Test: BMW C650 GT

Avtor:

Komu sta namenjena BMW-jeva skuterja? Lastnikom GS-ov že ne. Vam podatek, da lastnikom kateregakoli BMW-ja (torej tudi, če je to 316 letnik 1987) pri nakupu C-ja podarijo kasko zavarovanje, kaj pove?

Po lanskem preizkušanju športne različice BMW-jeve nove veje dvokolesnikov smo zdaj zapeljali še model 650 GT. Naj vas ta petica v imenu ne zmoti preveč, saj ima agregat “grand tourerja” BMW C650 GT v vrstnem dvovaljniku Kymcovega porekla enako prostornino kot športni C 600 Sport. Prav tako sta okvir in večino ostalih komponent enakih, a kot celota lahko govorimo o dveh različnih motoci…, pardon, skuterjih. Maksi skuterjih. Če kateri, potem si tale zares zasluži pridevnik maksi.

BMW C650 GT je zagotovo velik skuter. Ker je krmilo postavljeno višje ter bližje vozniku, in ker je prostor za noge odmerjen zares kraljevsko, voznik na ogromnem sedežu z naslonjalom zavzema domala čoperski položaj, če pa šoferju godi drugače, pa ploščad za noge ob sredinskem grebenu omogoča tudi klasičen položaj za krmilom, torej z vzravnano hrbtenico. GT je torej lahko skuterski nadomestek čoperja ali potovalnega motocikla, kot je recimo RT. GT je nekakšen RT/2: zaradi prostornine v agregatu, zaradi potovalnega udobja (položaj za krmilom, oprema, vetrna zaščita) in zaradi potovalnega dometa. Izlet do Poreča, kjer so nastale pričujoče fotografije, je zelo dobro razkril potovalno (ne)uporabnost. Ob prvem vtisu (v prodajnem salonu, na primer) namreč lahko dobimo varljiv občutek, da bi se v udobnem fotelju in s kraljevsko odmerjenim vetrobranom lahko brez prestanka odpeljali na Nordkapp. Ampak RT-ju (ali pa recimo GS-u) GT v potovanju na dolge proge vseeno ni kos. Tam nekje pri slovenski obali sta zadnjica in hrbet dala vedeti, da jima način sedenja z vso težo na krajcih in z rahlo usločeno hrbtenico ne diši. Če ga primerjamo s prej omenjenima, je treba omeniti še nekaj več tresljajev, ki se s ceste prenesejo do skuteristovih živčnih končičev. Torej: udobje je za skuterski svet vrhunsko, a na dolgih potovanjih vseeno neprimerljivo s potovalnimi motocikli. Edino, če vam morda ustreza prav takšen položaj sedenja?

Naslednji odstavek namenimo sopotnikom ali sopotnicam. Plezanje na zadnji sedež je za tiste s krajšimi spodnjimi okončinami neugodno. Ker stopalke (plastične ploščadi, pravzaprav) niso postavljene direktno pod sedežem ampak precej daleč spredaj (nekje pod voznikovim sedežem) je skoraj nemogoče stopiti z eno nogo na to ploščad in se z drugo nogo zavihteti preko. Sopotnici torej ne preostane drugega, kot da stoji na tleh in se preko zajetnega zadnjega dela skuterja nekako skobaca na sočno odmerjen sedež z velikima ročajema ob njem. Svetujemo, da pred nakupom oba obiščeta salon. Da ne bo pred prvim skupnim izletom kolobocij in slabe volje na domačih tlakovcih. A ko ga bo enkrat zajahala, bo zadovoljna. Verjetno bolj, kot na zadnji pručki kakega RR-a.

Še malček o mašini. Zanesljivo vžiga, mirno teče, nič ne trese in skrbi za urno premikanje po mestu in avtocesti. Pri z zakonom dovoljeni potovalni hitrosti je še vedno dovolj moči za prehitevanje, po daljšem vztrajanju z do konca privito ročico plina pa se števec hitrosti ustavi pri 175 kilometrih na uro in še kakšno črtico čez. Dovolj. Za porabo okrog šestih litrov pri zmerno živahnem koristenju “konjev” težko rečemo, da je nizka, a če pomislimo, da se za izkoristek mora motor neprestano vrteti v zgornjem območju vrtljajev, je številka pričakovana. Seveda je možno potovati z nižjo porabo – približno štiri litre in pol hoče dvovaljnik, če od njega ne zahtevamo preveč.

Edina graja kar se tiče pogonskega sklopa in tudi sicer eden glavnih “minusov” celotnega stroja, leti na zvok. Voznik lahnega valovanja iz izpušnega lonca skorajda ne sliši, zato pa toliko bolj, kot je dejala Mateja, “ruži” direktno izpod sedeža. Oprostite, Nemci, ampak Japonci in Italijani znajo to narediti bolje. Zvok je grob, mehanski, nič kaj prijazen.

Drugo mnenje (Mateja Pivk)
Ko smo lani vozili športnejšo verzijo bavarskega skuterja, se mi je dozdevalo, da zadeva kljub temu, da gre za domišljen izdelek, res ni namenjena tistim, ki v skuterjih iščejo občutek lahkotnosti in okretnosti. Prav to me je za skuterje navdušilo, zato sem pri oceni ostala zadržana. Ker je C650 GT namenjen “popotovanjem” ali daljšim izletom in se v svoji filozofiji skoraj res lahko postavi ob bok R1200RT, tisti prvi pa naj bi bil nekakšna mestno-primestna različica, je GT še večji, bolj razkošen, še težji in še bolj stabilen v zavojih.Sopotnici, po tem, ko ji bo uspelo splezati na sedež, še zdaleč ne bo hudega. Sedež je izdatno odmerjen, udobno oblikovan, ročaji pa so tam in takšni, kot je treba, da bo čisto vsaka našla pravi položaj. Za krmilom je prostora in udobja več kot dovolj, a je občutek vse preveč podoben tistemu na R1200RT, da bi bil po godu ljubiteljem klasičnih velikih skuterjev. Zdi se mi, da pri BMW-ju niti niso “ciljali” na takšne kupce.Kaj je zmotilo?

