Gume in varnost na cesti - nabijanje

[rdeci_vragec]

V bistvu sem se narobe izrazil - tudi na trenje vpliva površina...

D.

No, potem ti ne bo tako težko podat kako enačbo in razlago? Ali lahko samo jst podajam svoje mnenje in utemeljim z razlago, vam pa to ni potrebno? In je za vas dovolj, da napišete le svoje mnenje ("ni tako in pika") in vsi naj bi verjeli? Jst nisem tako omejen, da bi bil v svoje znanje tolko preprican, da me kdo drug, z bolj prepricljivimi argumenti ne bi preprical v nasprotno. Do sedaj nisem imel vzroka, da ne bi verjel profesorjem tako v srednji kot na faxu. Seveda pa to ne pomeni, da znam vse in da se o cem ne morem motiti.

Če se pa vam ne da utemeljit svoje razlage na znanstven način, in moje poste sploh ne upostevate, potem pa res ne bom vztrajal in vas bom zadovoljil z mojim molkom.

LP.

[danci1973]

No, potem ti ne bo tako težko podat kako enačbo in razlago?

Ali lahko samo jst podajam svoje mnenje in utemeljim z razlago, vam pa to ni potrebno?

... koeficient trenja ni neka konstanta, ki bi bila odvisa samo od snovi, ampak tudi od geometrijskih lastnosti predmetov, hitrosti, ... - še posebej pri mehkih snoveh, kot je guma...

Povedano drugače - široka guma lahko ima drugačen koeficient trenja kot ozka guma iz iste zmesi. Če je večji ali manjši, se pa da ugotoviti samo empirično. Se mi pa zdi, da so ljudje, ki se ukvarjajo z dirkanjem, to že ugotovili.

Ne vem, kaj tu ni jasno?

Ft1 = F * Kt1

Ft2 = F * Kt2

In če je Kt2 večji od Kt1, je Ft2 večji od Ft1...

Čisto enostavno... :naughty:

D.

[rdeci_vragec]

Ne vem, kaj tu ni jasno?

Ft1 = F * Kt1

Ft2 = F * Kt2

In če je Kt2 večji od Kt1, je Ft2 večji od Ft1...

Čisto enostavno... :naughty:

D.

A to si pa čist sam pogruntal? Čestitke. Zmagal si.

RV.

[rdeci_vragec]

Danci, samo zate ti prekopiram moj stari post. sej vem, da bi rad iz mojega zapisa ven izluscu posredno povezavo med površino in oprijemom gume , ampak ni se potrebno trudit, jst to dobro razumem. Bi pa tudi ti lahko razumel, da se moj prvotni post, na katerega si mi sprva repliciral, sploh ni nanašal na gume

Bom ti se odgovoru na pojav lepenja. Ta se dogaja, pri dveh predmetih v mirovanju. Guma v ovinku, se neprestano dotika nove povrsine in konstantno malo spodrsuje. Prav tako med pospesevanjem, zato se tudi obrablja. Skupna sila pa je kombinacija lepenja in trenja. Na splosno pa zaradi lazje razumljivosti uporabljamo izraz trenje, tudi kadar gre za lepenje, ker le redki locijo razliko.

Hvala za izcrpne razlage.

Jure, je 25. September 2011 - 17:57, rekel:

V teoriji to drži, v praksi na dirkališču je pa pač tako, da lahko z gumo 190/55, ali pa celo 195/65 iz ovinka pač bolj odpreš, kot s 180 (najbrž zato ker ima guma večjo naležno površino). Dirkalne gume so po pravilu večji "baloni" kakor navadne cestne. So širše, predvsem pa so višje, na asfaltu je več gume kar omogoča bolj agresivno odpiranje in pospeševanje. Sprobano, je čutit.

Nekaj že more bit na tem, če bi bilo vseeno, potem ne bi bilo razloga da proizvajalci za na pisto delajo take "balone", če bi isti efekt dosegli z ožjimi gumami kjer bi šlo bistveno manj surovin in bi bilo ceneje.

