izdelani aluminijasti profili v obliki črke omega. Prostora za zajeten hladilnik velikega agregata je bore malo, zato je Rodrigo našel nekoliko nekonvencionalno rešitev v dveh, nizko ob bokih motocikla nameščenih hladilnikih. Rešitev poskrbi, da agregat deluje kot mora, hkrati pa ohranja za 90-stopinjske v agregate značilno vitkost. In ker Vyrus ni cestni motocikel, ga ne deževen dan pač ne bo srečati na cesti, zato je tudi razmišljanje o vsej svinjariji, ki bi se med vožnjo po mokri cesti nabrala v režah hladilnika – popolnoma neumestno. Ducatijev 1198 na Vyrusu izdihne skozi pod sedež nameščen izpuh Zard. Zaradi resnično izdatne konjušnice je Vyrus opremljen tudi z dirkaškim sistemom nadzora spodrsavanja kolesa.

Armaturna plošča je asketska – ste pričakovali kaj drugega?

Armaturna plošča je enaka kot na Ducatijevem modelu 1198. V delavnici bodo enega od programov tristopenjskega “traction controla” programirali glede na želje posameznega naročnika. Sistem nadzora kolesa vozniku ponuja nastavitev Sport, nastavitev po želji oziroma nastavitev, ki jo izbere naročnik in program Rain. Sport nudi nadzor pri speljevanju, in omejevalec hitrsoti v boksih, ki kot omejitev omogoča izbiro poljubne hitrosti – vam je ljubših 300 kilometrov na uro za avtocesto ali 50 za središče mesta? Skratka, po želji in meri posameznega srečneža, ki si bo lepotca iz Vyrusove delavnice lahko privoščil.

Zaključek

Moto butične delavnice v italijanskem obmorskem letovišču je “Pura fullya technologica” – čista, nora tehnologija. Vyrus 987 ta moto pooseblja v celoti. Poganja ga najmočnejši serijski agregat in pri Vyrusu so ga še bolj nabrusili. Opremljen je s polnilnikom Volulex. Tega nisem imel priložnosti preizkusiti, a me je že “vstopna” verzija tega norega motocikla vrgla na rit – Vyrus je preprosto najmočnejši serijski motocikel na svetu. Lahek je kot cestni supermoto in močnejši kot najzmogljivejši civilni superbike. Le malo srečnežev, ki ne sodijo v smetano Ducaitjeve WSBK ekipe, je okusilo norijo moči, s katero postreže ta motocikel.

Tednoskop, 23.04.2010

Avtor:

motosvet.com

-

23.04.2010

22

Tednoskop tokrat o novem Ducatijevem Monstru, prenovljenem Piaggiovem MP3-ju, policijskih akcijah doma in dogodkih, ki se obetajo.

Triumph Street Triple R

Avtor:

Tor Sagen

-

3

Stari, na Daytoni osnovan, Street Triple je bil odličen motocikel. A pri Triumphu niso bili zadovoljni, zato so dober motocikel izboljšali ter v ime dodali tisti, med motoristi tako zaželen, R. Doletela me je čast, da sem taisti R preizkusil na otoku Man.

V obdobju, ko prosperirajo predvsem nogometaši in blatne luže, je test na pisti dirk TT otoka Man velik privilegij. Vsaj v mojih očeh. Street Triple R je bil moj prvi britanski motocikel, ki sem ga imel priložnost preizkusiti na Manu. Ta s svojimi prebivalci diha in živi cestno dirkanje vse leto.

Triumph je teste R-a sicer načrtoval na nekem novem Španskem dirkališču. A na srečo se je organizacija nekoliko zapletla zaradi pomanjkljive dokumentacije. Predvidevam, da vas to bore malo zanima, a potrpite – pripravljam oder za dramatično manifestacijo dejstva, daje Man v resnici najbolj prikladno mesto za testiranje motocikla. Kakršnegakoli motocikla. Pista na javnih ulicah – nič boljšega.

Pri Triumhu so povedali, da je končni izdelek presegel pričakovanja in presenetil tudi njih. V dvanajstih mesecih po prihodu modela v prodajne salone leta 2007, je bilo prodanih 7500 Street Triplov. “Pred leti nam ni uspelo prodati 5000 kosov nobenega modela,” je na tiskovni konferenci povedal Triumphov Simon Warburton. Slednje pa je pomenilo tudi, da so kupci na svoje naročene Triple čakali – v proizvodnji se je namreč zatikalo pri dovolj hitri izdelavi glav valjev in zobnikov.