Tako kot Matevžu, tudi meni primanjkuje navdušenja nad zvokom agregata, ki namesto “La Dolce Vite”, v misli prikliče delovno mehanizacijo. Prav grdo je zmotilo tudi vibriranje vzvratnih ogledal pri skoraj vseh hitrostih.

Svetlih plati potovalnega maksi skuterja ne zmanjka: oprema je zares bogata in kvalitetna (ogrevane ročice in oba sedeža, električno nastavljiv vetrobran, nadzor proti zdrsu, potovalni računalnik, prikaz tlaka v gumah, …), prostora za prtljago je ogromno (dva plastična predalčka pred koleni, ogromna luknja za dve manjši integralni čeladi pod sedežem). Tudi ciklistika je (spet bomo poudarili – za skuter) odlična in zelo tipično BMW-jevska (stabilnost, mirnost). Šele pri ostrejših zaviranjih in hitrih menjavah smeri se bo na krmilu čutilo, da okvir vendarle ni aluminijast deltabox.

Potrebujete zaključek? BMW C 650 GT je izdelek, ki je na nekaterih področjih izdelovalcem z dolgoletno tradicijo v skuterskem svetu dvignil letvico. Ampak zvok ima pa (serijski!) T-Max dosti lepši.

Cena osnovnega modela: 11.300 EUR, cena z dodatno opremo*: 12.107 EUR (Paket Highline zajema: dnevne luči, gretje sedeža in ročic, RDC.)

Test: Yamaha X-Max 400

Avtor:

Mateja Pivk

Po filozofiji naj bi bil XMax 400 samo povečana 250-kubična verzija, tehnično pa se , vsaj kar se motorja tiče, bolj spogleduje z modelom Majesty. Njegova glavna prednost pred 250-kubičnim modelom naj bi bila predvsem bolj dinamična in udobna vožnja v dvoje.

Pred leti smo vozili takrat prenovljenega X-Maxa 250 – vsestranski, priročen primestni skuter srednjega razreda se je zelo solidno znašel prav povsod – bil je dovolj okreten v mestu, uživaški na magistralni cesti, pa tudi na avtomobilskih in hitrih cestah se je prometa udeleževal precej suvereno.

“Prekratek” naj bi bil le v dvoje, zato je Yamaha letos ponudila zmogljivejšo 400-kubično različico, ki nadomešča model Majesty. Novi X-Max 400 je od slednjega prevzel agregat, a je vitkejši in nekoliko bolj okreten zato tudi malce primernejši za mestno vožnjo, hkrati pa dovolj zmogljiv, da zmore par suvereno popeljati tudi na izlet.

Yamaha X-Max 400 je nekoliko težji od 250-kubičnega modela, a še vedno ohranja sorazmerno nizko maso znotraj razreda 400-kubičnih primestnih skuterjev, pravijo pri Yamahi – 211 kilogramov tehta pripravljen na vožnjo in s polnim rezervoarjem goriva. 400-kubična verzija ima nekoliko daljšo medosno razdaljo, za boljšo stabilnost pri večjih hitrostih, kar se bo poznalo v mestu. Ima pa tudi nekoliko nižji sedež in za spoznanje nižji vetrobran.

Tridelna armaturna plošča je elegantno oblikovana in lepo pregledna tudi v močnem soncu. Poleg analognega merilnika hitrosti in prav tako analognega merilnika vrtljajev, na zaslonu LCD ponuja tudi število prevoženih kilometrov, temperaturo zraka, količino goriva v rezervoarju, temperaturo olja, potovalni računalnik in uro.

Poleg prtljažnega prostora pod sedežem, ponuja Yamaha X-Max 400 tudi dva predalčka pod krmilom – vanju lahko spravimo drobnarije kot so dokumenti, denarnica ali mobilni telefon. Levi predalček ima tudi ključavnico. Priročno. Le izdelava bi lahko bila malce kvalitetnejša, a to velja za veliko večino skuterjev tega segmenta.

Tako kot na 250-kubični različici, je tudi tu veliko prostora – tako za noge kot za rit. Voznik bo z lahkoto našel pravo pozicijo za krmilom tudi, če mu je mati narava namenila daljše noge. Vetrobran in prednja maska dobro usmerjata tok zraka tudi pri najvišjih hitrostih, ki jih skuter doseže – 150 kilometrov na uro. Tisto kar ponuja X-Max 400, pa je tekmeci nimajo je predvsem kombinacija pokončnega, mestnega položaja za krmilom in sorazmerna suverenost na avtocesti.

Agregat je preizkušen štiritaktni DOHC štiriventilski tekočinsko hlajen enovaljnik. Razvije 23,2 kilovata (31,5 konja) moči pri 7500 vrtljajih in ima v primerjavo z 250-kubično verzijo 54 odstotkov moči in 60 odstotkov navora več. Bere se sila privlačno in obetajoče, a če boste pričakovali preveč, boste v praski razočarani. Ob odločen obratu ročice agregat sicer lepo potegne in vleče, med mestnim vijuganjem in počasno vožnjo pa nekoliko potrese in vzbuja občutek, kot bi se nekoliko obotavljal.

Zmogljivejši agregat, ki skuter požene do konkretnih hitrosti terja tudi zmogljivejše zavore – X-Max 400 je dobil dva prednja zavorna koluta, ki sta brez težav kos tudi večjim hitrostim, a bo za to ročici potrebno krepko stisniti. Zadevščina bo na voljo tudi s sistemom ABS – pri Yamahi ga obljubljajo že letošnjo jesen.

Yamaha X-Max 400 v resnici ni športen, ni zelo okreten, niti ni pretirano lahek, pa tudi na avtocesti ni tako zelo suveren, da mu ne bi bilo česa očitati – je nekaj vmes. Zelo solidno se bo znašel povsod in prav nikjer ne bo povzročal preglavic. Primeren bo za tiste, ki potrebuje res vsestranski skuter in se vozijo po zelo raznolikih cestah v dvoje ter cenijo zajeten prtljažni prostor pod sedežem.

Cena: 5.887 evrov (250-kubična verzija vas bo stala 3.999 evrov).