Jurko si je malo po svoje predstavljal teorijo delovanja sile trenja, zato sem podal svoje mnenje glede teorije, kakor so mene drugi ucili. Zato pa sem napisal, da se nisem spuščal v debato okrog gum, ker je vsem jasno, da je pri gumah še 1000 dejavnikov zraven, ki vplivajo na oprijem poleg same teorije. Trditev, da če imas 2x večjo površino, je tudi sila trenja 2x večja pri isti teži, enostavno ne drži.

nemo, je 25. September 2011 - 23:34, rekel:

če smem dodati: fora pri vsem tem je v OBRABI; manjša površina = večji pritisk -> večja obraba.

Res je. Pa ne samo obraba, ampak tudi deformacije ter kar je tudi verjetno najpomembneje, sama obremenitev materiala. Pri enaki teži, na manjši površini je večja površinska sila (oz tlak kot je NEMO opisal) kar pa pomeni, da je material bolj obremenjen. Ko odpiramo ročko gasa, se na zadnjo gumo dodaja vse večji navor in posledično vse večje obrenitve na samo gumo kot material. Ko se material vse bolj obremeni oz. preobremeni, le-ta "popusti", in se tudi koeficient trenja zmanjša. Tudi pregreta guma manj drži, ker material ne zdrži previsoke temperature in se koeficient trenja zmanjša.

Teorija o razmerju med težo, koeficientom trenja in naležno površino deluje v vseh razmerah. Spremenljivka pa je koeficient trenja, ki pa je odvisen od lastnosti materiala ter obnšanju samega materiala pod razlicnimi obremenitvami in pogoji.

[ELO]

o gumah fantje se boste lahko pa še kar nekaj naučili...

ko govorimo o oprijemu ni vse v trenju med materialoma (guma/asfalt).

veliko je tudi t.i. oprijema z obliko, to je, ko se guma "zažre" v makro/mikro prostore v asfaltu (ali katerikoli drugi površini). večji kot je specifični pritisk na podlago, večji je ta oprijem z obliko... zaradi tega je bolje imeti čim ožjo (manjšo) naležno površino in ne večjo, kot se domneva v citatu predhodnika.

dirkalne gume so ponavadi mehkejše, to veste... tu je bistvo ravno v tem oprijemu z obliko, saj se mehkejša pnevmatike bolj zažre v pore.... sicr pa, slika pove vse...

večji oprijem z obliko se doseže ali z mehkejšo pnevmatiko ali pa z večjo naležno silo (downforce, kot npr dosežen s krili (ne spojlerjem ) pri avtu)

kar se trenja tiče, se največji koeficient trenja pojavi, ko pnevmatika že drsi po površini, ko se zaradi relativnega gibanja med pnevmatiko in asfaltom pojavljajo kemične iteracije... za ilustracijo si poglejte spodnjo sliko...

se zna zgoditi, da je največji koeficient trenja tudi pri večjem zdrsavanju... zdaj veste, zakaj mojstri vozijo "na počez", z oddrsavanjem... ker imajo takrat največ oprijema, jasno!!

če logično pomislite, vam bo jasno, zakaj imajo formule široke gume, enako velja za motorje...

pri oddrsavanju in oprijemanju z obliko se material obrablja (trga) in utruja. najhitrejši bi torej bili, če bi bili na ultratankih in nedeformabilnih pnevmatikah. take pnevmatike pa ne bi zdržale dolgo, bi zmanjkalo materiala...

zato so gume široke, obilne. da nosijo material, ki se med vožnjo porablja. seveda, več kot materiala nosijo težje so, več energije porabijo na pospeševanju in zaviranju, imajo večji kotalni upor,...

pnevmatika je kot taka nevzmetena masa, njeno sledenje makro/mikro neravninam pa podvrženo njeni masi, vztrajnosti,...

pnevmatike kot take so en velik kompromis, tudi tam, kjer cena ne igra vloge...

toliko zaenkrat...

