O škandalu na Eicmi, najbolj strupeni lepotički na motorju, o oblikovalskem kiksu KTM-a in najlepšem motociklu leta 2012 …
Aprilia Dorsoduro 1200 ATC
Ko si ogledujem tale zverinski supermoto, mi misli zbežijo dvajset let nazaj. Takrat sem imel tomosovega avtomatika, ki mu je bilo treba dodat zraka, da bi bolj letel. No, ideja ni bila najbolj posrečena – kot je najbrž tudi kdo od vas izkusil. Je pa imel “sosedov mulc” ATX-a in nekaj več smisla za navijat mašine kot jaz. S predelanim batom in cilindrom je bil tisti ATX proti mojemu avtomatiku taka zverina, kot je Dorsoduro 1200 v primerjavi z manjšim, 750-kubičnim Dorsom.
Ker smo na progi Dorsoduro 1200 preizkusili že lani, nas je tokrat zanimalo predvsem, kako je z njo “živeti”. Bi lahko šli z njo samo na kavico ali se zapeljali do obale? Mogoče na sosednji hrib, kjer nas čaka tudi nekaj makadama?
Začnimo pri agregatu. Konkreten liter delovne prostornine je dovolj, da moči nikoli ne zmanjka. Italijanski izdelek hiše Piaggio naj bi bil trpežnejši kot stari Rotax. Glede na to, da tudi litrski V2 ni crkoval po tekočem traku, bi moral ta zdržati že avtomobilske kilometre. Vendar se za pretirano kilometrino tudi pri rabljenih Dorsih ni za bati – niti tega ne, da bi bili pri rabljenih kilometri prevrteni nazaj. Zakaj? Ker je Dorsoduro 1200 neverjetno požrešen kar se tiče goriva in bo zato le malokdo z njim nabiral konkretno kilometrino.
Nežna vožnja od Postojne do Aerodroma Portorož in nazaj, striktno po omejitvah, bo zahtevala 11,3 litra neosvinčenega bencina. Za 174 kilometrov. Povprečna poraba 6,5 litra na 100 prevoženih. Tako dolgočasne vožnje že dolgo nisem izkusil, saj sem se res trudil, da bi bila poraba čim nižja. Niti približno si ne želite tega motocikla za takšno vožnjo.
Ko izkoristite konjenico, se poraba dvigne. Čeprav bo potovalni računalnik kazal povprečno porabo okoli 7 litrov, bo dejanska poraba zelo dobrih 9 litrov. Tudi 11 litrov povprečja ni izjema. Njegovih 98 kilovatov (133 konjičev) nikakor ne bi smelo biti tako žejnih. Sploh pa ne v letu 2011, pri praktično novem motociklu z elektronskim vbrizgavanjem. Ne glede na rabo. Primerljiv, italijanski 1200-kubičen V2, z skoraj 15 kilovati več, porabi okoli liter manj. Ob isto dinamični vožnji in dejstvu, da je “razštelan”. Se samo meni dozdeva, ali bi bil stari Rotax iz Tuona boljša izbira?
Glede na to, da je to velik supermoto, pa kljub temu še vedno supermoto, bi pričakoval bolj neudobno vožnjo. Vendar vožnja ni neudobna. Tudi vibracij na balanci in stopalkah praktično ni. Je pa vožnja lahko zaradi odličnih pospeškov in pojemkov fizično naporna za roke in zato neverjetno zabavna. Čvrst okvir in v osnovi trdo nastavljeno vzmetenje zagotavljata precizno in mirno vožnjo pri praktično vsaki hitrosti. Sam sem vzmetenje nastavil na zelo mehko, da je bila vožnja po slabših cestah udobnejša, a s tem čisto nič slabša po lepi cesti. Vzmetenje si zasluži pohvale. Motocikel sem za pol centimetra spustil v prednjih križih in tako pridobil na lahkotnosti pri vstopih v ovinke. Tako sem imel nastavljeno že svojo staro Tuono – vožnja je bila mnogo prijetnejša in hkrati športnejša. Ker je bil veliki Dorso testni, nisem zamenjal prednjega zobnika za zob manjšega, kot to sicer storijo lastniki vseh športnejših italijanskih V2 motociklov. Po tej menjavi se vrtljaji ob isto hitri vožnji dvignejo ravno toliko, da je v mestu agregat mirnejši in še bolj odziven, kjer je to potrebno. Na ovinkih. Tam je Dorsoduro 1200 doma.
Pri vožnji na Vršič sem bil zelo zadovoljen s sistemom ATC (Aprilia traction control), ki ne le nadzoruje zdrse zadnje pnevmatike, ampak tudi preprečuje dvigovanje prednjega kolesa. Nastavljen na drugo stopnjo in odzivnost agregata nastavljena na Sport sta pravi kombinaciji za zelo hitro in varno pospeševanje iz zaprtih ovinkov. Ni dvoma, da bodo tisti najbolj izkušeni izključili tako ABS kot ATC in svojo zabavo pokazali tudi navdušenim gledalcem.
Vožnja na koleno mu ne pritiče. Sedi se tako visoko, da koleno pride na tla le pri zares velikih nagibih. Tukaj supermoto stil vožnje izpade mnogo bolj elegantno. Zavore so ravno pravšnje. Brembo, podprte z izklopljivim sistemom ABS. Pregrevanja ali slabšega odziva na stisk ročice ne bo, nikoli.