Test: Suzuki Burgman, Gladius in GSR750

Avtor:

Dani Mattias

03.07.2013

Suzuki in testni motocikli v Sloveniji? “Ja pa ja de”. Že dolgo ne. Tokrat jih je TC Motoshop pripeljal v Slovenijo. Madžarske. Žal samo za par dni. Kljub najhujši letošnji vročini, smo tri od petih na kratko zapeljali po slovenskih cestah. To ni test motociklov, je le prvi vtis, ki ga voznik poizkuša dobiti po približno 150 prevoženih kilometrih. Dva od treh sta (vsaj zame) res “kul”. Res pa je, da noben motocikel ni brez konkurence.

Suzuki Burgman 650

Prvi je bil na vrsti Burgman 650. Z najboljšo opremo, kar se je dobi. Kot prvega sem ga izbral zato, ker sem se do TC-ja pripeljal z njegovo direktno konkurenco z bavarske. Kako zelo dober je Burgman nisem vedel, ker nisem imel priložnosti, da bi ga peljal. Res je, da sama ciklistika ni primerljiva z BMW-jevo ali Yamahino, je pa zato tako uglajen, da lahko rečem, da je izmed velikih skuterjev edina prava izbira. Zakaj? Ker noben skuter, pa naj je še tako drag, nov ali dober, po voznih lastnostih ne pride blizu srednje dobremu naked motorju. Burgman je glede ciklistike še “malo bolj zadaj”, a ima uglajenost, prostornost, dobro opremo in dobro veterno zaščito. Je predrag? Je in hkrati ni. Za slabih 11.000 evrov dobim veliko. Ali je to dovolj, je odvisno od kupca.

Suzuki Gladius 650

Dvovaljnik V zasnove in res dober okvir sta dovolj, da lahko temu vstopnemu suzukiju damo “kapo dol”. Res je tudi, da ostale komponente niso idealne, vendar za tako nizko ceno ne moremo pričakovati več. Poleg malo blede prednje zavore in ozke balance sem lahko potarnal le nad skopo armaturno ploščo. Podatki o porabi in zunanji temperaturi so za leto 2013 vseeno skoraj nujno orodje pri pridobivanju novih kupcev. Koliko ljudi še kupi avto brez klimatske naprave? Kljub temu je Gladius 650 izredno nezahteven motocikel, ki ponuja bistveno več, kot voznik na prvi pogled pričakuje.

Suzuki GSR 750

Kot lahko vidite v videu, me ni prepričal. Sem pričakoval preveč? Morda. Je odlični GSX-R 750 predober, da bi lahko GSR v slečeni obliki bil še vedno zraven v tej zahtevni tekmi za kupce? Vsekakor. Mislim, da ni nikogar, ki ob številki 750 in črkah GS(X)R ne bi pomislil na slečenega GSX-R. Žal GSR ne dosega ravni GSX-R. V nobenem pogledu. Edina resnično dobra stvar na GSR 750 je zares nizka poraba. Pod 5 litri na 100 kilometrov. Vse ostalo je precej povprečno, je pa res, da je dobro sestavljen in zgleda “hudo”. Če bi radi dobro zgledali ali se povprečno in predvsem poceni vozili, je GSR 750 čisto fajn motorček.

Česa nismo uspeli voziti?

Inazume 250, malega nakeda, ki se na pogled dobro znajde v mestu in je nezahteven za uporabo. Prenovljenega GSX 650 F, ki sem ga vozil pred leti na Madžarskem. Mali sport tourer s sorazmerno povprečno ciklistiko je nezahteven do uporabnika, nudi dobro veterno zaščito, predvsem pa je prijazen do denarnice.

TC Motoshop ima vse te motocikle za vas. Preizkusiti jih žal ne boste mogli, saj testnih ni več. Bodo pa hitro pri vas, v primeru, da se za njih odločite in jih naročite v TC-ju. Akcijske cene so dokaj ugodne. Gladius 650 je vsekakor zelo dobra izbira za nabiranje izkušenj ali pa tudi za konkretne moto izlete.

1 od 35

Prvi vtis: Triumph Daytona 675 R in Street Triple 675 R

Avtor:

Matevž Hribar

26.06.2013

Odgovor na vprašanje je bil znan že po prvih kilometrih, pa si ga vseeno zastavimo skupaj: kaj je boljša izbira za rabo v cestnem prometu – superšportnik ali njegov slečeni brat?

Sodeč po prodajnih številkah, po voznem parku na cesti in debati med prijatelji bi dejal, da motoristi počasi sprejemamo dejstvo, da so superšportni motocikli namenjeni rabi na – dirkališču. Odgovor na vprašanje v uvodu torej lahko slutite, a naj se o primerjavi med športno Daytono in še vedno športnim Street Triplu, obeh v različica R, razpišemo v primerjalnem testu, ki ga boste lahko brali čez kak teden dni ali dva.

Zaenkrat resnična zgodba s parkirišča, kjer sta bila parkirana oba.

Mlada in brhka: “Boš zapeljal en krog?”

Avtor tegale pisanja: “Ja, a s temle?” (pokažem na Tripla)

Ona: “Ne, ta je grd.”

Hja. Je upoštevajoč dejstvo, da je slečen motocikel lahko več kot dovolj športen, “pičkohvatnost” vse, kar ostane superšportnemu motociklu? Ne. A vseeno trditev ni daleč od resnice…

Test: KTM 390 Duke

Avtor:

Mateja Pivk

KTM je v lanskem letu Bavarcem prevzel vodilno mesto med evropskimi proizvajalci – prodali so 107.142 motociklov, kar 32 odstotkov več kot leto prej. Okoli 22.000 lani prodanih KTM-ovih motociklov je bilo izdelanih v Indiji. Serija malih Dukov se je kljub pomislekom, da bo “indijska naveza” pokopala KTM-ov dirkaško prestižni renome, izkazala za dobitek na lotu.