čau

[Sirni]

zdaj veste, zakaj mojstri vozijo "na počez", z oddrsavanjem... ker imajo takrat največ oprijema, jasno!!

Največ oprijema ima guma takrat, ko lepo počiva na štartu .)

Tale graf žal ne dokazuje, da je sila trenja večja takrat, ko guma zdrsuje kot pa takrat ko (še) ne. Je pa zanimivo, da se sila trenja malo poveča, ko malo bolj zdrsava.

lp

[ELO]

ko guma počiva na štartu govorimo o koeficientu lepenja. tisti hip ko se pojavi gibanje med površinama, je v igri koeficient trenja.

in pri pnevmatiki je praktično večino časa v igri trenje... dokaz iz prakse: tudi na avtocesti se gume obrabljajo. sicer ne toliko kot pri podpisovanju od semaforja do semaforja, toda se... pika!

ponavadi je tako, da v motošportu težijo s tem kdo je hitrejši in ne kdo lepše stoji na pisti...

pa, a si opazil da govorim o koeficientu trenja, ne pa o sili trenja? čeprav sta soodvisna, to pač ni ista zadeva...

poleg tega si v svojem citiranju nalepil sliko, pri kateri je govora o oprijemu z obliko in ne o povečanju koeficienta trenja pri oddrsavanju.

izhodišče grafa soodvisnosti koeficienta trenja od slipa je točka "free rolling", prosto kotaljenje torej... in bistvo grafa je v tem, da pokaže, da se koeficient trenja do dolečenega relativnega zdrsa povečuje. in to graf prav dobro pokaže. seveda, če ga razumeš... ti ga očitno ne!

ta opisani pojav skušajo čimbolje vkomponirati v sodobne abs sisteme...

oprijemanje z obliko se seveda pojavlja tudi pri oddrsavanju, tam lahko celo vidiš, da se material seli s pnevmatike na cestišče...

hecno tole; najprej napišeš da sem v zmoti, nato pa potrdiš tisto, kar sem napisal... čudno, pa ok... da nisi branko grims ali janez janša???

p.s.: novi izgled foruma sux big time

[Sirni]

Res je, prilimal sem napačno sliko. Po nesreči.

Zmotil me je stavek, da se vozi počez, zato ker ima guma takrat največ oprijema - to preprosto ni res.

Grafa morda res nisem razumel, na žalost si ne morem predstavljati, kaj naj bi te enote pomenile v praksi? Kaj naj bi torej pomenilo 0,2 zdrsavanja? Torej ali McCoy odrsava z 0,1 ali z 0,5? Ti bom hvaležen za pojasnilo.

Pa še to - nisem Branko, sem pa Janez, ampak ne Janša. Po nastopu sodeč, si ti verjetno Zoran? :evilgrin:

[ELO]

če dobro pogledaš, najboljši motogp dirkači vozijo ovinke z več kot opaznim oddrsavanjem. pač, izkoriščajo ta fenomen, o katerem govorimo... takrat je največji koeficient trenja, ki omogoča največji prenos sile (moči) na podlago. nekaj te sile pade na pospeševanje/zaviranje, večji del pa za spreminjanje smeri. o tem govori t.i. "traction circle".

ko ne govorimo o mirovanju je žal tako, da pnevmatika s podlago dosega največji koeficient trenja takrat, ko rahlo drsi po podlagi. zame je to oprijem, zate in za kako globjo fizikiko je to mogoče kaj drugega, toda tako pač je...

tudi pri f1 se vidi, da pri pospeševanju za njimi ostaja rahla črna sled. to je znak drsenja, prenašanja čim večje moči na podlago...

v praksi to pomeni, da če se pnevmatika kotali po podlagi s hitrostjo 100km/h lahko v tistem trenutku največ moči spravi na podlago, če se pnevmatika (točka na obodu) zavrti ali za 110km/h (pospeševanje) ali pa za 90km/h (zaviranje)...