Veterna zaščita? Povsem dovolj je je za to, za kar je motocikel narejen. Na makedamu pa bo potrebno konkretno zmanjšati hitrost, saj imajo široke cestne pnevmatike svoje omejitve. Težava ni v zadnji pnevmatiki – lovljenje le te je preprosto, ampak v oprijemu prednje pnevmatike, ki na makedamu zelo hitro zdrsne. ATC pa na makedamu le izklopite, saj preveč posega v delovanje agregata.
Aprilia Dorsoduro 1200 ni motocikel za vožnjo v dvoje. To je zverinsko močan veliki supermoto, ki s svojo mirnostjo prepriča tudi v odprtih ovinkih in na ravninskih odsekih. S svojo močjo poseka tekmece. Vendar lahkega dela pri odžiranju tistega dokaj malega števila kupcev ta Aprilia ne bo imela. KTM in Ducati stavita vsak na svoje atribute.
Komu je Aprilia Dorsoduro 1200 namenjena? Vsem tistim, ki so na manjši 750 kubični pogrešali nekaj ali dosti več iskrivosti in jih je nemirnost pri višjih hitrostih motila. Tistim, ki jim visoka poraba ne pride “do živega”. Tistim, ki imajo zelo radi svoja dekleta in žene, vendar se raje vozijo sami in ne vedo, kako bi svoji izbranki na najlepši možni način pojasnili, da bi jo raje pustili doma. Dorsoduro 1200 bo govorila zase.
Prvi vtis: Aprilia Dorsoduro 1200 ATC
Supermoto. Dajmo ga narediti večjega in močnejšega in še bolj zlobnega ter ga umiriti z elektroniko. Veste, prav vesel sem, da je imel testni motocikel zavore nadgrajene s sistemom ABS in je drsenje zadka ter dvigovanje prednjega kolesa (tega je veliko) krotila elektronika. Sicer bi bila moja 300-kilometrska “turca” čez Vršič mnogo prenaporna.
Če odmislim pozicijo sedenja, je obnašanje motocikla zelo apriljaško. Vzmetenje je treba zmehčati pod razumno mejo in motocikel v križih spustiti za slab centimeter, da dobimo lahkotno vodljiv motocikel. Obvezna je tudi menjava pogonskih zobnikov, da dobimo pravo razmerje v prenosu in umirimo cukanje pri nižjih hitrostih. Zlasti v mestu zna biti to cukanje zelo nadležno. Potem je vse skupaj eno samo asfaltno veselje.
Elektronika ima polne roke dela pri obvladovanju (dejansko) premočnega agregata. Voznik, ki se odloči elektroniko izključiti, naj ima dovolj zračno obleko, saj bo temperatura pod njo naraščala. Ob majhnem rezervoarju in neverjetno veliki porabi goriva boste morda lahko zaslužili kak dodaten evro s pisanjem ocen bencinskih črpalk. Te boste obiskovali pogosto. Kar mogoče niti ni slabo, saj nas na nekaterih postrežejo prav simpatične mladenke. Oh ja, kot na manjši sestri, tudi tukaj živce para in reže v rit trakec na sedežu. Izumitelju skrajno nadležne inovacije bi morali onemogočiti približevanje motociklom. Za vedno. Aprilia Dorsoduro 1200 v dvoje? To je izredno zabaven enosed. Pika.
Preizkusili smo: Dunlop Roadsmart II
Dunlop Roadsmart II je potovalna pnevmatika, ki hoče in mora zadovoljiti potrebe zelo širokega kroga kupcev. Kupcev z različnim znanjem. Kupcev, ki opravljajo različne poti in si lastijo zelo raznovrstne motocikle. Za pokušino pa si lahko najprej ogledate nekaj kilometrov korziških cest na katerih so bile preizkušene pnevmatike.
Pri evoluciji so si kot končni cilj zadali pnevmatiko nad katero bodo navdušeni tako umirjeni vozniki, kot tisti “malo” manj umirjeni. Seveda brez prave mere samokritike ne gre, zato je Roadsmart II od izboljšana tam, kjer so tudi pri Dunlopu videli, da zadeva pri predhodnici ne “špila”. Tako so po 148.500 prevoženih testnih kilometrih uspeli izdelati pnevmatiko, ki naj bi nasledila uspešen, a pogosto tudi (upravičeno) grajan model.
Tehniki pri Dunlopu so si zastavili štiri cilje:
- Zmogljivost v suhem:
Profil ostaja podoben prvi seriji. Spremenjena je tudi oblika pnevmatike, a tega ni moč opaziti na prvi pogled. Zdaj ni več tako “ravna”, zato postane motocikel obut v nove Roadsmart II pnevmatike veliko bolj živahen in predvidljiv med menjavami smeri. Pa tudi mirnejši pri velikih hitrostih. - Zmogljivost v mokrem:
Oblika dezenov prednje in zadnje pnevmatike omogoča maksimalno odvajanje vode pri vsakem nagibu. Vsaj v teoriji. - Kilometrina:
Z učinkovitejšim mešanjem silice in dodajanjem tekočih polimerov je struktura tiste dragocene črnine, ki jo vidite, bolj obstojna. In odporna. Kar 20 odstotkov bolj obstojna, kot v prvi seriji. - Udobje:
Skupek vseh izboljšav v zmesi in strukturi zagotavlja manj prenešenih vibracij s ceste.
