nedelja, 11. maja 2025
PRIJAVITE SE
Domov Blog Stran 30

BMW K1600 GTL

Avtor:
Dani Mattias
-
17

Toliko sodobne tehnologije, kot v novem K 1600 GTL, motociklistični svet še ni videl v enem izdelku. Čas bo pokazal, ali je vse to tudi zares potrebno. Preizkusili smo ga in lahko (približno) povemo, kaj je dobro in kaj le stran vržen denar. Pa tudi kje so Bavarci brcnili v temo. Slovenske motoriste najbolj zanima cena najnovejšega bavarskega izdelka in kako se tako težak motocikel sploh pelje. Nemške motoriste, ki v glavnem vozijo vse letnike GS-ov, pa zanima predvsem, če bi lahko nadomestil ali konkuriral njihovim strojem.

Agregat

Pravijo, da obstajajo le tri optimalne razporeditve valjev. V12, ki ga najdemo v najdražjih Ferrarijih, šestvaljni bokser (Goldwing) in vrstni šestvaljnik, ki se vrti v novem K1600. Agregat je za vrstni šestvaljnik izredno kompakten in ne preširok. Ima tudi zelo tanke stene. Pred leti si kaj takšnega ni upal izdelati nihče. Z uporabo najsodobnejših procesov izdelave  naj bi agregat zdržal vse obremenitve in to počel vrsto let. Največja moč 117,6 kilovatov (160 konjskih moči) vsekakor ni številka, ki bi naredila vtis na lokalne dirkače. Za navor, ki ga je v tem primeru zajetnih 175 Nm pri 5250 vrtljajih, pa je mar le redkim. Številke so tako ali tako pomembne le za šankom. Pravi obraz agregat pokaže med vožnjo. Cukanja, tresenja in čudnega ropotanja niti slučajno ne boste zaznali. Vse od prostega teka pa do rdečega polja enostavno odličen. Normalno je, da malo nad 5000 obrati agregat pričakovano zares zadiha in se moč povečuje zelo hitro, a je dogajanje povsem nadzorovano. Poraba dobrih 5 litrov na 100 kilometrov na testu – ob osnovni teži motorja in dveh potnikih, je zares odličen podatek. Želimo si ga v nasledniku K 1300 R.

Ocena (1-10): 10+

Menjalnik in kardan

Šok ob prvem prestavljanju v prvo prestavo mi še danes povzroča rahle glavobole. Pri kompletni BMW-jevi seriji R ne veš ali si prestavil iz nevtralne v prvo, če ne pogledaš na armaturno ploščo – tako gladko deluje menjalnik. Pri najbolj izpopolnjenem motociklu pa je iz prestave v prestavo slišati kovinski “klonk”. Ne glede na to ali se prestavlja gor ali dol in ne glede na prestavo. Prestavljanje z ali brez sklopke, zelo nežno in počasi – vedno je prisoten kovinski “klonk”.

Tudi kardan je sorazmerno glasen. Ko popolnoma zaprete in zopet dodate plin, se prav vsakokrat sliši kako se “vključi” pogon. Ker na motociklu popolnoma nič drugega ne vibrira, ropota ali trese, je ob počasni vožnji ta glasnost menjalnika in kardana zelo moteča. Odsvetujem prestavljanje ob zijoči množici ljudi (ti se seveda vedno najdejo), saj  vam zna biti nerodno, gledalci  pa si bodo mislili: “Lej ga, kupi si najnovejši motor pa še prestavljat ne zna”. Menjalnik je lahko tudi izredno prijazen in natančen, a le, ko ga preglasi izpušni sistem – nad 5000 vrtljaji. Takrat vožnja seveda ni počasna. Spominja me na tistega iz BMW S1000RR, povprečen pri prestavljanju v nizkih vrtljajih in odličen, ko se vrti proti rdečemu polju.

Pa še to – motocikel sam od sebe zavija na levo, zato vožnja brez rok odpade, razen če se voznik nagne zelo na desno stran.

Ocena (1-10): slaba 4

Teža

Agregat je izredno lahek, okvir iz aluminija, kardan je sicer težji kot verižni prenos, vseokoli pa sama plastika. Zanima me, kam so uspeli stlačiti 350 kilogramov, če sorazmerno skromen del skupne mase pobere agregat. Najbolj zanimivo je, kako vsa teža izpuhti v trenutku, ko se odpeljete. K 1600 GTL je glede na svojo maso in mere neverjetno lahkotno vodljiv in okreten motocikel ter lahko v okretnosti konkurira skoraj vsakemu zaresnemu motociklu.

Ocena (1-10): 7*

*Zaradi “skrite” teže med vožnjo in odkrite med manevriranjem na mestu.

Osvetlitev

Vožnja v temi po ovinkasti cesti je za motorista praviloma prava nočna mora. Ob malo večjem nagibu se osvetlitev vozišča s prvotnih 30-40 metrov zmanjša na 5-10 metrov ali celo manj. Pri K 1600 GTL je teh težav konec. Že pri vožnji naravnost je osvetlitev zaradi ksenonskih žarometov bistveno boljša. Žarometi vedno svetijo ravno prav visoko, saj njihovo višino nadzira elektronika. Prvi nočni nagib je odkrivanje motociklizma v zares novi luči. “Svetijo v ovinek!!” Ne dobesedno, saj se žarometi ne obračajo levo in desno – to tudi ne bi imelo smisla, saj bi bilo v tem primeru osvetljenega še manj vozišča. Dejansko v ovinku ob nagibu žarometi svetijo višje in s tem osvetljuje isto količino vozišča kot ob vožnji naravnost, a ne ovirajo nasproti vozečih.

Ocena (1-10): 10+

Radio

Dobro lovi radijske valove, ima priključek za i-Pod in USB, je vodotesen, proizvede tudi dokaj kakovosten zvok. Tja do zakonsko dovoljenih hitrosti ga je možno tudi poslušati. Doplačilo, 1000 bruseljskih kovancev. Najbolj všeč na njem mi je dostopna in dobro vidna tipka za izklop.

Ocena (1-10) : 5

Armaturna plošča(d)

Je lepo pregledna in dobro vidna tako ponoči kot podnevi. Velik analogni prikazovalnik hitrosti in malo manjši obratomer objemata zaslon TFT, ki prikazuje količino goriva, vklopljeno prestavo in vse ostale pomembne podatke, prav tako pa ga uporabljate za sprehod po meniju. Ta s koleščkom na levi ročici zahteva nekaj privajanja, včasih se zgodi tudi, da izbira željene funkcije ni potrjena v prvo. V meniju upravljamo vse od radia do vzmetenja ESA in določimo prikazovanje željenih podatkov na zaslonu.
Navigacija deluje odlično, zaslon je občutljiv na dotik, sprehajanje po menijih je skoraj identično tistem pri Garminovih izdelkih, ob vnešeni poti pa tudi sporoča, kolikšna je omejitev na določenem delu ceste.

Ocena (1-10): 9

ESA

Elektronsko nastavljivo vzmetenje smo dodobra spoznali že na ostalih bavarskih modelih in prav vsakemu motociklu je dalo veliko dodano vrednost, saj je vedno delovalo odlično in nezapleteno. En gumb je uravnaval vse. Pri K 1600 GTL je za spremembo načina dušenja amortizerjev ali prednastavitev vzmeti potreben vstop v glavni meni na armaturni plošči. V vsakem primeru je najvarneje ustaviti in nastaviti. Ali pač ob pogostem menjavanju načina dušenja amortizerjev imeti meni na armaturni plošči nastavljen na ESA, vendar pa v tem primeru ne vidite podatka, ki ste ga izbrali kot pomembnega, naprimer zunanja temperatura ali trenutni tlak v pnevmatikah.