Nadgradnja Street Tripla je bila tako skorajda nekakšno praznovanje ob uspešni prodaji modela. Dodelava Tripla je preprosta: novi radialno nameščeni Nissinovi zavorni čeljusti z 20 odstotki več moči in 40 odstotkov močnejšim ugrizom, sta enaki tistima na Daytoni 675; “resnejše” pogonoma nastavljivo vzmetenje ter Magurino krmilo. Prednje vilice imajo več hoda kot tiste na Daytoni, a so kljub temu v grobem skoraj popolnoma enake. Zadnji mono blažilec je docela enak Daytoninemu. Zaradi njega je sedež Tripla R višji za 5 mm. Za lažje razlikovanje med Triplom in Triplom R, so pri Triumphu za slednjega pripravili tudi posebno barvno preobleko dveh nesvetlečih, mat izpeljank.

Svojega testnega Tripla R sem zagnal v boksih dirkališča Grandstand v Douglasu. Izbral sem takšnega z Arrowim slip-on glušnikom in kamero na krovu. Po zaključenih testnih kilometrih in foto seansi, sem ga primerjal z modelom brez izpuha Arrow. Razlika ni velika. Morda konj ali dva, le nekaj več zvoka uide na plan zaradi drugačne konfiguracije glušnika.

Najhitrejši krog Mana pripada Johnu McGuinnessu – postavil ga je leta 2007 s povprečno hitrostjo 209 kilometrov na uro v dirki veteranov. A na pisti sem ugotovil, da sem bil na testni dan popolnoma zadovoljen v sedlu Tripla R in mi močno predelan dirkalnik Johna McGuinnessa ne diši. Ta na pisti sicer ni srečeval ostalih prometnih udeležencev, tako kot mi, a to je test naredilo le še bolj verodostojen.

Tripla R sem vozil tako, kot sem ga vajen. S širokim krmilom Magure in pokončnim položajem za njim je v metni gneči zelo udoben. R je lahek, saj naj bi “suh” tehtal le 167 kilogramov – v primerjavi s Street Triplom 2008 je občutno lažji. To močno izboljša tudi njegov potencial mestnega vozača, le obračalni krog je večji, kot bi si ga želel v mestni gneči. Je pač kompromis med stabilnostjo pri velikih hitrostih in urbano okretnostjo pri polžjem premikanju. Popolnoma zadovoljen s tem, sem po zaviti cesti odbrzel v hribovje otoka kjer ni omejitev hitrosti. Man ponuja kar nekaj priložnosti za privijanje ročice plina do meja sposobnosti – števec hitrosti me je kasneje obvestil o 197 kilometrih na uro – 79,4-kilovaten in 675-kubičen agregat zmore več, a ne gojim nikakršne želje po večji hitrosti v sedlu nakeda.

Kljub občasnim zaplatam novega asfalta na pisti, so se Dunlopove pnevmatike Qualifier odlično držale in sporočale, da bi si lahko privoščil mnogo več kot sem si. Pa ni bilo želje po kockanju. Na cesti so se pojavile vlažne zaplate. Pa tudi te niso predstavljale težave. Tudi prednjo zavoro sem lahko uporabljal po mili volji in z vso močjo ter tako kot jim je bilo namenjeno. Zavore na standardnem Triplu so kvalitetne in jim ni očitati medlosti, a Nissinove čeljusti Tripla R dovoljujejo nekaj več prefinjenega odmerjanja zavorne moči pri visokih hitrostih in tako postavijo piko na i.
Pri Triumphu so po nekakšni skrivni formuli naračunali, da so v kombinaciji z novimi zavornimi ploščicami zavore kar 20 odstotkov močnejše – kar 40 odstotkov raje grizejo v koluta. V kombinaciji z renčanjem agregata novega Tripla R je ta postal pikantno začinjen in nabrušen paket – kot nalašč za preizkus na pisti Mana. Okvir je stabilen pri visokih hitrostih, a motocikel je kljub temu zelo odziven in okreten. Spremembe smeri na Triplu R so zgolj stvar vodenja prednjega kolesa v pravo smer – ta pa je pri pospeševanju presneto pogosto nekje v zraku.

Zaključek

Triumphu je resnično uspelo izboljšati zelo dober motocikel. Ne Boljših pogojev za preizkus kot je otok Man ni in mali Triumph si je zaslužil čisto desetko. Je tako očarljiv in dodelan, da me bolj mikajo le še najbolj sofisticirani litraši. Pri Triumphu so kritikom pustili le malo materiala ter dokazali da je 675 eden boljših agregatov svojega segmenta. Street Triple R je vreden denarja, ki ga boste plačali zanj, saj ponuja odlične sestavne dele – od popolnoma nastavljivega vzmetenja, do vrhunskih zavor. Izkušeni bodo na njem neizmerno uživali.

KTM 690 Duke R

Avtor:

Blaž Črnivec

-

18.04.2010

7

KTM 690 Duke R je vsekakor čistokrvni adrenalinski posebnež, ki ga enostavno morate imeti radi. In morate imeti radi enovaljnike!