Kako vse to deluje v praksi, smo imeli priložnost preizkusiti tako na cesti kot, tudi na dirkališču. Cestni del preizkusa je potekal na najbolj zavitih, ozkih, lepih in slabih cestah, kar jih premore Korzika. Flota testnih motociklov je bila zares izredno pestra. Od vsesplošno priljubljenega Z750, do potovalne Yamahe FJR in vse kar sodi vmes. Le superšportnih motociklov (na srečo) ni bilo. Čeprav je korziški asfalt drugačen od slovenskega, se kljub zlorabam in pretiravanju pri pospeševanju in zaviranju ni zgodil niti en zdrs pnevmatike. Razen, ko so nekateri namenoma “po šregi” pribremzali v ovinek na KTM SMT-ju in Hypermotardu.
Nekaj cviljenja je bilo slišati tudi iz zadnje pnevmatike na BMW R1200RT, vendar le ob nerazumno dirkaškem prestavljanju navzdol. Prav nobenih zdrsov ni bilo čutiti niti na najmočnejšem Benellijevem slečencu, Tornadu TRE 160. Mimogrede, tudi spremljevalni R1200GS je bil obut v nove Roadsmart II. Zelo miren je na asfaltu, a kaj, ko motocikel, obut v pnevmatike, ki niso za makedam, izgubi svoj namen. Resda je bilo na cesti prevoženih le dobrih 250 kilometrov, od tega le nekaj vlažnih ovinkov in nekaj peska sem in tja, vendar so se Roadsmart II ob vsem pretiravanju izkazale kot popolnoma primerne za tako početje. Enotni smo si bili, da se tudi z GP Racer ne bi peljali nič hitreje ali bolj pogumno. Sledi obrabe? Jih ni bilo. Na nobenem motociklu.
Tehnologija neskončnega pasu: majhna obraba, celovitost in udobje
Pnevmatika RoadSmart II uporablja Dunlopovo tehnologijo neskončnega pasu (JLB), sistem zgradbe pnevmatik, ki z inženirskimi tehnikami za gostoto korda zagotavlja boljše ohranjanje smeri, večjo odzivnost in vrhunsko stabilnost pri visoki hitrosti. Pnevmatike s tehnologijo JLB motoristu omogočajo, da bolje občuti cesto, nudijo mu več povratnih informacij ter stabilnost in varnost pri zavijanju. Tehnologija neskončnega pasu povečuje tudi togost pnevmatike, da bolje ohranja svojo zunanjo obliko in obliko kanalov, ne da bi šlo to na račun kakovosti vožnje. Pnevmatika RoadSmart II dobro blaži tresljaje in s tem dejansko pripomore k večjemu udobju na daljših vožnjah. Ne samo, da Dunlopova tehnologija JLB pnevmatiki RoadSmart II zagotavlja dodatno število kilometrov, pomaga tudi, da dalj časa ohrani optimalne vozne lastnosti, tudi ko se obrablja.
Bolj adrenalinsko-analitičen del preizkusa je sledil na testni stezi v Miravalu. Na dobrih 3300 metrih dirkalne steze, za katero bi slovenski dirkači (predvsem tisti amaterski) dali ledvico, so Roadsmart II nataknili na superšportne GSX-R 750. Prav take motocikle so obuli tudi v Michelin Pilot Road 3 in Bridgestone BT023. Torej konkurenčne izdelke. Se vprašate zakaj potovalno pnevmatiko izpostavljati obremenitvam, ki jih zahteva dirkališče? Ker lahko le na dirkališču relativno varno preizkusiš tisto zadnjo mejo, ki jo pnevmatika še prenese. Pa čeprav Roadsmart II na dirkališče ne sodi. Primerjava je pokazala, kako zelo različno se lahko motocikel, obut v različne pnevmatike obnaša. V čem je bila Roadsmart II boljša od konkurence?
V vodljivosti. V mirnosti skozi dolge hitre in kratke počasne zavoje. V oprijemu prve pnevmatike. In zadnje, dokler ta ni odpovedala poslušnosti zaradi pregretosti in začela rahlo, a nadzorovano drseti na izhodih iz počasnih ovinkov. Je pa posekala konkurenco na zaviranju (BT023) in lahkotnosti pri spremembah smeri v šikani (Pilot Road3). Še enkrat naj poudarim, da Roadsmart II ni pnevmatika, s katero bi se podili po dirkališču ali neutrudno drgnili tiste tri ovinke na priljubljenem odseku ceste, čeprav bo tudi temu kos. V razumnih mejah seveda.
Drugi del pistaškega preizkusa je potekal na mokrem delu tega izjemnega kompleksa. Voda, ki teče čez pisto kot v najhujšem nalivu v začetku izgleda grozljivo. In je grozljivo, dokler zakrčeno držiš balanco. Tudi tu so bili motocikli, v tem primeru Honde CB1000R, obute v Roadsmart II in konkurenčne izdelke. Tu so bili motocikli opremljeni tudi z merilci časa. Čeprav sem se bolj sproščeno in umirjeno peljal z Roadsmart II in Pilot Road 3, ki sta si na mokrem zelo podobni, sem najboljši čas dosegel prav z BT023. Ker je prednja BT 023 pnevmatika na mokrem zares odlična. Vendar zadnja nima prav nobenega oprijema in je zato vožnja nepredvidljiva. Tega pa na cesti zares ne bi rad.