Prav tako je vzmetenje v osnovi nastavljeno nekoliko nenavadno. Če sta na motociklu dva povprečno težka osebka, je treba izbrati prednastavitev vzmeti, ki predvideva le voznika ali kvečjemu voznika in prtljago, sicer bo motocikel pretrd.

Ocena (1-10) : delovanje: 9, dostop do nastavitev: 4

ABS, ASC, DTC

Zavorni sistem je delno integralen in podprt z ABS – čez njegovo delo nimam pripomb. Želel bi si malenkost boljšo zavorno moč pri (pre)visokih hitrostih. ASC (proti zdrsu pogonskega kolesa) ni vsemogočen, a kljub temu reši kako nepazljivost na spolzkih ali popeskanih površinah. DTC (izbira različnih načinov podajanja moči – RAIN, ROAD, DYNAMIC) je iz kilometra v kilometer manj pomemben dodatek, saj na koncu pustiš delovanje sistema na nastavitvi “dynamic”, v vsakem primeru pa ASC nadzira vrtenje zadnjega kolesa. Na koncu testa sem ugotovil, da DTC le zaseda gumb na desni ročici, kjer bi lahko bilo stikalo za ESA.

Ocena: (1-10) ABS: 9, ASC: 8, DTC: 5

Tempomat

Zelo prav bo prišel na avtocestah kjer ni veliko prometa in kjer ostali udeleženci vozijo pri konstantni hitrosti. Ne zapomni si zadnje izbrane hitrosti, tako da je treba vsakič, ko prekinete delovanje (zavora, plin, sklopka ali direktno ugašanje tempomata) hitrost znova nastaviti. Ob vsej elektroniki mogoče ne bi bilo slabo, da bi tempomat znal tudi samodejno slediti hitrosti vozila pred seboj, kot je to že dokaj običajno v avtomobilih. Pogrešali ga vseeno ne boste.

Ocena (1-10) : 6

DOPOLNILO
Se zgodijo. Napake namreč. Čeprav se trudim biti vedno čimbolj dosleden, se ob noviteti kot je BMW K 1600 GTL in vseh njegovih dodatkih, napake zgodijo. Tokrat sem, ob pomanjkanju navodil, ki jih novopečeni lastniki dobijo poleg motorja (na testu pač ne), narobe navedel podatke o DTC in tempomatu.

 

1. DTC in ASC sta dva različna sistema. DTC je nadgradnja ASC – ima senzor za nagib in poleg razlike hitrosti prednjega in zadnjega kolesa (kar počne ASC), upošteva še nagib motocikla in pospešek. Podoben sistem ima tudi S1000RR. Z gumbom MODE na desni strani krmila se spreminja način delovanja motorja in posledično tudi delovanje DTC. Vseeno je motocikel na programu DYNAMIC najlepše vozen in skoraj popolnoma izniči voznikove napake na spolzki podlagi, zato bi veliko raje videl, da bi bil na desni strani krmila gumb za nastavitev ESA, ki je veliko bolj v uporabi.

 

2. Tempomat si zapomni zadnjo nastavljeno hitrost. Sam nisem ugotovil kako deluje, vsekakor pa to piše v navodilih.

 

(Dani Mattias)

Vetrobran

Je električno nastavljiv. Za nastavljanje se uporablja stikalo na levi ročici, nastavljanje pa je mogoče pri katerikoli hitrosti. Ko motocikel ugasnete se samodejno pospravi v najnižjo lego, ko zopet speljete (ne ko prižgete motocikel), pa se dvigne na zadnjo nastavljeno višino. Občasno rob vetrobrana zmoti pogled na cesto.

Ocena (1-10) : 8

Ročica za plin

Prvič v serijskem motociklu je popolnoma elektronsko tudi doziranje plina. Potenciometer se namreč nahaja na ročici in pletenice ni več. Na začetku sem plin dodajal kot začetnik na motociklu, a sem se hitro privadil na mnogo hitrejši odziv agregata na zasuk ročice. O vzdržljivosti novitete bo svoje povedal čas.

Ocena (1-10) : 9

Sopotnica

Sopotnica ima med vožnjo le eno nalogo –  da ne sodeluje preveč in se nagne v ovinek le toliko, kolikor voznik. Sicer se zna hitro zgoditi, da bo motocikel zavil preveč in prehitro. Če visi na drugo stran, se tega skoraj ne občuti.

Pogled na BMW K 1600 GTL namiguje na uporabo na avtocestah in ne prehitro križarjenje po odprtih cestah. Tam je tudi zelo suveren – če vam seveda prija rahel vetrc v hrbet pri hitrosti 200 km/h, in pomanjkanje svežega vetra v čelado. Vendar je ta motocikel bistveno bolj uporaben, kot je soditi na prvi pogled. Okretnost kljub veliki osnovni teži in odlična ciklistika, ga brez težav popeljeta na dinamično drsanje stopalk čez zavite in ozke kraške ceste. S serpetinami opravi z levo roko. Le pri parkiranju na klancu je potrebno vnaprej premisliti o postavitvi motocikla, saj vzratne prestave, kot jo je imel K 1200 LT, nima. Res je, da se ne razume najbolje s kratkimi grbinami, vendar bo nad tem bolj tarnala gospa na zadnjem fotelju kot voznik.

Dodatna oprema in velika kapaciteta kovčkov bosta naredila potovanja izredno prijetna. Bi se pa znal marskikateri voznik pritožit čez preozko postavljeno krmilo. Mene so bolj kot krmilo, motile prenizko postavljene stopalke, ki zagrizejo v asfalt preden sem izkoristil zadnje pol centimetra na zadnji pnevmatiki. In nekoliko prenizek sedež. Vendar pa imajo pri BMW-ju tudi zame pravo rešitev. Imenuje se K 1600 GT.

Recite mi Gospa sopotnica (Mateja Pivk)

“Tole pa ni za smrklje,” me je prešinilo, ko sem naredila krog okoli “delovnega sedeža” testnega dne. Bom sploh imela občutek, da se vozim z motociklom, ali bom dan prebila na nekakšnem lebdečem fotelju?

Strah, da bi bila na GTL-u prikrajšana za esenco motoristične izkušnje, je bil odveč. Čeprav zajetno odmerjen, udoben in že na pogled nemarno veličasten, je še vedno le sedež na motociklu. V primerjavi s tistim na Hondi Goldwing, bo dami kljub razkošju še vedno dajal občutek, da se vozi na motociklu.

Kljub zajetnim kovčkom je vkrcavanje na krov netežavno – s koleni nisem tolkla v robove kovčkov in pri sestopanju se z nogo nisem zatikala za širok sedež. Stopalke so zajetne in na njih je med počasno vožnjo čutiti le drobno “brnenje” ob vklopu pogona.
Čeprav je sedež domišljeno oblikovan in primerno kompakten, bo za pozitiven izid enačbe in zadovoljno sopotnico potrebno poiskati tudi primerno nastavitev vzmetenja za vožnjo v dvoje, saj je v nasprotnem primeru vožnja na zadnjem sedežu lahko tudi pravo razočaranje.