Poleg 125- in 200-kubičnega Duka, je letos spomladi na trg prišla tudi nekoliko zmogljivejša 375-kubična serija z oznako 390. Agregat, še vedno enovaljnik, je vtaknjen v enak okvir in opremljen z enakimi sestavnimi deli kot 125-tica. Cena 390-ice je 1300 evrov višja od 125-ke, ki smo jo vozili pred dvema letoma. Če zanemarimo dejstvo, da je 3990 evrov (kolikor je potrebno odšteti za 125-kubično verzijo) za žep večine potencialnih mladih voznikov precej zasoljena cena, kajti KTM je pač KTM, je razlika v ceni med 125 in 390 Dukom “fer”. Čeprav so sestavni deli več ali manj enaki kot na mali verziji, bo razliko v ceni “pokril” zmogljivejši agregat in tistih nekaj konjičev več, ki jih ta ponudi na razpolago. Z njimi motocikel dobi drugačen, mnogo bolj pisan in zabaven značaj, pa tudi spekter uporabnosti postane mnogo širši, čeprav je tudi 390 Duke še vedno predvsem urban kos motoristične igrače.

Agregat je tekočinsko hlajen DOHC enovaljnik s hodom bata 89 mm in premerom vrtine 60 mm. Zasnovan naj bi bil po filozofiji, ki jo KTM uporablja pri snovanju visoko obremenjenih agregatov za “blatarje”, kar naj bi med vrsticami pomenilo, da je zadevščina res trpežna in “od vraga”. Ohišje agregata je enako kot pri različicah 125 in 200, bat pa je popolnoma nov. Ne le zaradi večjega premera, ampak tudi zaradi obloge iz Nikasila, ki je 125-kubična in 200-kubični verziji nista deležni.

Med vožnjo so zmotile vibracije agregata, ki se selijo s stopalk na krmilo in nazaj – odvisno pač od števila vrtljajev agregata.

Agregat je v vseh treh verzijah opremljen z enako Boschevo ECU enoto, a ima v 375-kubični različici dve oljni črpalki in konfiguraciji prilagojen šeststopenjski menjalnik z višji moči primerno sklopko. Zmogljivejšemu agregatu je prirejen tudi izpušni sistem z glušnikom s tremi prekati in večjim, trismernim katalizatorjem.
Motocikel tehta le 10 kilogramov več kot 125-kubična verzija, a v neblokirani različici ponuja skoraj trikratno konjušnico. Kar bi sicer načeloma moralo pomeniti trikrat toliko zabave..in jo..skoraj. 390 Duke se ponaša z dobro ciklistiko – Čeprav se KTM hvali z brezkompromisnostjo svojih motociklov, je tale Duke nekakšen kompromis, ki se zelo dobro znajde v mestu in zaprtih ovinkih, a svežih voznikov kljub temu ne bo prestrašil z “nervoznostjo”.

Zavorni sistem je razvit v Brembu, izdelan pa v Indiji- manjka mu ostrine. 390 Duke je prvi »indijski« Duke s sistem ABS vključenim v paket osnovne serijske opreme.

Tudi agregat je nekakšen kompromis. Največjo moč doseže pri 9500 vrtljaji, največji navor, 35 Nm, pa pri 7250 vrtljajih. Za poskočnost in iskrivost ga je potrebno “držati” v sorazmerno visokih vrtljajih. Sicer je precej “kultiviran”, krivulja podajanja navora in moči pa precej uglajena, zatro motocikel ni popadljiv (čeprav smo si mi tu in tam zaželeli, da bi bil), čeprav značaj motocikla ni naklonjen “kruzanju” ali lagodnemu “vozakanju”. Nasprotujoče.

Pri KTM-u sicer zagotavljajo, da je 390 “ful size” motocikel, oziroma popolnoma “odrasel” motocikel in se bo na njem čisto zgledno prevažalo tudi sopotnika. Pa to ni popolnoma res. 390 Duke je še vedno majhen kos motocikla – kako bi tudi ne bil, ko pa je glavnina motocikla enaka kot pri 125-kubični verziji. Motor je vitek in lahek, sedež pa nizko nameščen. To je dobro za začetniški motocikel. A 390 Duke bo kljub temu pasal pod marsikatero rit, saj je ergonomsko precej posrečeno oblikovan – tako bo prav drobni začetnici, pa tudi konkretno raščen motorist bo na njem našel dovolj prostora – krmilo zanj ne ob preozko, pa tudi prostora za noge bo dovolj, čeprav je namestitev stopalk precej športna. Skratka, zadevščina je precej posrečeno zasnovana kar se ergonomije tiče. Le tisto o sopotniku ne drži popolnoma – če bo vožnja daljša od prevoza na “kafe” v bližnjo slaščičarno, utegne v sopotnici vzbuditi precej negativne občutke. Če ne ciljate na zamero, pojdita raje na sprehod, ali pa izberite trpežno damo, vajeno motorjev, ki bo razumela.

Ker je krmilo široko, omogoča dober nadzor nad motociklom, drža za njim je ravno prav agresivna, da motocikel kar sam vabi k uganjanju vragolij. Sedež je športno oblikovan in kompakten, zato utegnejo razvajene zadnjice nad njim malce potarnati na daljši poti. Digitalna armaturna plošča poleg osnovnih podatkov voznika obvešča tudi o prestavi v kateri vozimo, na njej pa se izpiše tudi opozorilo, ko je stransko stojalo odprto. Da se začetniki ne bi preveč bodli z vprašanjem, zakaj agregat ne vžge.

Nosilec registrske tablice nam res ni bil všeč.

Morda je tisto, kar je v resnici zmotilo, da nam 390 Duke ni sedel tako globoko v srce kot smo upali, prav njegov skriti potencial, ki ga voznik začuti, ko sede na motocikel. Nato pa ugotovi, da bi vzmetenje lahko bilo za piko kompaktnejše (čeprav ob priliki ne smemo pozabiti ponovno omeniti krevljastega stanja slovenskih cest in dejstva, da bi na motorju z bolj kompaktnim vzmetenjem še bolj trpeli), zavore bolj odločne in značaju motocikla primerne, ABS izklopljiv in agregat bi lahko imel manj “čebelarski” zvok. A za takšne imajo pri KTM-u na voljo model 690, mar ne?