Tretji del preizkusa je izgledal zelo dolgočasen. Vožnja v krogu s konstantno hitrostjo 90 km/h v peti prestavi. A prav v tem preizkusu so se pokazale razlike v mirnosti pnevmatike in njihove zmožnosti obdržati enakomeren nagib skozi cel zavoj. Tukaj je Roadsmart II popolnoma deklasirala Michelinko in bila veliko mirnejša od Bridgestonke.
Sprašujem se, zakaj toliko truda vloženega v pnevmatiko, ki načeloma ni namenjena “hitrim”? Ker se je trg potovalnih pnevmatik od leta 2002 do leta 2010 povečal kar za 52 odstotkov. In je prav, da imajo tudi “ta počasni” najboljše, kar se kupiti da. Da le ne bodo “ta hitri” ljubosumni. Pnevmatike Dunlop Roadsmart II so v tistih najbolj priljubljenih dimenzijah (120 spredaj in 160 ter 180 zadaj) že na voljo tudi kupcem v Sloveniji. Aprila pa bo bo na voljo celotna paleta. Kdor je bil s prvo serijo pnevmatike Roadsmart zadovoljen, bo nad Roadsmart II navdušen.
Za konec naj povem, da se pnevmatike pri temperaturah asfalta okoli 10 stopinj obrabljajo bolj kot pri temperaturah asfalta okoli 25 stopinj. Za koliko bolj, nismo uspeli izvedeti.
Honda VFR 800 X ABS-Crossrunner
Kot je že iz imena razvidno, je osnova na naših cestah dokaj pogost model motocikla. VFR 800 je bila dolga leta pojem športnega turizma in vrhunske tehnike zahvaljujoč agregatu VTEC V4. Predelave ter križanja različnih zvrsti motociklov pa so zadnje čase zelo moderni. Vse v želji zadovoljiti čim širši krog kupcev.
Agregat je v osnovi popolnoma enak kot v “stari” VFR. 800-kubičen V4, VTEC izdelek ima dva obraza. Prvi, pod 6200 vrtljaji, je sorazmerno tih in miren, vendar kljub relativno majhni prostornini sposoben zelo dinamičnega pospeševanja. Drugi, nad 6200 vrtljaji je besen in glasen ter na občutek proizvede več kot 100 konjskih moči oziroma 75 kW. Poraba manj kot 6,5 litra na 100 prevoženih kilometrov je utopija, ali oviranje tekočega prometa, “drugi obraz” pa bo zahteval dobrih 8 litrov. Povprečje dobrih 7 litrov je realno pričakovati. Glede na to, da ima manjšo moč in večjo VTEC “luknjo” kot stara VFR, ki se je v povprečju zadovoljila z dobrimi šestimi litri na sto prevoženih kilometrov, bi bilo bolje, da bi pri Hondi prihranili kup denarja za “štelanje” agregata in staremu privoščili le manjši prednji zobnik. Učinek bi bil podoben.
Okvir je vrhunski izdelek. Se ne zvija in pove kaj se z motociklom dogaja. Vzmetenje ima zelo kratke hode; spredaj in zadaj je mogoče nastaviti prednapetost vzmeti, zadaj pa še dušenje povratka; in je že v osnovi dokaj trdo. Kombinacija obojega se odlično obnese na zares lepih cestah in pri zelo hitri vožnji. Ker je Crossrunner namenjen tudi vožnji po slabših cestah in makadamu, sta mu vzmetenje in okvir v teh razmerah bolj v škodo kot korist. Tako boste čutili skoraj vsako od neštetih lukenj na naših cestah. Vožnja je še najbolj prijetna, ko je motocikel polno obremenjen.
Sedež je dobro obložen. In zelo drseč. In vozniku ne ponuja pravega oprijema. Ker je tudi rezervoar oblikovan tako, da se nanj s kolenom ni moč nasloniti, bo hitrejša vožnja skozi ovinke za voznika malo “plavajoča”. Velikokrat sem videl voznike vefeerk, ki imajo na sedežu ovčko in si mislil: “lej jih ta stare”. Zdaj jih razumem zakaj. Tu bi predelava sedeža prišla zelo prav in vožnja bi bila sigurno bolj prijetna.
Že dobro znan sistem ABS-CBS na tem motociklu prepriča še tako zahtevnega voznika. Zna pa ustrašiti tiste z malo manj znanja. Že droben pritisk na zavorno ročico prednje zavore je dovolj za konkretno zaviranje. Zaviranje se lahko opravi tudi z zaviranjem izključno na zadnjo zavoro, saj ta aktivira tudi zaviranje na enem sprednjem zavornem kolutu. To se odlično obnese na drseči podlagi, v mestu, na makedamu in tudi na poligonu za motoriste. Zavore so kos vsemu, kar motocikel zmore in vzbujajo občutek varnosti.