Nekaj graje si zaslužijo ročaji ob sedežu  – ti so sicer nameščeni tam, kjer morajo biti, da je vožnja udobna, a jih je moč dobro prijeti le z neorokoavičenimi rokami – prste v rokavicah je le težko stlačiti tja, kjer bodo zagotavljali dober oprijem.

Prvi vtis: KTM Duke 125

Avtor:
Mateja Pivk
-
2

Ko je KTM na Eicmi leta 2009 predstavil 125-kubična koncepta Stunt in Race nihče v resnici ni verjel, da bosta kdaj zares ugledala prodajne salone v serijski izpeljanki.

Ko so Avstrijci dovolj dolgo trmarili in grozili, da bodo malčka res spravili v serijsko proizvodnjo, zopet nihče ni verjel, da bosta v končni izvedbi zares tako privlačna in dodelana kot koncepta, njuna cena pa vsaj približno dosegljiva ciljni publiki – to preprosto ni v navadi in večina proizvajalcev se “tako pač ne gre” Slastni koncepti in študije japonskih proizvajalcev na salonih vzbujajo izdatno slinjenje, nato pa v prodajo romajo v medli, konfekcijski različici.

KTM Duke 125 je na pogled zares slasten, čeprav ne gre več za konceptno verzijo. Ob prvem obhodu in ogledu se zdi droben, a ko ga zajaham v sedlu ne manjka prostora. Sedež je dirkaško ozek ter sorazmerno visoko nasajen za naked motocikel segmenta 125 in vzmetenje se pod mojo težo le malo poda. No, skoraj nič. Paket deluje odraslo, izrazito kompaktno in še pred zagonom agregata – nabrušeno. Da prvi vtis ni napačen, mali Duke med vožnjo le naglasi in poudari – je čistokrven  KTM.

Oranžni  so vedeli komu in kaj bodo prodajali ter to tudi zasnovali in izdelali. Vedeli so kaj ciljna publika hoče, kaj v resnici potrebuje in kaj si lahko privošči ter izdelali mokre sanje vsakega najstnika, ki je vsaj malo “cepljen” na frajerjenje na dveh kolesih.

Prvi vtis: BMW K1600 GTL

Avtor:
Dani Mattias
-
16

Na tem motociklu bi se prej našel kak kos opreme preveč, kot premalo. Težko bi rekel, da česa ni. Razen po višini nastavljivega sedeža na testnem modelu nisem pogrešal ničesar.

Od centralnega zaklepanja kovčkov in predalčkov, navigacije, tempomata, radia z vsemi možnimi priključki in ksenon žarometi, ki samodejno prilagajo višino svetlobnega snopa v ovinku, do gretja sedeža – ločeno za voznika in sopotnika. Opreme je toliko, da je lahko vožnja prvih nekaj kilometrov nevarna, če voznik zavestno ne ignorira zaslončkov, zato je menije in navigacijo za začetek modro izključiti.

Motocikel tehta 350 kilogramov. To JE veliko. Najprej jih je zelo čutiti, ko pa se z motociklom spoznaš, postane iz kilometra v kilometer lahkotnejši in je veliko maso občutiti le tu in tam.  Brez težav bi se navadil na zares vrhunski vrstni šestvaljnik, zelo težko pa na to, da pri 200 km/h piha v hrbet namesto v prsa. Zavore so, kot se za Bavarca spodobi odlične. Nekaj več potrpljenja, preizkušanja in iskanja prave nastavitve  je potrebno pri vzmetenju.

Pograjati moram potovalni računalnik – ta je namreč nameril pol litra večjo porabo kot je dejansko bila. Vendar pa poraba 5.3 litra za 100 kilometrov, pri tako zmogljivem agregatu ni le dober rezultat, pač pa kar  odličen. Menjalnik je nenavadno glasen pri počasni vožnji, ‘klonk’ pri skoraj vsaki menjavi prestave s časom postane zelo nadležen. Še dobro, da agregat omogoča vožnjo skoraj izključno v 5. in 6. prestavi. Popolnoma nič se ne upira zelo dinamični vožnji, škoda je le, da stopalke zagrizejo v asfalt preden izkoristiš celotno pnevmatiko. BMW K 1600 GTL se je pokazal v drugačni luči, kot bi ga na prvi pogled ocenili. Če nam je prav ali ne, navdušil nas je.

BMW R1200 GS Adventure

Avtor:
Dani Mattias
-
33

Zdi se mi, da je razvoj Adventure-ja potekal nekako takole. V BMW-ju so naredili R1200 GS in si rekli, tale bo ravno pravi za Evropo. Bencinske črpalke nikjer niso več kot 200 kilometrov narazen, ceste pa tudi na jugu Balkana niso tako nemogoče, da se jih ne bi dalo prevoziti.

Za tiste, ki bi radi prečkali meje celin in se odpravili v Azijo in Afriko, pa bo Adventure. Pa seveda za Južno Ameriko in Avstralijo. Za ZDA in Kanado ne, ker za tiste ceste dela motocikle družina Teutel. Ah, seveda, tudi Italijani jih pokupijo cel kup, da se z njimi vozijo na kavo.

Kaj je drugače?

Adventure res ni GS z nekaj dodatki, čeprav večina misli tako. Ima kar 13 litrov večji rezervoar, da nekje sredi Kazahstana ne bo panike ob iskanju bencinske črpalke. Ima platišča z naperami, ki so mnogo bolj odporna na udarce. Širša balanca bo prišla prav na zares (zares) slabih “cestah”.

Prav tako višja oddaljenost od tal, aluminijasti ščitnik pod agregatom in seveda daljši hod vzmetenja. Cevna zaščita agregata in aluminijasti ščitniki na vsakem cilindru pa bodo omogočali nadaljno vožnjo ob padcu. Ti bodo, vprašanje je le kdaj. S paketom pride še nekaj manj pomembnih stvari. Mali usmerjevalci zračnega toka pod vetrobranskim steklom. Dodatni žarometi, nameščeni na cevni zaščiti agregata. Je pa klub manjšem predteku, medosna razdalja večja, višina sedeža pa že kar previsoka za povprečno raščenega evropejca.

Elektronika

Ta ne nadzoruje le delovanje agregata, ki je seveda že znan bokserski 1200-kubični dvovaljnik z 81 kilovati (110 konjskimi močmi) in visokim ter lepo razporejenim navorom. Bedi tudi nad prenašanjem te moči na zadnje kolo. Če se seveda ne odločite ASC-ja izklopiti. Podobno je z ABS-om. Tudi tega je mogoče izklopiti med vožnjo. Med vožnjo lahko tudi izberete koliko udarcev s ceste ste še pripravljeni čutiti na bolj ali manj občutljivi zadnji plati.

Program Normal opravi s skoraj vsemi neravninami, lahko pa izberete še bolj športnega ali bolj komfortnega. ESA v tem primeru ponuja, poleg že znanih prednastavitev vzmetenja, tudi tisto najbolj pomembno – terensko in to kar dve vrsti. Podatki s potovalnega računalnika, nadzor tlaka v pnevmatikah in prikaz trenutne prestave se tudi najdejo na armaturni plošči. Vsekakor bodo prav prišle tudi ogrevane ročke. Seveda skoraj vso to tehnologijo najdemo v oddelku “dodatna oprema2. Vendar pa kljub temu, da je treba te elektronske igračke doplačati, so vsekakor vredne nakupa. Ali so vredne denarja, presodite sami. Da ne pozabim, aluminijasti kovčki so obvezni, čeprav se odpirajo ročno.