Drugo mnenje (Dani Mattias)
Spomnim se prvega Duka. Izstopal je v povprečju motociklov, ki so hoteli biti zlobni, pa so bili samo črevasti ali goveji. Mi je bil zelo všeč. No, tisti prvi Duke je zahteval preveč šraufanja in glajenja svojega enovaljnika, da bi povprečen podalpski motorist imel dovolj živcev za njegove muhe. Da bi se mu ne “sfuzlalo”, ko si je enovaljnik spomnil, da je čas za kak poseg v črevesje agregata. Ni se “prijel”. Škoda in hkrati nič čudnega. 390 Duke ne potrebuje drastičnih posegov v agregat na skoraj vsako drugo polno luno. Narejen v Indiji in namenjen širokemu krogu motoristov nima tiste prave ostrine. Kar je škoda. Ker med svojo konkurenco izstopa. Žal samo po izgledu. Moram pohvalit nizko težo in fino okretnost. Mu pa zato tudi zamerim blede zavore in pomanjkanje iskric v agregatu. Ker je kljub svojim majhnim meram prav tako meni, kot Mateji, dobi velik plus za ergonomijo. Lahko bi bil “hud”. Zares zares hud. Pa žal ni. Me zanima kako bi ga Bagoroš zrihtal. Potem najbrž ne bi mel več pripomb. Ali pa bi enostavno kupil večjega Duka.

390-ica bi v neblokirani različici lahko bila čisto »zaresna«, ne le začetniški motor »višje stopnje«. Pa žal ni. Je pa zato zelo zabaven, varen, lahkoten in frajerski začetniški motocikel z dobrimi voznimi lastnostmi za širok spekter voznikov in voznic. Ima mnogo več značaja in “fun factor-ja” kot tekmeci, a žal ne za zelo ugodno ceno.
Model bo na voljo v treh verzijah – 24 -, 30- in 32-kilovatni, zanj pa bo potrebno odšteti 5.190 evrov.

1 od 20

Prvi vtis: BMW C650 GT

Avtor:

Matevž Hribar

21.06.2013

Z Matejo se že vnaprej opravičujeva, ker se bova ognila preizkušanju dveh pripomočkov – ogrevanega sedeža in ogrevanih ročic. Saj ne zamerite, kajne?

Te dni se po Ljubljani ter njeni bližnji in malo manj bližnji okolici kolovratimo z maksi skuterjem. Nemškim. Tokrat s črkama G in T v imenu, kar pomeni, da želi motoristu (ali pač moramo zapisati – skuteristu?) nuditi kar se da udobno prevažanje. Lahko bi rekli, da je to R 1200 RT/2 Automatic. Prostornina dvovaljnega agregata je za približno polovico manjša kot v RT-ju, prenos moči pa seveda neskončnostopenjski avtomatski.

Lahko bi rekli, da je to R 1200 RT/2 Automatic.

Če v (maksi)skuterju iščete mestno okretnost mopeda, bo nakup GT-ja brca v temo. Skuter je namreč velik; verjetno je kar najprostornejši na trgu. Zaletavanje krmila v kolena lahko skrbi kvečjemu kakega košarkarja. V zavojih je suveren do trenutka ko šofer postane agresiven; takrat se občuti manj toga zasnova okvirja.

Moči? Dovolj za neproblematično ohranjanje potovalne hitrosti na avtocesti in za živahne pospeške na Celovški.

Daljši zapis o mestni in potovalni (ne)uporabnosti sledi po zaključku testa. In ne, ogrevanih ročic in sedeža ne bomo preizkusili.

Z Desertsoul na moto-avanturo v Tunizijo

Avtor:

Matevž Hribar

19.06.2013

Sredi februarja udeleženci tokratne puščavske moto avanture še niso vedeli, kako daleč je slovenska pomlad. A zato s še toliko večjim veseljem brskajo po spominih, nastalih med 15. in 24. februarjem 2013. Tudi vas zanima, kako smo se imeli?

https://youtu.be/_kxQLvo3N6U

Da skupina na štart avanture pride z letalom, je dobro iz vsaj enega razloga: tako prihranijo čas. Vožnja iz sončne dežele podalpske do Tozeurja na zahodu Tunizije, kjer smo začeli tokratno desetdnevno puščavsko akcijo, po cesti in morju traja nič manj kot tri dni – zaposlen človek pa si v tretjem tisočletju le stežka nudi šest dni le za pot … Skupina osmih motoristov je iz Benetk preko Tunisa v mesto na severo-zahodnem obronku slanega jezera Chott el-Jerid priletela v polovici dneva in v petek že večerjala okusno šavarmo (nekaj podobnega ‘našemu’ kebabu) pod silhueto peščene tvorbe v obliki kamele in pravljičnim zvezdnim nebom. Popolno tišino je nekajkrat presekal le hrup jeklenih konjičkov, katerim je bilo prvič po dolgem transportu na prikolici za Massifom in v garaži kamiona potrebno pretegniti ude.

Dokler ne vidiš, ne verjameš. Štirikolesno gnan Iveco zmore čudeže.

Pretegovanje udov, pa ne le jeklenih, se je nadaljevalo naslednje dopoldne s prvim motorističnim izletom do prizorišča snemanja filma Vojna zvezd. Severozahodno od Kamelje glave med belimi sipinami še vedno stoji iz peska zgrajena vas, v kateri je George Lucas posnel del legendarnega filma. Kulisa se je zaradi vročega in suhega podnebja odlično ohranila, in če boste priljubljeno turistično atrakcijo obiskali v času, ko tam ne bo trum turistov, bodo lokalni turistični uslužbenci (beri: stric na mopedu, ki za parkirnino pobira po dinar in pol) dovolili z motocikli zapeljati prav med peščene hiške. Ker nam je bil kratek izlet sila všeč, smo ga pozno popoldne ponovili v živahnejšem tempu.

Je moj motocikel primeren za vožnjo po puščavi?

Najmanjši (KTM EXC 125) in največji (BMW HP2) udeleženec moto avanture na prizorišču snemanja filma Vojna zvezd.