Na pogled je Crossrunner všečen motocikel. Predvsem s sprednje strani. Oblika zagotavlja tudi dobro veterno zaščito. Malce nerodno in z nekvalitetno plastiko je oblečeno krmilo. Tako bo za nastavljanje vzmeti na vilicah potrebno “lepotno” plastiko najprej odstraniti. Slabo sta oblikovana sedež in rezervoar, ki vozniku ne nudita prave opore. Sopotnikove stopalke so preblizu voznikovih. Voznik se ob njih neredko zatakne s peto. Še posebno, če je velikost škornja nad 44. So pa sopotnikove stopalke zelo dobro postavljene za sopotnika. Ta ima na voljo tudi konkreten ročaj na zadku motocikla.
Honda Crossrunner je kljub 240 kilogramom zelo lahkotna v vožnji. Pokončna drža in sorazmerno velik kot krmila omogočata male radije zavojev. Tako tudi 3-metrski slalom med stožci ni prevelik zalogaj. Zelo dobro vodljiva je tudi pri velikih hitrostih. Pravzaprav je vožnja odlična ves čas, dokler je podlaga gladka. Agregat je dovolj iskriv, menjalnik pa dobro izračunan in tekoč, da bo dinamična vožnja v užitek. Visoko, športno postavljene stopalke ne bodo zagrizle v asfalt niti pri večjih nagibih. Bo pa zato vožnja čez logaški drevored toliko bolj mučna, saj se na stopalke ne da zares opreti. Prav tako odpade vožnja po nekoliko slabšem makedamu – zaradi postavitve stopalk in trdega vzmetenja. Škoda, ker bi zavorni sistem prav na makedamu prišel zares do izraza. Kot na Hondi Transalp.
Med dodatno opremo najdemo ogrevane ročice krmila, sredinsko stojalo, višji vetrobran in cel kup potovalnih kovčkov. Pa bi šel s Hondo Crossrunner na daljše potovanje? Nikakor. Pretrda in preveč žejna je za take podvige.
Sodobnih “križancev” je malo. Konkurenca Crossrunnerju pa vseeno (pre)huda. Pri Hondi so si kot nekakšno konkurenco vzeli BMW F 800 GS in Triumph Tiger 800. A sta oba namenjena popolnoma drugemu segmentu motoristov. Sam bi jo raje postavil ob bok KTM-u SMT in Apriliji Dorsoduro. Vendar pa KTM SMT Hondo poseka, ko dobro nabrušena sekira malo lipo. Aprilia Dorsoduro 1200 tudi, 750 pa je cenovno dosti ugodnejša. Vsekakor Honda pri prepričevanju kupcev ne bo imela lahkega dela. Crossrunner še najbolj prepriča s športnostjo in okretnostjo ter res dobrimi zavorami.
Mnenje sopotnice (Mateja Pivk)
VFR 800 velja za enega najbolj udobnih športnih potovalnikov kar jih je. Crossrunner je po njej podedoval za noge sopotnika blagodejno postavitev stopalk, a v kombinaciji s temi ponuja sicer primerno mehak in udoben, a nedovršeno oblikovan sedež. Zajetno začrtan, a kot deska raven, ob zaviranjih in pospeševanjih drsi in vzbuja občutek kot, da pod zadnjico “nekaj manjka”. Ročici sopotnika sta na prvi pogled sicer neugodno oblikovani, vendar lepo sedeta v roko, a resnici na ljubo smo si namesto dveh stranskih, zaželeli sredinsko, ki bi nudila več opore med dinamično vožnjo. Sopotnice, ki se med malce bolj živahnim vijuganjem iz zavoja v zavoj motocikla rade oprimejo s petami, bodo zaman iskale oporo, saj je nosilci stopalk ne nudijo. Čeprav je vzmetenje motocikla izrazito kompaktno, tega sopotnica ne bo občutila v takšni meri kot voznik.Motocikel je sicer lepo vodljiv in nezahteven tudi po damskih merilih. Sedež ni previsok in motocikel ne pretežak, da po njem ne bi segle tudi malce bolj izkušene voznice.
Četudi rek pravi, da se o okusih ne razglablja, mi položaj za krmilom, ki sicer poskrbi za zelo dobro vodljivost motocikla, ni bil po godu, saj sorazmerno visoko krmilo ni šlo vštric s športno postavljenimi in nazaj pomaknjenimi stopalkami. Vsaj ne na daljši poti.
Prvi vtis: Dunlop Roadsmart II
Leta 2008 je Dunlop predstavil svojo prvo “pametno” cestno pnevmatiko. Pričakovanja so bila velika in večino teh pričakovanj je pnevmatika izpolnila. Za naslednjo motoristično sezono pa si lahko že omislite naslednico z imenom Dunlop Roadsmart II – izboljšano v vseh pogledih. Čeprav se na pogled od svoje predhodnice ne razlikuje veliko, podrobnejši pogled odkriva kup novosti.
Dunlop Roadsmart II smo preizkušali na izredno dobrih in tudi neverjetno slabih cestah na Korziki ter na motociklih različnih segmentov in znamk. Ker je bilo vreme tako na Korziki, kot naslednji dan na Dunlopovi testni stezi v Mirevalu sončno, je bilo pnevmatiko prav zanimivo preizkusiti tudi v simulaciji močnega naliva, kjer je voda dobesedno drla po asfaltu. Prav tako smo Roadsmart II primerjali s konkurenco in na pravi dirkalni stezi v sedlu superšportnega Suzukija GSX-R 750 poizkušali iz nje iztisniti maksimum.