za različne podlage in različne vrste pnevmatik so ti koeficienti različni...

aja, še to... ko se nahajaš pri maksimalni doseženi vrednosti si v labilnem stanju. pomik proti desni strani na grafu pomeni zdrs...

vsi vemo, da so pri 100% zdrsu (blokirana kolesa) zavorne poti daljše, kot pri neblokiranih a rahlo cvilečih ali kak drug spuščajoč zvok delujočih pnevmatikah...

janša cvili vedno, kadar ima prav in kadar se moti. cvili, ker je vedno proti in ker rad moti.

jaz nisem tak. težim samo kadar sem v kaj prepričan, po možnosti na osnovi lastnih izkušenj in dognanj.

toliko od mene o tem problemu, se naslednjič beremo kje drugje...

[MihaJ]

o gumah fantje se boste lahko pa še kar nekaj naučili...

ko govorimo o oprijemu ni vse v trenju med materialoma (guma/asfalt).

veliko je tudi t.i. oprijema z obliko, to je, ko se guma "zažre" v makro/mikro prostore v asfaltu (ali katerikoli drugi površini). večji kot je specifični pritisk na podlago, večji je ta oprijem z obliko... zaradi tega je bolje imeti čim ožjo (manjšo) naležno površino in ne večjo, kot se domneva v citatu predhodnika.

dirkalne gume so ponavadi mehkejše, to veste... tu je bistvo ravno v tem oprijemu z obliko, saj se mehkejša pnevmatike bolj zažre v pore.... sicr pa, slika pove vse...

večji oprijem z obliko se doseže ali z mehkejšo pnevmatiko ali pa z večjo naležno silo (downforce, kot npr dosežen s krili (ne spojlerjem ) pri avtu)

kar se trenja tiče, se največji koeficient trenja pojavi, ko pnevmatika že drsi po površini, ko se zaradi relativnega gibanja med pnevmatiko in asfaltom pojavljajo kemične iteracije... za ilustracijo si poglejte spodnjo sliko...

se zna zgoditi, da je največji koeficient trenja tudi pri večjem zdrsavanju... zdaj veste, zakaj mojstri vozijo "na počez", z oddrsavanjem... ker imajo takrat največ oprijema, jasno!!

če logično pomislite, vam bo jasno, zakaj imajo formule široke gume, enako velja za motorje...

pri oddrsavanju in oprijemanju z obliko se material obrablja (trga) in utruja. najhitrejši bi torej bili, če bi bili na ultratankih in nedeformabilnih pnevmatikah. take pnevmatike pa ne bi zdržale dolgo, bi zmanjkalo materiala...

zato so gume široke, obilne. da nosijo material, ki se med vožnjo porablja. seveda, več kot materiala nosijo težje so, več energije porabijo na pospeševanju in zaviranju, imajo večji kotalni upor,...

pnevmatika je kot taka nevzmetena masa, njeno sledenje makro/mikro neravninam pa podvrženo njeni masi, vztrajnosti,...

pnevmatike kot take so en velik kompromis, tudi tam, kjer cena ne igra vloge...

toliko zaenkrat...

čau

Kakšne buče!!! Takrat ko oni drsijo počez iz ovinka, je slip ratio že kar lepo 1, ker je to že čisti zdrs gume in ne tisti mikro zdrs, zaradi katerega se oprijem poveča, ko je razmerje okoli 0.1. Očitno ti nisi razumel grafa. Guma se vrti v prazno, skoraj kot pri burnoutu, boš rekel da je takrat kaj oprijema?

To ni razlog, da oni vozijo počez.

Večja naležna površina pa pomaga na podlagi statistike; če imaš večjo površino, ti manjše/mikro neravnine ne izničijo oprijema. Pri majhni površini ti ga že majhno število neravnin, pri veliki pač ne.

Mehke gume; ih...mehke po zmesi ali mehke po konstrukciji? Moto GP gume(Bridgestonke) imajo trenutno bolj trdo konstrukcijo kot katere koli druge kupivne gume, pa omogočajo do 65 stopinj naklona? Kako to?