Izkušnje kažejo, da je puščavska avantura možna tako s 125-kubičnim dvotaktnim tekmovalnim (hard) endurom kot z 1.200-kubičnim potovalnim endurom. Vsak od naštetih in vsi vmes imajo svoje prednosti in slabosti, a glede na to, da zaradi asistence ni težav zaradi premajhne posode za gorivo, največ užitkov nudijo lahki enduro stroji s približno 450 kubičnimi centimetri. Presenetljivo dobro se obnesejo tudi starejši (a dobro vzdrževani.) ‘mehki’ terenci, kot je bila na naši zadnji avanturi Yamaha TT 600. Tudi štirikolesniki vseh vrst (ATV, Quad) in preizkušenih znamk se v puščavi dobro obnesejo. Vzemite s seboj stroj, s katerim imate izkušnje in mu zaupate.

Bolj kot izbira znamke ali modela je pomembna priprava na peščene razmere in redna nega z oljem, hladilno tekočino in čistim zračnim filtrom. Več informacij o pripravi motocikla in jezdeca bodo udeleženci deležni pred avanturo.

Nekje v gorovju severno od slanega jezera.

Drugi dan je sledila daljša in hitrejša odprava v postavi sedmih motociklov in Ivecovega Massifa kot spremljevalnega vozila. Sklupaj s Cirilom sva se s Tilnovo hišo, starim vojaškim Ivecom 110-16 4×4, odpravila proti Douzu, saj sem izrazil željo, da se s 125-kubičnim KTM-om ne bi udeležil 350-kilometrskega izleta v gorovje severno od slanega jezera, ki je med drugim vodil po slikoviti cesti, ki jo je v času druge svetovne vojne izgradil poveljnik Erwin Rommel z vzdevkom Puščavska lisica. V nasprotju s tereni, ki so motoriste čakali prihodnje dni, so bila tla pod kolesi predvsem kamnita, med večerno vožnjo proti Douzu tudi asfaltna. Čeprav ravnina ob cesti Tozeur-Douz na videz deluje kot idealen teren za doseganje hitrostnih rekordov, se velja držati asfalta. Zapuščen avtobus sredi ravnine daje vedeti, da se pod trdo skorjo skriva mehko blato, ki ujetnika ne izpusti kar tako …

Kamp z evkaliptusovo senco in s toplo vodo nam je služil za bazo v času spoznavanja s sipinami južno od Douza. Motoristi so od prvega do zadnjega ugotovili, da vožnja po mehkem pesku še zdaleč ni tako romantična, kot nam jo prikazujejo posnetki profesionalnih dirkačev na vztrajnostnih relijih, kot je legendarni Dakar.

Ob večernem čaju: načrt prihodnjega dne, narisan v pesek.

Vsaj dokler se ne naučiš, da je sipina na eni strani trda in na drugi sipko mehka; da se je prepovedano ustavljati tik pod vrhom sipine; da je za prihranek energije pod žgočim soncem preko osi zakopan motocikel včasih potrebo vreči po tleh; da včasih rešuje poln, včasih pa le nežen plin in da je peskovnik pri srečanju z letečim motoristom še vseeno trd. Kar nekaj teoretičnih pravil obstaja, a bistvo vožnje po sipinah je občutek, pridobljen s kilometri in litri prelitega potu v čeladi. Po tej ‘mali šoli puščavske vožnje’ smo bili nared za tisto pravo šolo – za štiri dni divjine. In tunizijska divjina nima nobene povezave z našo, slovensko. Tam doli divjina pomeni neskončno praznino.

Zdaj veste, čemu dodatna zaščita zračnega filtra?

Tilen Gabrovšek: »Ne sanjaj življenja, živi sanje.«

Tilen Gabrovšek na stopnišču pred svojo hišo.

Potapljač, prevajalec, turistični vodnik in dober poznavalec arabskega sveta. Po srednji šoli je na avtoštop prepotoval Španijo, Portugalsko in Maroko, nato s precej neprimernim vozilom, Peugeotom Partnerjem, obvozil Sredozemlje, zadnja leta pa s svojo hišo na kolesih, starim vojaškim Ivecom, obiskal Iran, Arabske Emirate, Libijo in Tunizijo. Preko poletne sezone dela kot turistični vodnik po sredozemskih deželah, zime pa, če je le mogoče, preživi nekje na toplem. Zadnja leta pogosto v družbi ljudi, ki od turizma pričakujejo več kot le hotel s štirimi zvezdicami in avtobusne izlete. Vabi vas, da se mu pridružite na avanturi s svojim vozilom v hotel s tisoč zvezdami. Več na www.desertsoul.com.

Jutranji razgled na tabor z gore Tembain.

V torek, 19. februarja, po 40-kilometrskem cestnem transferju v vasi El Faouar krenemo proti jugu. V praznino. Ki vendarle ni tako prazna, kot obljublja beseda ‘puščava’. Res da ni cest in prometa, niti prometnih znakov, ograj in, razen kakega grmičevja tu in tam, niti dreves. Je pa zato ogromno za tunizijsko puščavo značilnih majhnih sipin. Ugotovimo, da je dobro pripravljen motocikel z električnim zaganjačem zlata vreden – Benjaminov KTM LC4 625 Super Competition ga namreč nima, zato je oživljanje nezanesljivo delujočega motocikla težaško delo. V idealnih razmerah zagon velikega enovaljnika z brco ni nobena znanost, po večkratnem valjanju v pesku, v kompletni motoristični opremi in z utrujenimi udi pa razgreta avstrijska tehnika ni več voljna sodelovati. Še dobro, da je v garaži na zadnjem delu kamiona prostor za dva motocikla. Kljub tej in še kateri naporni prigodi smo prvi dan prevozili več kot je Tilen pričakoval.

Skoraj vsak večer smo našli dovolj dračja za ognjišče. Ponoči se v puščavi temperature lahko spustijo blizu ledišča.

Kje točno smo prvi večer postavili šotore ve le on in njegova navigacijska naprava, katero uporablja izključno za pomoč: »Ne smeš se zanašati le na tehniko, ker če ta zataji, si v puščavi oplel. Na brezpotjih navigiram po občutku in z glavo, navigacijski sistem je le bolj za referenco,« pove dober poznavalec in ljubitelj Arabskih dežel. Kadar svet odkriva sam ali z manjšo, izkušeno skupino, nikoli ne gre po isti poti, saj je po njegovem mnenju bistvo potovanja

Improvizacija, drugič. Ne, purpen ni iz KTM-ovega kataloga PowerParts.