Brum, brum…

Prvi vtis je bolj slab kot dober. V primerjavi z R 1200 GS je nekoliko len, malo okoren in deluje težak. Ampak 27 kilogramov, kolikor je Adventure težji, ne bi smelo pomeniti takšne razlike. Ker pa je dodatna teža razporejena dokaj visoko, večinoma nad agregatom, je razlika občutna. Še posebno ob polnem rezervoarju.

Tako so bili moji prvi kilometri bolj kot sami vožnji posvečeni spraševanju samega sebe, zakaj Adventure, če je navaden GS tako super? Agregat ni tako poskočen, ne vleče tako lepo in suvereno. V ovinek gre težje in kratkih zaporednih ovinkov ne mara preveč. Zaradi visokega sedeža moram, pa čeprav nisem med manjšimi, premisliti, kaj bom naredil ko se ustavim. Ali kje se ustavim. Kljub super ergonomiji, pravilni postavitvi vseh stikal, dobre veterne zaščite, zares odličnemu vzmetenju in občutku varnosti, mi ni bil najbolj všeč.

Ker je bil urnik dokaj natrpan, je bilo treba čimhitreje oddelat zoprni del testa. Slikanje in snemanje. Ker je Adventure bolj terenski kot cesten motocikel, ga je bilo treba zapeljati na primeren teren. In tega me je bilo resnično strah. Tako visok in težak, snemanje pa na ozkih kolovozih. Tu sem začel spoštovati izdelek, ki sem ga imel pod seboj. Neverjetno lahko ga je peljati po sorazmerno težkem terenu. Obračanje na ozkem prostoru je otročje lahko. Vzmetenje požre vse kamenje in luknje. Le bolj mehka podlaga mu ne paše preveč. Dobrih 250 kilogramov pač terja svoj davek. Lahko sem se peljal res počasi, pa agregat ni nikoli pokašljal. Zato torej drugačna nastavitev elektronike kot pri poskočnejšemu R 1200 R.

Adventure se je zares dobro izkazal na terenu, se je pa kasneje na cesti še vedno upiral. Ni in ni hotel lepo v ovinek. Nato pa je po dobrih 200 kilometrih začel ubogati moje ukaze. Kratki in dolgi ovinki so postali popolno veselje. Glede na to, da je bil rezervoar napol prazen, je bila moja logična ugotovitev, da je večja lahkotnost posledica zmanjšane teže. Vendar je počasi goriva zmanjkalo in treba je bilo zaviti na bencinsko črpalko. Takoj je bilo prisotne malo slabe volje, ker se bo treba spet ukvarjati s tistim neubogljivim motociklom. Ko pa sem se odpeljal z bencinske črpalke, je bilo še vedno vse lahkotno. Pa je šla moja logika po gobe. Motocikla se je treba privaditi. In ko se ga, je vsako opravilo z vsakim kilometrom lažje. Pa naj je polno naložen in natankan ali prazen. Tak Adventure je. Dokler se vozimo. Na mestu je še vedno težak. Najbolj mi je všeč pri zaviranju na makadamu. Od 100 kilometrov na uro do ustavitve je še bolj suveren in miren kot GS. Otročje lahko.

BMW R1200 GS Adventure porabi ob normalno dinamični cestni vožnji malo manj kot 6 litrov na 100 prevoženih kilometrov. Kar je približno pol litra več od navadnega GS-a. Zaradi večje mase in večjega upora je številka logična. Ob umirjeni vožnji se zadovolji z okoli petimi litri bencina za 100 kilometrov.

BMW R1200 GS Adventure je načeloma primeren za vsakogar. Če le ima dotični voznik dovolj izkušenj in pravi “grip” za obvladovanje motocikla takih gabaritov. Če ima tudi dovolj dolge noge, da mu na mestu ne bo delal preglavic. Vendar pa, če se z njim ne boste podali na težke poti v oddaljene in odročne kraje, potem ne vidim smisla prenašati s seboj slabih 30 kilogramov odvečne mase. Razen, če pomeni statusni simbol. Na njem se boste počutili varno. Zares varno, ker se bo še tako agresiven avtomobilist umaknil na svoj pas, ko bo pred seboj zagledal mogočno pojavo Adventure-ja.

Kupci Adventure-ja v 90 odstotkih “prekaljeni” vozniki, ki točno vedo, zakaj ga kupujejo. Bi pa vseeno bil že čas, da vidimo zares novega Adventure-ja.

Kako bi naredil jaz? Jaz bi raje vzel navadnega GS-a. Mu zaradi izgleda dodal platišča z naperami. V bistvu bi še raje vzel F 800 GS. Ker je lažji. Če res dobro premislim, bi vzel F 650 GS. Ker je še lažji ter še bolj lahkoten in enostaven. Ampak potem ne bi zgledal resnično “cool”.

Prvi vtis: BMW R1200 GS Adventure

Avtor:
Dani Mattias
-
8

Ob prevzemu testnega Adventure-ja nisem mogel mimo podatka, da lahko kljub ne polnem rezervoarju s preostankom goriva prevozim še dobrih 500 kilometrov, preden se bo treba ponovno ustaviti na bencinski črpalki. Na hitro se spomnim dobrih deset let nazaj, ko smo po Evropi potovali v kombijih in je bilo treba “tankat” na približno 350 kilometrov. Od takrat se s škatlami na štirih kolesih res nerad ustavljam na bencinskih črpalkah. Drugače je na motociklu, ko si rad vzamem čas tudi za kak požirek kave in vode. Sedaj pa kava odpade?

BMW R1200 GS Adventure ni navaden GS z nekaj šik dodatki. Je višji, daljši in predvsem širši. Ko se pelješ po cesti, se nasprotni promet umika na svojo desno. No ja, je pa tudi težji tale GS. In ta teža se pozna. V prvih nekaj kilometrih se sprašujem, kje je tista lahkotnost, ki sem jo tako občudoval na lanskoletnem testnem GS-u. In predvsem, kam se je izgubila tista poskočnost bokserskega dvovaljnika, ki me je navduševala slab teden nazaj na R1200 R Classic-u. Res, da je Adventure težji in njegov namen drugačen, pa je bilo res treba takega posega v elektroniko enakega agregata za drug model motocikla?

500 kilometrov, kolikor nam je bilo dovoljeno narediti na testnem motociklu, je vsaj štirikrat premalo. A ne zato, ker motocikla ne bi mogli spoznati v teh kilometrih, ampak, ker enostavno pozabiš, da si naredil 300 kilometrov in bi z veseljem takoj odpeljal še en tak krog.

KTM 990 SM-T ABS

Avtor:
Dani Mattias
-
7

Trend izdelovalcev motociklov, pa tudi avtomobilov je, da kupcem ponudijo kar najbolj široko paleto različnih modelov. KTM je v začetku izdeloval predvsem kros motocikle, se nato preselil še v supermoto, hard enduro in naked segment, nato pa na trg poslal še supersporta. Prav vsi, od prvega do zadnjega, so se ponašali z izjemno kvalitetnim okvirjem, vzmetenjem in zavorami. Kam sodi KTM 990 SM-T?