[ELO]

100% ali 1 zdrs bi pomenil povsem blokirano gumo. in večini se guma ves čas vrti... bizgec!!!

trda konstrukcija gume kot jo navajaš kljubuje bočni deformaciji gume, sama tekalna plast, nameščena na to nosilno konstrukcijo pa je mehka. nisem še videl gume, trde kot biljard krogla, pa da bi se to peljalo ko šus...

trda bočna konstrukcija omogoča, da je v stiku tisti del pnevmatike, ki je namenjen stiku s površino in ne tisti, ki je namenjen zaščiti in povezovanju te konstrukcije.

statistika je tudi v tem primeru rak rana širine gume. večja širina pomeni večjo verjetnost da nabašeš na kakšen ostri delček...

[MihaJ]

100% ali 1 zdrs bi pomenil povsem blokirano gumo. in večini se guma ves čas vrti... bizgec!!!

trda konstrukcija gume kot jo navajaš kljubuje bočni deformaciji gume, sama tekalna plast, nameščena na to nosilno konstrukcijo pa je mehka. nisem še videl gume, trde kot biljard krogla, pa da bi se to peljalo ko šus...

trda bočna konstrukcija omogoča, da je v stiku tisti del pnevmatike, ki je namenjen stiku s površino in ne tisti, ki je namenjen zaščiti in povezovanju te konstrukcije.

statistika je tudi v tem primeru rak rana širine gume. večja širina pomeni večjo verjetnost da nabašeš na kakšen ostri delček...

Guma se vstran ne vrti, ne? Torej pri oddrsavanju je lateralni slip 1 ali blizu 1. V vzdolžni smeri pa jasno ni 1. Ampak to ni razlog za vožnjo z oddrsavanjem. Je pa pri vrtenju močno v prazno več kot bi bil idealen.

Če je širina rak rana, zakaj potem ne vozijo recimo z gumo širine 130 kot včasih? Naredijo debelejšo plast zmesi/profila in bi zadostovalo za celo dirko.

[RSTDRIVER]

sej res, da je v naslovu teme 'nabijanje'...... pa dejte si ja odpret za potrebe drsečih gum , koef. trenja in podobnih jajc za na cesto (ja za na 'cesto') svojo temo. al ne?

[ELO]

hmmm, dvomim da lahko zadevo v praksi povsem razčlenimo na prečni in vzdolžni zdrs... in potem anuliramo eno ali drugo...

recimo, primer iz prakse;

predstavljam si avto na krožišču, ki počasi a enakomerno pospešuje.

v nekem trenutku prične rahlo odnašati ali prednji ali zadnji del, odvisno od podvozja. določen prirastek hitrosti oprijem še dovoli, v določenem trenutku pa gre zadeva prek meje in avto zdrsne.

tu niti ni važno ali prek prednjega ali zadnjega dela, je pa res, da od v tistem trenutku zdrsa in naprej naprej lažje govorimo o prečnem (lateralnem) zdrsu. prej pa dvomim...

kljub delitvi rezultante sil na posamezne komponente.

zanimiv problem, kajne?

zakaj ne naredijo 130 ne vem... lahko da so v igri pravila, lahko da so omejitve v sposobnostih zmesi gume, spet kaj drugega,... ne vem... ne spremljam več...

se pa strinjam, lahko bi obstajala tema o teoriji oprijema in delovanja pnevmatik. lahko bi celo zaprosili kakega strokovnjaka da kaj o tem napiše.

sam namreč nisem nikakršen strokovnjak... vem le to, kar sem uspel prebrati, naštudirati in ne nazadnje tudi preizkusiti.

to je bilo v letih študija ter še prej v obdobju, ko so mi gume, fizika, dinamika in z njimi povezane stvari dišale bolj kot recimo posel in minđe... danes je povsem drugače...

l.p.

[Cufa]

Prestavljeno iz nabijanja sivo-črne-marogaste cestne kronike