Oaza Ksar Ghilane na vzhodu nacionalnega parka Jebil Tilnu že dolgo ni več najbolj priljubljena destinacija, a zaradi atraktivnosti zeleni otok z izvirom termalne vode sredi rdečkaste puščave motoriste vedno navduši. Po večdnevnem skromnem tuširanju v majhni kabini je namakanje v topli vodi tik ob gostilni, kjer po zelo evropskih cenah nudijo tudi Celtio, v Tuniziji varjeno pivo, čisto razkošje.

Uroš na 450-kubičnem EXC-ju ima izkušnje z relija Tuareg. Se vidi, kajne?

Zadnji dan si v okrnjeni izvedbi (poleg muhastega Benjaminovega KTM-a se je uprl še menjalnik v Leonovi Yamahi WR 450 F) lahko zdaj že dodobra navoženi in izkušeni privoščimo samostojni devetdesetkilometrski pobeg iz Ksara do Douza. Ciril se je s kamionom odpravil po cesti daleč naokrog, Tilen pa je z Massifom sledil kot ‘metla’ na dakarskem reliju.

Za nevedne: metla imenujejo kamion, ki na dirkaški trasi pobira okvarjene in polomljene motocikle. Čeprav puščavska avantura ni dirka, previdnost ni odveč. A do našega kampa pod evkaliptusi smo pripeljali brez ene same tehnične težave in padca. S soglasnim mnenjem, da to ni bila naša zadnja puščavska avantura.

Zatorej: ne priporočamo. Je nalezljivo in povzroča zasvojenost.

Zanj odkrivanje novega sveta, a s tako veliko skupino si vožnje po neznanem ne more privoščiti. Čeprav tudi tokrat ni šlo brez iskanja: drugi dan puščave smo bili od končne točke oddaljeni le pet kilometrov, a se je daljša pot naokrog zaradi ustroja sipin vlekla več ur. Večerja z ognjišča po napornem boju z vedno večjimi peščenimi hribi prija še toliko bolj. Prigarani cilji so vredni veliko več kot tisti, do katerih se pripeljemo po avtocesti. Enako velja za razgled z mizaste gore Tembain, pod katero se nastanimo 22. februarja. Pogled na veličastno sipinsko morje na vseh straneh obzorja te pahne v miselno zamaknjenost in da misliti, kako pomembno je uživati sleherni trenutek v človeški nepomembnosti v času in prostoru.

Test: KTM 1190 Adventure in KTM Adventure R

Avtor:

Dani Mattias

Zgodovina KTM-ovih velikih endur se je začela leta 2002, ko je Fabrizio Meoni z LC8 950R specialko zmagal na dirki Pariz-Dakar. Nato je leta 2003 civilni svet lahko kupil prvega KTM Adventure-ja. Dirkaški off-road pedigre ni obljubljal pretirano udobne vožnje na asfaltu in tako je tudi bilo. Tudi kasnejši 990 ni bil veliko udobnejši. Letos je KTM ugodil tudi tistim, ki se po terenu vozijo bore malo. 1190 ima namreč dokaj civilne pnevmatike in veliko več moči kot predhodnik, a ni popolnoma pozabil na ljubitelje terena. Za te je še vedno na voljo malo bolj terensko usmerjen R model.

Zahod je šel na Tenerife, sprobat tole novo mrcino. Sem jim fouš. Mi pa smo uživali v čudovito zavitih cestah okoli Mariazella. Le kak kos terena ali vsaj makadama je manjkal v dobrih 400 kilometrov dolgem krogu. Ne bom pisal, kaj na motociklu je novega. Ker je vse novo. Še agregat je bore malo podoben tistemu iz modela RC8. Tudi servisni interval je podaljšan na 15.000 kilometrov. Novi bati, drugačna glava, dvojne svečke, različni časi vžiganja mešanice in še kaj, prispevajo k nižji porabi, veliki moči, dobremu navoru skozi celo območje vrtljajev, predvsem pa se zaradi ride-by-wire sistema, agregat zares hitro odzove na zasuk zapestja. Da ne bi bilo vse skupaj preveč strašljivo za umirjene ali malo manj izkušene voznike, lahko moč omejimo z različnimi mapami podajanja moči. Na pomoč priskoči še zdrsljiva sklopka, ročica sklopke pa je tako mehka, da jo stisnemo z enim prstom. Ker je varnost vedno bolj pomembna, seveda ne manjkata sistema proti zdrsu zadnjega kolesa in povsem nov Bosch-ev sistem ABS. Ta premore tudi terensko funkcijo, ko na prvo kolo še vedno deluje ABS, zadnjega pa lahko zablokiramo. Končno.

Čeprav v rokah ni čutiti, je KTM najlažji med velikimi endurami. S polno 23-litrsko posodo ne bo tehtal več kot 230 kilogramov. In to kljub vsem možnim dodatkom, vključno z elektronsko nastavljivim vzmetenjem. Ta je na voljo, oziroma kar v standardni opremi tistega “cestnega” Adventure–ja. Verzija R te možnosti nima in je treba vrteti gumbe. Serijski je tudi amortizer balance, da ta ne opleta preveč, ko je zapestje bolj agresivno. Ko pogledam koliko opreme so stisnili na ne ravno velik motocikel, je teža 230 kilogramov še toliko bolj impresiven dosežek. Težko bi rekel, da karkoli manjka. Gretje ročk je, centralno stojalo je, nosilci kovčkov so že. Česar ni, je v katalogu dodatne opreme. Recimo oranžni zobniki.

Saj vem, da vas bolj zanima kako se pelje in kako se ga čuti. Visok je. In prav je tako, ker je na ta način dovolj prostora za noge in roke. Samo na motor je malo težje splezat. Ampak tako zelo vse štima, ko enkrat sedim na njem. Ko ga vžgem, pričakujem, da me bo zadnji valj “butal” v rit. Nič, mirno, se mi zdi, da celo malo preveč potiho vse skupaj. Sklopke se je treba malo privadit. Tako lahka in mehka je. Pa še oddaljenost ročice je mogoče “naštelat”. Sedež je nastavljiv v dveh višinah. Meni paše tista višja. Prav tako stopalke, kar je nekaj novega v tem razredu motociklov. Se sprehodim po meniju, izberem pravo nastavitev vzmetenja in podajanja moči (seveda športno) in “dam v prvo”. Nič ne butne, zaenkrat vse super.