Pri KTM-u pravijo, da je SM-T mešanica supermota, nakeda in enduro motocikla. Osnova je na moč podobna Superduku in SM R-u. Zadnja nihajka, okvir in prednje vilice so na las podobne tistim s Superduka in SM R-a. Po tehničnih podatkih sodeč je tudi vzmetenje enako, ima le malenkost drugačne hode. Je pa višina sedeža le za pol centimetra višja kot na Superduku in nekoliko nižja kot na SM-R-u. Tudi oblikovno sodi nekam vmes. Potez Superduka, SM R-a in Adventure-ja ni mogoče zgrešiti. Motocikel je oblikovno všečen in skladen.

Agregat V2, z gibom batov 62.4 mm in vrtnino 101 mm proizvede 85 kW, a ga ne bi mogel uvrstiti med najbolj sodobne. Zdi se, da je sposoben proizvesti več moči, a ga v zgornjem območju vrtljajev nekako zmanjka. Tudi zvok, ki ga proizvaja je dokaj nenavaden, kovinski. V kombinaciji z natančnim menjalnikom, s kratkimi prenosi prvih štirih prestav, pa so pospeški izredno hitri. Do približno 150 km/h bo konkuriral skoraj vsakemu “stroju”, nato mu poidejo moči in le stežka prileze čez 200 km/h. A doseganje visokih hitrosti tako ali tako ni namen tega motocikla.

Vzmetenje ima, kot že rečeno, dokaj dolge hode in  je v osnovi nastavljeno bolj na mehko. Tako je vožnja čez neštete luknje na slovenskih cestah izredno udobna. Udobje malenkost pokvari le prečvrst sedež. Kratkih neravnin se skoraj ne čuti, zato pa čez daljše neravnine malo “zaplava”. Nikoli se mi ni sicer zgodilo, da bi pnevmatike ob tem zgubile stik s podlago, le občutek je malo nenavaden. Še več nihanja se pojavi, ko na motociklu sedita dva. Vendar tu ni govora o “zvijanju” motocikla. Zaradi daljših gibov vzmetenja je potrebno tudi malo privajanja, preden se bolj dinamično zapeljemo skozi ovinke. V začetku prednje kolo ne daje pravih povratnih informacij in ves čas sem imel občutek, da hoče “po svoje”. Šele po slabih sto kilometrih je tisti slab občutek izginil.

Je pa KTM 990 SM-T izredno lahko vodljiv, spremembe smeri pa opravi hitreje kot katerikoli naked, ki sem ga vozil do sedaj. Kvaliteten amortizer krmila ne bi škodoval. Balanca narekuje supermoto držo rok – komolce porine gor in navzven.

Super, ko želimo le pokuriti nekaj adrenalina na bližnjih ovinkih, na daljših poteh pa utegne biti naporno. Tudi ko sem komolce zavestno spustil v bolj sproščen položaj, mi jih je balanca spet dvignila. Rezultat je bila boleča rama po dobrih sto kilometrih. Lagodno križarjenje pa bo tudi zaradi slabo izračunane šeste prestave bolj poskakujoče kot bi si popotnik zaželel. Je pa prostor za sopotnika odmerjen zelo dobro in je vožnja na zadnjem sedežu povsem prijetna. Le malo se je treba izogibati izpušnih loncev. Ti se, kljub toplotni zaščiti malo preveč segrejejo.

Zavore iz hiše Brembo, podprte z Bosch-evim ABS-om, so zares odlične. Mogoče bi si glede na namen motocikla kdo zaželel malo manj neposredne, a meni se zdijo idealne. Nikoli ne popuščajo, zagrabijo hitro in zaviranje postane zares užitek. ABS deluje le, ko je to zares potrebno, priporočam pa zelo dobro prednjo pnevmatiko, saj ima sicer ABS na malo slabšem asfaltu polne roke dela.

Bonbončki

Med izborom dodatne originalne opreme zasledimo nosilce za vse tri kovčke, gretje ročk krmila, zaščite agregata, ergonomski sedež in akrapovičev izpušni sistem. Ne pa tudi centralnega stojala,* ki bi ob treh montiranih kovčkih prišel prav. Saj je SM-T vendar potovalno naravnan motocikel. Ponuja pa KTM zelo dobro izbiro oblek, čelad, rokavic, škornjev in zaščite za voznika.

Mnenje sopotnice (Mateja Pivk)
KTM 990 SM-T je zelo presenetil z udobjem, ki ga nudi sopotniku. Pričakovali smo neudobno, tresočo in naporno vožnjo, pa temu še zdaleč ni bilo tako. Ergonomija – postavitev ročic ob sedežu in njihova oblika ter položaj nog, ki ga omogoča namestitev stopalk, so zelo dobri in motocikel v tem pogledu brez težav konkurira bolj udobnim nakedom. Tudi tresljaji agregata se le v manjši meri prenašajo na stopalke in ročice ter niso moteči. Sedež je sicer kompakten, a ni pretirano asketsko odmerjen.

 

Ker je zadek motocikla sicer skromen in izpušna lonca nameščena tik podenj, bo sopotnica sprva morala paziti, da namesto za ročico ob sedežu, ne prime za razgret izpušni lonec.

 

Odličen vtis, ki ga je KTM 990 SM-T pustil z ergonomijo, je nekoliko skvarilo dejstvo, da noga sopotnika nalega na izpušni lonec. Čeprav je ta zaščiten, je občutek med bolj dinamično vožnjo, ko(če) bi se sopotnik želel “oprijeti” motocikla s petami – malce neugoden. Če vas takšne malenkosti ne zmotijo, bo 990 SM-T pravi užitek za sopotnika.

KTM 990 SM-T hoče biti potovalnik, vendar so nosilci za kovčke in 12-voltna vtičnica premalo, da bi bi sodil v ta segment. Hoče biti supermoto, pa je položaj zaradi sedeža premalo agresiven. Hoče biti naked, pa je zaradi krmila in vzmetenja preveč supermoto naravnan. Premore odlične komponente, ki jim vrednost odvzamejo malenkosti. Vendar pa, ko seštejem vse pluse in tiste male minuse, ki jih ima, je končni izdelek zelo zanimiv, a ni in ne more biti tako vsestrano uporaben, kot so si pri KTM-u zamislili. Pa saj noben motocikel ni. Lahko pa je nekomu prav prijetna igrača in idealen motocikel. Še posebno, če je v preteklosti “popotoval” na kakem KTM-u iz serije LC4 ali dolgočasnem sport tourerju iz daljnega vzhoda. Bo pa marsikateri potencialni kupec potovalnega motocikla, ob pomanjkanju novodobnih elektronskih pomagal, SM T-ja izločil iz ožjega izbora. Mogoče celo neupravičeno.

*Bralcem se opravičujemo za napako v besedilu – KTM za model KTM 990 SM-T ponuja sredinsko stojalo.

Prvi vtis: Harley-Davidson FXS Softail Blackline 2011

Avtor:
Tor Sagen
-
14

Blackline je zadnji dodatek k bogati Harleyevi paleti serije Dark Custom. Ta med vsemi Harleyi najbolj učinkovito in verno povzema rokerski dizajn in odnos od življenja.

Blackline je o svoji osnovi slečen Softail z zelo nizko nameščenim sedežem – le 660 mm je oddaljen od tal. V slovarju Harley-Davidsona je Blackline le še ena beseda za cesto in na tem, presneto nizkem sedežu, je voznik šmentano blizu asfalta.

Agregat – Twin Cam 96B, je že znan, zato mu  ob nizanju prvih vtisov ne bom posvečal veliko pozornosti, a ne bom pozabil omeniti, da prav ta pripomore k udobju križarjenja na krovu tega Harleya in voznika popelje v čutno harmonijo.