Vsi smo si bili enotni, da je daleč najboljša in najprijetnejša na suhi podlagi, na mokrem pa popolnoma nič ne zaostaja za konkurenco. Če me vprašate ali bi Roadsmart II nataknil na svoj motocikel, je odgovor kratek in jasen: “Z veseljem.” Predvsem zato, ker me je minilo neutrudno drgnjenje enega in istega ovinka na Ridah ali Rakitni. Za to je ne priporočam in temu tudi ni namenjena.
Nega baterije: polnilci Oxford
Bliža se jesen in veliko motociklistov bo ob prvem daljšem deževnem obdobju svoje jeklene konjiče pospravilo vse do pomladi. A konec sezone ne pomeni tudi konca vzdrževanja motocikla. Tega je na zimovanje potrebno tudi pravilno pripraviti.
Da spomladi ne bo slabe volje, je potrebno negovati tudi baterijo motocikla. Proizvajalec dodatne opreme za motocikel in motociklista – Oxford, ponuja serijo polnilcev, ki bodo nežno, a odločno skrbeli za kondicijo akumulatorja skozi celo leto.
Večnamenski polnilec baterij Oxford Maximizer 3800 uporabniku ponuja tri načine in sedem stopenj polnjenja, oziroma upravljanja z baterijo ter to “postavi na noge” celo, če je sulfatizirana. Polnilec je primeren za polnjenje in vzdrževanje baterij osebnih avtomobilov, čolnov, motociklov in baterij vozil, ki delujejo v zelo mrzlih vremenskih pogojih. Oxfordov Maximiser 3800 omogoča sedemstopenjsko upravljanje z baterijo. S pomočjo mikroprocesorja optimizira polnjenje baterije in podaljšuje njeno življenjsko dobo – preizkuša, analizira, obnavlja, polni, preverja, svetuje in vzdržuje ter o poteku postopka obvešča uporabnika. Polnilec je kupcem na voljo v paketu s krokodilčki, vodoodporno žično napeljavo za priklop, stenskim držalom in trajnimi konektroji z vodoodpornim pokrovčkom oziroma “čepico”. Paket “Dodatne opreme” vključuje 3-metrski podaljšek in vtikač za 12V vtičnico.
Cena: 79,99 €
Polnilec Oxford Oximiser 600 je primeren za polnjenje 12V gelnih in MF baterij. Preprost in nezahteven za uporabo. Napolni tudi zelo izpraznjene baterije ter celo preprečuje kratek stik.
Cena: 35,99 €
Oxfordov Oximiser 900 je profesionalen polnilec zasnovan posebej za nego in vzdrževanje 12V baterij. Te bo napolnil, nato pa vzdrževal na višku zmogljivosti. Obnovil in napolnil bo celo zelo iztrošene baterije katerih napetost je padla na 4,1 V, hkrati pa uporabnika o poteku postopka obveščal s pomočjo zaslona LCD in opozorilnih lučk. Preprečuje možnost kratkega stika.
Cena: 59,90 €
Prvi vtis: Honda VFR 800 X ABS-Crossrunner
Križanci so zgleda v modi. Oziroma bi radi bili. Če v avtomobilizmu ta formula deluje, bo treba v motociklističnem svetu še počakati na prodajne rezultate. A kriza je še vedno na pohodu. Vsaj pri večini.
Agregat V4 s tehnologijo VTEC je že dobro znan iz “stare” VFR. Z malenkost manjšo močjo in ugodnejšo krivuljo navora se motociklu lepo poda, a ne sodi med najbolj ekonomične – za svoje delovanje bo zahteval okoli 7 litrov bencina za 100 prevoženih kolometrov.
Zavore ABS-CBS so kos vsemu, kar motocikel zmore (in repertoar je širok), za dober zavorni učinek pa je dovolj moč enega prsta. Drseč sedež, pa naj bo obleka usnjena ali tekstilna, vozniku ne nudi prave opore. Voznikove stopalke so postavljene zelo športno visoko in nazaj. Vetrna zaščita dobro odvaja zrak od čelade, a zato toliko manj od ramen. Ker je Crossrunner nekakšen all-rounder, ki naj bi relativno dobro opravil s slabimi cestami in celo makadamom, je najbolj presenetilo nerazumljivo trdo vzmetenje.
KTM Duke 125
Letošnja sezona je na trg začetniških motociklov splavila nekaj sila zanimivih modelov. Vsi dobro izpolnjujejo zelo zahtevno nalogo začetniškega motocikla. Ker je nabor v zadnjih nekaj letih postal zadovoljivo pester, se mi lahko zapiše, da je tudi v tem segmentu mogoča izbira. A čeprav so novinci mnogo bolj dodelani, kot smo bili tega pri začetniških motociklih vajeni pred leti; sodobni, sorazmerno zmogljivi, hkrati tudi varčni in po večini tudi zelo všečni, nismo našli nobenega, ki bi se lahko meril z novim KTM-ovim Dukom 125.