Prva, druga, tretja, je to tisto kar sem si vedno želel? Motor je lahkoten, balanca široka, ogledala ne tresejo. Obrnem gas in motor skoči. Fajn skoči. V tretji prestavi. Okej, gremo se “mal pelat”. Preizkusim zavore. Presenetijo. Pričakoval sem tako hitro reakcijo kot pri agregatu. Ampak ne, so zelo civilizirane, mogoče celo preveč. Ne pašejo k agregatu, razen če ga omejim na 100 konjev v “dežnem načinu”. Hudo zagrabijo in suvereno ustavijo, a šele, ko jih dobro stisnem. Vem, da bi na terenu z agresivnimi zavorami lahko tudi bedarijo naredil, ampak na asfaltu mi nekaj “fali”.

Armaturka je lepo pregledna, merilnik vrtljajev in velike številke na zaslonu LCD mi ponujajo vse informacije. Meni upravljam s tipkami na levi strani balance, kar ni enostavno med vožnjo. Niti preveč varno, sploh ker je hitrost v trenutku 100 in več kilometrov na uro. Ni mi všeč, da je treba vstopit v meni, ko hočem spremeniti nastavitev vzmetenja ali načina podajanja moči. WP (White-Power suspension) se je zopet izkazal in naredil odličen paket vzmetenja, malo bolj športen kot na konkurenci, ampak še vedno dovolj udoben tudi na slabših cestah. Teh ne manjka niti v Avstriji.

Gremo naprej, četrta prestava še vedno vleče tudi iz nižjih vrtljajev, hoče pa malenkost “porukat” pod 3000 vrtljajji. Hmm, tole pa na konkurenci deluje bolje, si mislim. Zadnji dve prestavi (5. in 6.) sta pod 3000 oziroma kar 3500 obratov skoraj neuporabni. Auč. Kaj je zdaj to? Boste rekli, da ni panike, ampak če se peljem lepo turistično, bi rad prestavil v šesto, “šparal” z gorivom, držal hitrost okoli 100 na uro in se peljal res brez stresa. Ne gre, oziroma gre, ampak v šesti prestavi pri 100 na uro se agregat vrti z malo manj kot 3000 vrtljaji in ruka in tolče. Se mi smili. Ni prijetno. Dam gas, agregat poruka. Ko neha rukat v šesti prestavi, je hitrost že nad 130 na uro. To pomeni, da je šesta prestava uporabna samo na avtocesti? Ampak tam se nočem vozit, ker je dolgčas. Hočem ovinke.

Cesta se začne vzpenjat in pred sabo vidim nekaj zaporednih počasnih ovinkov, takih za drugo prestavo in poln gas. Gremo! Gas do konca, totalen užitek. No ja, sploh ne. Pri 7000 vrtljajih v drugi prestavi doživim take tresljaje na sedežu, da imam rit v trenutku mravljinčasto. Se premislim, dam v tretjo in nepotešen odpeljem kombinacijo ovinkov pri nižjih obratih. Ni mi všeč, čeprav tudi tretja prestava pri nižjih obratih noro potegne. Ni mi všeč, da nimam veselja izkoristit vsega potenciala zavor, agregata in vzmetenja zaradi brenčanja pod ritjo. Peljemo se naprej in postaja vroče. Zakaj, če termometer kaže le 21 stopinj? Aja, vroče je samo med nogami, agregat pretirano segreva sedež. Potem me razočara še veterna zaščita, ki je nikakor ne morem nastavit tako, da pri malo višjih hitrostih ne bi potreboval čepkov za ušesa zaradi bučanja vetra. Motocikel je večino časa tako zelo dober, da si težko mislim, da komu ne bi bil všeč. Nato mi malenkosti pokvarijo predstavo o idealni veliki enduri, ki sem si jo ustvaril v glavi. Ne vem no, bi že kdo naredil enkrat čisto vse prav?

Kaj pa večji R model? Popolnoma enako, malo drugačen je le občutek pri vstopu v ovinek zaradi večjega prednjega kolesa. Je še višji, da bo vožnja po terenu bolj brez skrbi. Elektronsko nastavljivega vzmetenja nisem pogrešal, ker tudi navadno deluje super. Vedno. Ima vse super in slabe strani “cestnega” modela. Poraba je zelo ugodna, okoli 6 litrov na 100 kilometrov ob dinamični vožnji. Teren? Ne bi vedel, žal.

Moje navdušenje nad KTM-om izpred dobrega pol leta na milanskem salonu se je izgubilo. Tako neverjetno dober paket opreme, agregata, zavor in vzmetenja je pokvarilo nekaj, česar res nisem pričakoval. Zaradi zapletenega nastavljanja elektronskega vzmetenja in načina podajanja moči med vožnjo, slabe veterne zaščite pri višjih hitrostih, vibracij na sedežu ali stopalkah, ki so odvisne od vključene prestave in vrtljajev (res jih večinoma sploh ni) in neuporabne šeste prestave pri “potovalnih” hitrostih, mi je vedno bolj jasna izjava direktorja KTM-a za vzhodno Evropo. Rekel je namreč, da so bili v KTM-u prepričani, da bodo z novim modelom povozili konkurenco. S tem je mislil BMW-ja. Zgodilo pa se je malo drugače. Kljub neverjetno ugodni ceni za tako kvaliteten in dobro opremljen motocikel, prodajo le dva (2) Adventure-ja, medtem ko BMW v tem času proda deset (10) GS-ov. Kljub višji ceni slednjega. Bi rekel da zato, ker je enostavno predober in hkrati preslab, da bi bil za vsakega. Potem pa sta tu še ugled in pripadnost vodilni znamki v tem segmentu. Mogoče se bo pa z leti kaj spremenilo, prav optimističen pa zgleda nihče od konkurence ni, kljub temu kako dobre velike endure naredijo. Vem, da me ne sprašujete kaj bi jaz naredil, pa vam bom vseeno povedal. Kljub temu, da ni najboljši, je zame še vedno najboljši Explorer.