Sedež je tako nizek, da sem pričel sanjariti o še bolj oddaljenih stopalkah. Krmilo me je posadilo v sorazmerno pokončno držo, a ta je v resnici odvisna od dolžine voznikovih rok.  Položaj je morda celo bolj udoben kot frajerski, a zaželel sem si tudi še nekoliko širše krmilo. Kolesa so ozka, a parkiran pred lokalom, motocikel še vedno deluje “odrasel”.

Korzika

Avtor:
motosvet.com
-
0

Ideja za motoristični dopust na Korziki je zorela že kako leto in letos je prišel čas, ko jo je bilo potrebno uresničiti. Z Majo sva začela planirati pot že pozimi, zraven pa sva povabila še našega ata Toneta. Februarja smo določili termin in naročili karte za trajekt. Kak mesec kasneje sta se skupini priključila še Jernej in Neža. Cena: »sitnica!« Povratna karta za osebo in motor malo pod 40 EUR.

Tako smo se konec julija skupina petih oseb in štirih motorjev odpravili na štirinajstdnevni potep po Korziki. Planirana relacija je bila Slovenija, Livorno (Italija), Trajekt v Basijo (Korzika, Francija), 13 dni potovanja po Korziki sem ter tja, spet trajekt Bastia-Livorno in nazaj v Slovenijo.

Pot na Korziko

Prvi dan smo potovali iz Škofje Loke, čez Ljubljano, preko Fernetičev, pa cca 400 km italijanskih avtocest do Firenc, kjer smo v kampu prespali prvo noč. Razen dolgčasa na avtocesti in manjšega zapleta, ko je en član odprave zgrešil odcep, je pot potekala povsem mirno.

Povodenj v Livornu

Naslednji dan smo po jutranji kavi pospravili šotore in se odpravili še približno 100 km iz Firenc do Livorna. Trajekt je imel odhod 13:30 in tako smo imeli dovolj časa.

Malo za Firencami nas je dobil dež. Najprej je bilo videti, da se obeta majhna plohica, taka bolj nedolžna, s par kapljami, da bo dovolj samo »leder.« Pa ni bilo tako. Naenkrat se je vlilo kot iz škafa. Bilo je toliko dežja, da so bile moje kavbojke mokre v trenutku (je pa res, da sem bil edini brez usnjenih hlač). Po petih minutah je premočila jakna.. Pred seboj sem videl samo rdečo točko – cesta in nebo sta se zlila v skupno sivo barvo.

Avtomobili so se ustavljali v odstavnih nišah, Maja, ki je vozila spredaj, pa je šla samo naprej. Po radiovezi je sporočila, da je vse OK. Ostali pa smo si pač mislili: “Če Maja po takem pelje, se tudi jaz ne bom ustavljal!”. Sicer pa smo bili že vsi komplet mokri in se tako ali tako ni več imelo smisla ustavljati.

Pred Livornom sem prevzel vodenje kolone, ker sem imel GPS. V dežju je sicer nekaj crkoval, ampak skoraj do pristanišča je deloval z manjšimi prekinitvami. Na izvozu z glavne ceste je bila na ovinku taka luža, da je avtu pred nami zadaj pokrila odbijač. Bil sem prepričan, da bo komu zalilo motor, ampak smo nekako vsi prebrodili.

Malo pred pristaniščem pa gromozanska luža. Ma kakšna luža, jezero! Očitno je bilo, da livornska kanalizacija za meteorne vode ni bila odmerjena za tako količino padavin. Dež je še vedno lil ko iz škafa, videlo se ni nič, avta spredaj ni bilo, da bi lahko ocenil globino. Zato sem pač zapeljal v vodo. Globina je bila taka, da je šla voda čez sprednjo os. Glede na to, da je imela Maja torbe na višini kakih 30 cm od tal in je z njimi »glisirala« po vodi, je bilo vode vsaj toliko. Z nogami na stopalkah sem brodil po vodi.

Po cesti naprej še vsaj kakih 70 metrov ni bilo videti konca jezera. Na drugi strani ceste je bil parkiran avto, ki je imel samo cele kolesa v vodi. Tam smo ustavili, potem pa nadaljevali čisto ob robu, ker preprosto nismo vedeli, koliko je globoka voda na sredini. Žal ni nihče imel časa fotografirati – samo čim hitreje smo želeli priti do pristanišča.

V pristanišču smo našli streho, kjer smo se ustavili. Vsi smo bili popolnoma mokri. Teklo je izza vizirja, iz škornjev smo izlivali vodo,… Čez 15 minut pa konec plohe in čez pol ure sonce… Ko smo se vkrcali na trajekt, smo dobršen del zgornje palube spremenili v sušilnico usnjene opreme.

Cap Corse

Korzika je otok v obliki roke z iztegnjenim kazalcem. Ta “kazalec” se imenuje Cap Corse in to je tudi bila naša prva destinacija. Po pristanku v Bastiji smo se odpravili kakih 20 km na sever v kamp v vasici Marine de Sisco. Kamp smo vnaprej izbrali (ne pa tudi rezervirali) po priporočilu prijateljev. Imeli smo srečo, da smo dobili prostor, sploh ker smo ostali dve noči.

Naslednji dan smo se odpravili okoli Cap Corsa. Odločili smo se za pot v smeri urinega kazalca. Zelo pametna odločitev, jo vsem priporočam. Zakaj? Ker je Korzika zelo gorata dežela, z ozkimi, vijugastimi cestami. Običajno je na eni strani ceste kamnita stena, na drugi pa prepad. In ker imaš kot motorist steno raje na svoji desni in prepad na levi, je bolje potovati z morjem na levi in goro na desni.

Najprej je bil na vrsti krajši postanek v Bastiji, kjer smo spili kavo ter si ogledali mandrač in staro mesto. Korzika je bila skozi zgodovino ves čas »na prepihu« – na njej so se menjavali različni gospodarji. Od Firenc, pa Pise, preko Genove do španskih osvajalcev. Nekaj časa so bili Korzičani celo samostojni, danes je Korzika del Francije. Zaradi številnih vojn, osvajanj in “osvobajanj” skozi zgodovino otoka, ima praktično vsako pomembnejše mesto svojo trdnjavo ali citadelo. Dostikrat je celotno staro mestno jedro za mogočnim obzidjem. Prvi primer take citadele smo videli prav v Bastiji. Od tam smo se preko hribov odpeljali skozi Oletto v Saint Florent. Par slik pred citadelo, pa naprej po zahodni obali Cap Corsea proti severu.

Naslednji postanek je bil v Nonzi. Majhna vasica, zgrajena na kamnitem robu visoko nad morjem, pod njo pa skoraj 2 km dolga sivo-kamnita plaža. Tako velika je in tako visoko nad njo si, da popolnoma zgubiš občutek za velikost. Ko vidiš spodaj majhne pikice, si komaj predstavljaš, da so to dejansko kopalci.

Nad vasjo dominira velik kamnit stolp, v katerem je urejena trgovinica s spominki in razstava fotografij podvodnega življenja.

Stolpi Korzike

Okrog celotnega otoka so na vseh pomembnejših rtih ali priobalnih grebenih in vzpetinah postavljeni mogočni kamniti stolpi. Wikipedija jih našteje 92, naj pa bi jih bilo več kot sto. Pravijo jim Genovski stolpi, ker so bili bojda zgrajeni v časih, ko je Korziki vladala Genova. V času, ko so bili stolpi v uporabi, je v vsakem stolpu živela posadka šestih stražarjev. Glavni namen stolpov je bil z ognjem signalizirati morebiten napad piratov ali drugih vsiljivcev na Korziko. Danes je večina stolpov ruševinah, vsi pa predstavljajo kulturno dediščino Korzike.