Težko bi s prstom pokazali kaj točno je tisto, kar tehtnico prevesi na njegovo stran – je to odličen agregat, še boljši zavorni sistem, vozne lastnosti ali pika na i, ki bo mladim kupcem najbolj pihala na dušo – njegov resnično velik “coolnes faktor”. Oranžni so domačo nalogo naredili z odliko – vedo kaj novinci na motornih kolesih potrebujejo, pa tudi kaj si mladi začetniki želijo in to modro ponudili zapakirano v zelo všečen celofan – s tem so postavili odlične temelje in nabrali nove potencialne kupce prihodnosti. Taiste, o katerih ostali proizvajalci jamrajo, da jih ni.
Agregat
Je razvit posebej za ta motocikel – 125-kubičen tekočinsko hlajen enovaljni štiritaktnik razvije “le” 11,3 kilovata (15 KM) pri 10.500 vrtljajih na minuto – toliko, kot mu dovoljuje EU zakonodaja. Je sodoben, kompakten, lahek in opremljen s protivibracijsko gredjo – je mala mojstrovina z obilico KTM-ovskega značaja ter je najbolj prožen in poskočen v svojem razredu – pri 8000 vrtljajih razvije 12 Nm navora.
Vožnja
Mali Duke je rojen za zavoje, afnarije in vse tiste neumnosti, ki jih mladi vozniki radi počnejo. Vse to izpelje z lahkoto. Je izrazito nezahteven, lahkoten, ubogljiv, a hkrati v zavojih presenetljivo (in navdušujoče) stabilen za tako droben in lahek motocikel. Poleg odličnega agregata, malega Duka najbolj določno začrtata še boljši zavorni sistem in izrazito kompaktno prednje vzmetenje znamke WP. Čeprav se v razredu 125-ic zgodba praviloma odvija v nasprotni smeri in pogosto tožimo nad “premehkimi fedri”, smo si tokrat zaželeli za droben odtenek mehkejše vzmetenje. Zavorni sistem ByBre (Brembova hišna “podznamka”) je zelo dober – odziven, odločen, a hkrati omogoča natančno odmerjanje zavorne moči. Duke 125 se bo odlično znašel v mestu ali lokalnih in magistralnih cestah, na hitrih cestah in avtocestah pa le po “sili prilike” – tako kot vsi nakedi, ne glede na prostornino agregata.
Udobje?
Tudi ergonomija je precej posrečena, saj se na tem drobnem motociklu, ki bo zaradi svojih skromnih mer zelo po godu tudi drobnim voznicam, najde dovolj prostora za povprečno odmerjenega odraslega pripadnika moškega spola. Saj ne, da bi ta sodil v ciljno skupino kupcev, a slednje pomeni, da se bodo v sedlu malega KTM-a sorazmerno dobro počutili tudi tisti malce bolj pretegnjeni mladi vozniki. Krmilo je dovolj široko, da nudi dober nadzor nad motociklom. Položaj za njim je pokončen ter nudi dober pregled nad okolico.
Stopalke so nameščene sorazmerno visoko, zato se ni bati, da bi v zavojih prehitro grizle v asfalt – morda se bo komu zazdelo, da so pomaknjene nekoliko preveč nazaj, a bo šlo najbrž zgolj za kaprico posameznika, ki bo od motocikla pričakoval dolgoprogaško udobje – tega Duke 125 s kompaktnim vzmetenjem in še bolj kompaktnim sedežem ne nudi. Sedež je sorazmerno visoko nasajen – od tal je oddaljen 810 mm, a je športno začrtan, v prednjem delu ozek, sam motocikel pa zelo lahek tudi na mestu (118 kilogramov), zato ne bi smel povzročati težav niti nižje raslim začetnicam.
Pozitivno so presenetila tudi vzvratna ogledala – pričakovali smo pretežno neuporabnost ali vsaj izrazito megleno podobo v njih, pa ta svojo nalogo opravljajo odlično. Še en argument v prid varnosti in primernosti motocikla za začetnike.
Armaturna plošča
Sestavljajo jo sorazmerno velik, oranžno osvetljen zaslon LCD in serija opozorilnih lučk. Čeprav je podatkov na zaslončku sorazmerno veliko (prestava, hitrost, ura, dnevni in skupni števec kilometrov, merilnik goriva, poraba in število vrtljajev), so ti domišljeno razporejeni in že konec prvega dne v sedlu Duka 125 se bo armatura izkazala za eno boljših kar jih je moč zaslediti na KTM-ovih modelih – pregledna, čedna in z logično razporejenimi podatki.
Duke 125 je odličen začetniški motocikel – je nezahteven in zelo vodljiv. Odpušča napake in dovoljuje veliko popravkov taistih napak. Je tudi zelo zmogljiv, postavljaški in frajerski 125-ak, zato ni zgolj začetniški motocikel, pač pa motocikel, ki bi utegnil zlesti pod kožo tudi voznicam, ki si lastijo “tavelik” izpit. Kako kvaliteten in zanesljiv je kot kos tehnične opreme, bo pokazal čas.
Tako kot predhodna 125- in 250-kubična modela, ki smo ju vozili letošnjo pomlad, smo tudi Duka natančno pregledali – tudi temu od pregledu ni očitati nizke kvalitete izdelave, ki se je evropski kupci teko zelo bojijo pri motociklih sestavljenih v azijskih proizvodnih linijah.