Če ste namreč navajeni litrskih dvo- ali večvaljnikov in ne sprejemate mladostniške navihanosti, potem kar pozabite na to sicer eksotično slaščico. Naj vam objasnim, čemu? Ta motocikel namreč ni udoben. Trd sedež z višino 865 mm je še kar visok in poznam nekaj voznikov, ki se prav zaradi tega niso odločili za nakup. In to kljub temu, da je motocikel drugače izredno ozek in kompakten, kot kakšen bicikel. Prostora je za 190 cm visokega možaka sicer dovolj, a včasih sem se počutil kot Krpan na kobilici. Res pa je, da je ergonomija dovršena in sem se hitro udomačil za zmerno širokim krmilom. Če mislite sopotnico peljati v Portorož, to sicer ne bo nikakršen problem! A bolje za vas, da ima rada vibracije.

Sicer je za enovaljnika prijetno uglajen, a to še vseeno trese! Pri 3.000 vrtljajih se v tretji prestavi svaljkate 50 km/h. Agregat je malce nervozen. Hoče, da pospešite, da ga ženete! V drugi se vam zdi, da se vrti previsoko za umirjeno prečkanje vasi, v četrti pa motocikel veselo poskakuje. Ah, sopotnica bo mislila, da ne znate vozit … No, to je bilo v najbolj agresivnem programu (izmed treh). Če prestavite program (s stikalom, ki ga ob desni strani izvlečete izpod sedeža, tako da kakšna hitra menjava med vožnjo odpade), je zadeva omiljena, ampak, kaj bi tak motocikel z na pol dvignjeno ‘ročno zavoro’.

Toda počasi! Zgoraj našteto so pač minusi, ki se jih morate zavedati, če nameravate imeti – zares žlahtnega posebneža. In tu nastopi hvaljenje! KTM Duke je namreč čisto odštekan konjič. Morate vedeti, da kupujete najmočnejšega enovaljnika! In s komponentami, ki se jih ne bi sramovali niti najprestižnejši velikani. Okvir je krommolibdenovo paličje cevi, ki tehta le 9 kg. Iz enega kosa aluminija ulite nihajne vilice tehtajo komaj 4 kg. Vzmetenje je hišno WP in je seveda povsem nastavljivo. Prednje vilice imajo prevleko TiAlN (titan-aluminij-nitrid), ki je 2,5-krat trši od hard-kroma. Potem je tu izredno natančno delujoč zavorni sistem. Radialna Brembova čeljust grabi v kolut premera 320 mm, na obeh ročicah na krmilu pa sta radialni črpalki. In zdrsna sklopka, ride-by-wire, trije programi nastavitve načina vožnje … Definitivno dovolj, da tudi na ceno 9.390 evrov pogledate malce bolj prizanesljivo.

Pozitivna zadeva je tudi to, da se na tem motociklu najbolj dogaja tja do hitrosti 90 km/h! Torej do omejitev! To pa dandanes, ko so kazni in smrtne žrtve previsoke, kar precej pomeni. Dukov teritorij so osamljene asfaltne ceste, prelazi, krajši popoldanski izleti. In tam se pelje idilično. Adrenalinsko. Okretnost in živahnost je na prvem mestu. No, to ne pomeni, da lahko brezglavo in objestno privijate skozi vasi! Tudi pri 60 km/h ali manj si ob padcu lahko pošteno polomljen, da ne rečem kaj hujšega. Ampak za igračkanje je prava stvar. Prav zato smo dali nekaj duška na zaprtem avtošolskem območju … “Bladzo! Kolesa so aluminijasta. In ne preveč poceni! Tako da … zadnje, prvo kolo, drift … OK, ampak skoki … Ne preveč …”

Kaj je novega

Za leto 2010 so oranžni modelu Duke 690 dodali končnico R. Osnovni Duke ima prostornino 654 ccm, našo oplemeniteno različico pa so povečali na 690 ccm ter mu dodali 5 KM (70 KM pri 7.500/min) in 3 Nm (70 Nm pri 5.000/min). Glede na predhodnika ima tudi nekoliko višjo kompresijsko razmerje, ki je 12,5:1 (prej 11,8:1). Spremembe v agregatu vključujejo novi kovani bat, sistem votlih ventilov, posebno obdelani zobniki, dodelano aktivno ventiliranje ohišja … Zaradi teh izboljšava pa tudi obljubljajo za 50 % daljši servisni interval. Teža je ostala enaka 148 kg brez goriva, tudi na račun karbonskih detajlov, kot je na primer ročno laminiran karbonski prednji blatnik, ki je 60% lažji in prihrani čez 300 g nevzmetene mase.

1 od 26