Iz Nonze smo se peljali dalje na sever, mimo mlina na veter, do najsevernejše točke otoka, do koder je pač mogoče priti po cesti. Obvezno skupinsko slikanje, potem pa nazaj v kamp.

Pot čez puščavo v Calvi

Naš tretji dan na Korziki smo zapustili Marine de Sisco in se odpravili na zahod. Do Saint Florenta smo tokrat smo šli po drugi poti, od tam pa dalje čez puščavo Desert des Agriates. V knjigi “Alpes and beyond” avtor pokrajino opisuje kot zelo podobno kalifornijski pustinji. Zanimiva pot, vendar sem pričakoval več. Pokrajina ni bistveno drugačna, kot npr v Bosni od Bugojna proti Livnem. Lepo, vendar ne pričakujte Sahare.

Čez puščavo smo se pripeljali v Lozari in šli »direkt« v morje. Parkiraš 50 metrov od plaže, potem pa pesek, voda, zrak, svoboda. Ja, tudi sonce, ampak tega tako ne pogrešaš.

Pot smo nadaljevali skozi L’Ile Rousse do Calvija. V Calviju je mnogo kampov, so pa dokaj zasedeni. Zato ni bilo čudno, da v prvem niso imeli nič prostora za kampiranje. Receptorka je ponudila hišico za pet oseb. Malo popusta in dogovorili smo se za 120 EUR za noč. Tako smo za 24 EUR na osebo imeli svojo kopalnico, sveže rjuhe, kuhinjo, teraso in televizijo. Čelade v spalnico, Majino veverico pa smo postavili zraven televizije na polico in bili smo vseljeni. Za tiste, ki ne veste: Maja na motorju zadaj vozi Scrata, sabljezobo veverico iz risanke Ice-Age, oblečeno v usnjeno jakno in s čelado na glavi.

Zakaj omenjam veverico in televizijo? Naš ata Tone je navajen vstajati zgodaj, ostali štirje pa smo navajeni spati vsaj do osmih zjutraj. To mu je šlo nekoliko v nos, ampak tako je pač bilo.

Ko se je naš ata naslednje jutro zbudil okrog šestih, je prižgal televizijo, naslonil veverico z nosom na ekran in ji “dal za gledat risanke”. Plišasta veverica pa seveda slabo sliši, zato je nastavil temu primerno glasnost. Ostali potem nismo dolgo spali. Ko smo se zbudili, je mirno povedal, da je pač veverica “hotla risanke gledat”. Saj je treba razumeti junaka iz risanke, da ima domotožje… Kava je pomagala…

Iz Calvija v Porto

Po bujenju, kavi, zajtrku in pospravljanju hišice smo pot nadaljevali v smeri Porta proti jugu. Proti Portu peljeta dve cesti, D81 in D81B. Vsekakor priporočam drugo. Cesta je kot čipka napletena nekje čisto ob obali, spet drugod se dvigne in se od obale nekoliko oddalji.

Cesta je ozka, asfalt pokrpan, okrog in okrog skale in grmičevje, vasi skorajda ni. Le kaka zanimiva obcestna gostilna, kot je “Le Prince Pierre”. Pravzaprav bi si človek tako predstavljal Divji zahod, če bi še obstajal v času avtomatov za kavo, računalnikov, avtomobilov in mikrovalovk. Slika pove več kot tisoč besed. Popili smo kavo, pojedli pizzo in šli naprej.

Cesta B se malo naprej pridruži glavni, potem pa se dvigne od prelaza Col de Palmarella. Malo naprej smo se z glavne ceste spustili v majhno vasico Osani in naprej do obale v Gradelle. Cesta se na parih kilometrih znatno spusti in vmes sta dva zanimiva ovinka. Slikal ju sicer nisem, se pa lepo vidita na Google street viewu. Z veseljem bi vam povedal kaj več o vožnji skozi ta dva ovinka gor in dol, vendar brez odvetnika povem le to, da se od tu dalje Maji noben ovinek več ne zdi “zajeban”.

Nazaj na glavno cesto in še par zanimivih kilometrov do Porta. Namestili smo se v kampu, potem pa smo se odpravili v mesto. Porto je lepo mestece z marino v izlivu reke in nepogrešljivim stolpom. Žal ni bilo veliko časa za ogled.

Se nadaljuje na naslednji strani…

Prvi vtis: KTM 990 SMT ABS

Avtor:
Dani Mattias
-
21

Predstavljate si, kako bi se počutil dolgoletni voznik japonskega motocikla, ki se odloči kupiti KTM 990 SMT-ja, ker mu je v glavi nekaj kliknilo in ga pač želi v domači garaži. Po prvih 20 kilometrih bi ga peljal nazaj, prepričan da bo bat zdaj zdaj odletel skozi glavo agregata – tako nenavadnih zvokov, kot se pojavljajo pri približno 5500 vrtljajih ni slišati niti pri najbolj robatih V2 agregatih.

KTM 990 SMT je visok, prednje kolo je nekje daleč spredaj. Popušča, drži smer, je v zraku? Na začetku vozniku ne ponuja skoraj nobenih povratnih informacij. Ima pa odličen Brembov zavorni sistem podprt z ABS-om. Odličen menjalnik s katerim se dela kot z menjalnikom na terenskih motociklih. Kratke prve tri prestave omogočajo izredno hitre pospeške, šesta prestava je neuporabna.

Od Viča do Črnuč skozi središče  Ljubljane je med najhitrejšimi. Je kljub trdemu sedežu primeren tudi za daljšo pot v dvoje, kar je bila tudi želja KTM-ovih marketingarjev?

BMW R1200R Classic

Avtor:
Dani Mattias
-
25

“Ne, ne, ne in ne.” “Ne more bit. BMW?” “Pa daj, ne se hecat no.” “Pod nobenim pogojem se ne spodobi občudovat BMW-ja –  ne zaradi tehnike, ampak ker je resnično lep.” Koliko takšnih izjav sem slišal v tednu,  ko smo vozili testnega  R1200R Classic. Pustimo, da komentatorji niso niti vedeli o katerem modelu je govora.

A je lep. Resnično lep. Pa lepota ni vse kar premore. Prime me, da bi ga šel kupit. Takoj. Da bi pozabil na zvestobo svojemu motociklu in obdržal tega. Skoraj no.

Bla bla bla bla bla

Novi roadster je zares nov. Pa čeprav je veliko komponent že videnih na drugih modelih. “Zastarel” zračno-oljno hlajen DOHC bokserski dvovaljnik je enak, kot ga vgrajujejo v GS-a in RT-ja –  1200-kubični agregat razvije 81 kilovatov (110 konjskih moči) pri nizkih 7500 vrtljajih in lepih 119 Nm navora 1500 vrtljajev prej. Izpolnjuje emisijsko normo Euro4, ki sploh še ni zahtevana za nove motocikle. Pohvalno. V izpušnem sistemu sta vgrajeni dve sondi  lambda, ki pomagata h čistejšem izgorevanju, pred kromiranim izpušnim loncem pa se nahaja še ventil, ki do približno 3500 obratov ostaja zaprt za boljši navor, nato pa odprt poskrbi za boljše dihanje in več moči. Zato je tudi zvok bolj globok. Med dodatno opremo zasledimo izpušni lonec tiste zaželjene slovenske znamke. Bi ga priporočal.