Zaslon LCD testnega modela se ob popolnem izklopu agregata sicer ni nemudoma popolnoma ugasnil, menjalnik je občasno zahteval odločnost pri pretikanju in mi bi malemu Duku privoščili nekoliko kvalitetnejše pnevmatike, a sicer je Avstrijsko-Indijski malček motocikel na mestu in po naši oceni vreden 3.980,00 evrov.
Harley Davidson Softail FXS Blackline
Blackline je peti član Davidsonove serije Dark Custom in hkrati prvi Softail v naboru. Zakaj ga niso krstili za Black Boba, ne bom vedel nikoli.
Harley je Blackline le pol leta po prihodu na trg nadgradil na raven ostalih, modelov Softail – namesto s Twin Cam 96B, bo v ZDA poslej opremljen z agregatom Twin Cam 103. V Evropi so agregat 103 dobili vsi Softaili, le Blackline ne. Ker sem imel priložnost preizkusiti oba, se mi lahko zapiše, da bi ob nakupu Blacklina v vsakem primeru zahteval takšnega s Twin Cam 103, ali pa bi za izpeljanko z 96B zahteval popust. Blackline je paradni konj serije Dark Custom. Pa je res boljši od resnično “kulskega” in cenejšega Forty-Eight?
Forty-Eight je 1200-kubičen Sportster z drobno posodo goriva, Blackline pa je Softail. Ima zajeten rezervoar in agregat primeren za vse vrste dodelav in nadgradenj. Medtem ko Forty-Eight blesti v mestu, se Blackline zaradi večjega rezervoarja in vzmetenja odlično znajde povsod drugje.
Blackline se izkaže med počasnim, uživaškim “kruzanjem” pri nizkih vrtljajih in (prav tako nizkih) hitrostih. Do do 100 kilometrov na uro proizvaja malo vibracij za tako velik dvovaljnik. Celo pod 1000 vrtljaji na minuto se agregat in prenos moči le malo pritožujeta, zato sem ga “brcnil” v šesto prestavo kolikor hitro sem lahko. Prenos moči poteka preko zobatega jermena – pospeševanje je gladko in odločno. Skoraj 19-litrski rezervoar zagotavlja dobro avtonomijo in na črpalki sem se najprej ustavil na malici in ne za dotakanje goriva.
Ko sem ga prvič zagnal, sem opazil, da je z modela Rocker C podedoval sistem zagona “ročne granate”. Stopalke so pomaknjene daleč naprej – za udobno križarjenje, prav tako naprej potisnjeno široko krmilo pa povprečno odmerjenega voznika ne raztegne do neudobja.
Med testno vožnjo me je ujel naliv – potisnil sem se daleč naprej in se poizkušal zviti v nekakšen klobčič, da bi ne bil popolnoma premočen. Pravijo, da črna barva ne razkriva slabosti. Tudi tega, kako moker sem bil po nalivu ni pokazala.
Uživam v vožnj z nogami iztegnjenimi daleč naprej – morda bi si zaželel še bolj naprej pomaknjene stopalke. Vožnja, dolga kolikor je dovoljeval en rezervoar goriva, je bila udobna. Sedež je najnižji kar jih Harley Davidson ponuja – pod voznikom težkim 82 kilogramov se bo posedel na 610mm.
Sopotnikov sedež spominja na presušeno in trdo štruco kruha, pa tudi prostora na njem je bore malo. A Blackline ni potovalnik. Je bob. Zloben modni dodatek. Cruiser. Sopotnica se sicer ni pritoževala in vzmetenje je s parom na krovu delovalo dobro, čeprav je bilo dodatno obremenitev čutiti na prednjem delu. Resno zaviranje se vrši z zadnjo zavoro, tudi če na krovu ni sopotnice.
21-palčna, 90-milimetrska prednja pnevmatika izdatno priskoči na pomoč prednjemu vzmetenju pri požiranju neravnin. Dunlopove pnevmatike so svojo nalogo opravljale zelo dobro tudi v poplavi na cesti, ki jo je povzročil poletni naliv, čeprav sem ob prvih večjih kapljah privil plin, da bi svojo rit čim prej pripeljal domov. Blackline sicer ni navdušen nad dežjem, saj se mu je po nekaj mokrih kilometrih pričelo kolcati. Prenehal je takoj, ko se je dobro posušil.
Ogledala so nameščena zaradi…lepšega. Ne zato, ker bi v resnici opravljala katero izmed praktičnih nalog – recimo ponujala pogled na dogajanje za motociklom. Če sem hotel videti kaj se dogaja, sem moral spustiti komolce in premakniti glavo. Uporniško, ni kaj. Namestitev kot jo ima Forty-Eight – pod krmilom, mi je mnogo bolj po godu, pa še bolj učinkovita je.
Zaključek
Če nisem nabiral kilometrov na avtocestah, sem skakal iz mesta in vanj, obiskoval tatoo salone in njim podobne konce in kraje – očitno sem pravi ciljni kupec tega Harleya. Všeč mi je, a športnejši Forty-Eight, ki sem ga preizkušal lansko poletje, mi je še bolj po godu, zato bi raje kot Blackline, kupil Forty-Eight. Če se vam kljub temu cedijo sline po Blackline, počakajte na takšnega s Twin Cam 103 ali vsaj na konkreten popust na 96D. Karkoli pač pride prej.