Testni motocikel je bil opremljen z vsemi tehničnimi poslasticami. Zavorni sistem ABS je že dobro znan, a vsako leto deluje bolje, mehkeje, bolj po željah voznika. ASC (sistem proti zdrsu zadnjega kolesa) se res redko vklopi, pa še takrat ne zmoti vožnje, le opozori, da trenutno podlaga ni ravno idealna. ESA (elektronsko nastavljivo vzmetenje) pa je skoraj obvezna na tako prestižni znamki. Ko motocikel stoji, izberete prednastavitev vzmeti glede na to, koliko oseb in kovčkov se bo vozilo, med vožnjo pa dušenje amortizerjev. Na voljo so komfortni, normalni in športni program. Potovalni računalnik prikaže povprečno porabo, povprečno hitrost vožnje, število kilometrov, ki ga lahko opravimo s preostalim gorivom in temperaturo zraka.

Veseli me, da so se tokrat BMW-jevi oblikovalci “zmotili” in sestavili že na prvi pogled zelo simpatičen motocikel. Kromirana ogledala, krom na izpušnem loncu, platišča z naperami in izredno lična črno-bela poslikava prednje strehice in rezervoarja delujejo zelo skladno. Očitno so bili s tem zadovoljni in so nekoliko popustili pri izbiri oblike malega vetrobrana in oblikovanju zadka. Mislim, da nosilec zadnjega kovčka na ta motocikel ne paše. Je pa zato sedež toliko lepše oblikovan in zelo uporabno udoben. Poleg tega je sopotnikov sedež dokaj visok, kar bo razveselilo sopotnike, ki si želijo tudi pogleda naprej. Aluminijasto krmilo in okrogla analogna števca vrtljajev in hitrosti, ki objemata zaslon LCD s podatki potovalnega računalnika, le pripomorejo k všečnosti končnega izdelka.

Dovolj bla bla, kako se pelje?

Nikakor ne puščajte čelade, očal ali rokavic na prižganem R 1200R, ker se bo oprema kmalu znašla na tleh. Ja, hladen motor v prostem teku trese, začuda še malenkost bolj trese, ko je zares vroč. Na mestu ni težaški, se pa čuti 223 kilogramov, ki jih na tehtnici pokaže z vso opremo in gorivom za 300 kilometrov poti. Nikakor ni slaba številka, še posebno ker motocikel “shujša” bolj kot konkurenca, ko se začne premikati. Kardanski prenos pri tem modelu pokaže več slabih lastnosti, kot naprimer pri GS-u. Mogoče nalašč, da je malenkost bolj “neukročen”. S kilometri in pravilnim spuščanjem sklopke pri menjavi prestave pa tudi tisti moteč “klonk” pri prestavljanju navzdol skoraj izgine. Je pa mestna vožnja vseeno malenkost naporna. Najbolje se znajde na odprtih ali zaprtih podeželskih ovinkih.

Tudi polno obtežen lahkotno pade v ovinek s pomočjo nasprotnega zavijanja, pa naj bodo ovinki dolgi ali kratki. Telelever spredaj ne dopušča posedanja, se pa vseeno točno čuti, kaj se dogaja s prvim kolesom. ESA vzmetenje svoje delo opravlja odlično tudi čez logaški drevored. Zavore niso dirkaške in prav je tako, čeprav čeljusti kar konkretno grabijo v zavorne kolute. Celoten zavorni sistem je izredno predvidljiv, doziranje je natančno, zavorni učinek pa tudi po večkratnem zaporednem zaviranju nespremenjen.
Še enkrat moram pohvaliti agregat. Pospešuje bistveno lepše in bolj zvezno kot na GS-u ali RT-ju. Pa čeprav so zmogljivosti na papirju enake. Kljub temu, da je slečen motocikel, ki ni tako aerodinamičen, porabi celo malenkost manj goriva. Na testu, kjer motocikli porabijo največ, se je poraba ustavila na 5,3 litra na 100 prevoženih kilometrov, potovalni računalnik pa je kazal desetinko litra več.

Ne, ne, ne. Ni vse samo lepo. Na avtocesti je bil pri moji višini skoraj obupen. Dokler se nisem peljal v vrtincu za avtomobilom je še šlo. Ko se je zrak začel vrtinčiti, mi je čelado metalo levo in desno, a manjša voznica tega ni občutila. Pri BMW-ju so tu zares popustili in očitno niso dovolj preizkusili vetrobrana. Nekoliko prenizko za resnejši nagib pa so postavljene tudi stopalke. Drsanje kateregakoli dela motocikla po tleh me zelo moti. Zadevo je mogoče odpraviti z izbiro prednapetosti vzmeti, ki je namenjena za vožnjo v dvoje, ker je takrat motocikel malenkost višji. Vendar je takrat tudi trši. Dokler je cesta lepa gre, na slabih cestah pa ni tako, kot bi lahko bilo.

BMW R 1200R Classic mi je všeč. Všeč sta mi prožnost in uglajenost agregata, všeč mi je velik prikazovalnik izbrane prestave, všeč mi je sredinsko stojalo, ki ne drsa po tleh ob nagibih, zelo všeč mi je nizka poraba goriva in všeč mi je izredno bogata oprema. Še najbolj všeč mi je to, da je všeč mimoidočim. Se mi zdi, da je R1200R, poleg užitka v vožnji, narejen prav za to. Da bi bil všeč tistim, ki ga nimajo.

Niso pa mi všeč nizko postavljene stopalke, sovražim obliko prednjega vetrobrana in nikakor mi ni všeč cena. Čeprav 15.000 evrov z vso opremo niti ni tako veliko. Vendar bi se 11.999 evrov slišalo veliko bolje!

Mnenje sopotnice
Na zadnjem sedežu motocikla postanejo pospeški, zavorni sistem, preglednost armaturne plošče in celo vozne lastnosti motocikla pretežno nepomembne lastnosti motocikla  – na njihovo mesto v očeh sopotnice stopi predvsem udobje. Nakedi so  po moji oceni lahko grozljivo neprijazni do tistega,ki sedi na “drugem sedežu” – sploh, če so ti prikrajšani za ročice in konkretno odmerjene stopalke ter jim je v zameno ponujeno nekaj, kar bolj kot na sedež, po gabaritih spominja na damski vložek. Bavarci vedo, da na svetu obstajajo tudi dame kot je tista, zgoraj omenjena. Sopotnikov sedež R 1200R Classic ni nemarno razkošno odmerjen. Niti mehak. Je ravno pravšnji. Tudi stanski ročaji so na pravem mestu in primerno oblikovani, da kljub svoji oglatosti ne režejo v prste.  Vzmetenje je lahko do sopotnika en najbolj neprijaznih sklopov motocikla – če je brezkompromisna kompaktnost nekaj, kar športni vozniki nadvse cenijo, sopotniki trpijo. BMW-jeva ESA ne nudi samo malega morja izbire vozniku, pač pa poskrbi za prav nemarno količino udobja sopotnika. Ta bo čutil prav vse brazde in luknje na cesti, a ga ne bodo prav nič motili – logaški drevored pa bo postal samo še en odsek na poti proti Obali. Brnenje agregata je moč čutiti na stopalkah in ročajih, a ni moteče ter celo na daljšem izletu ne utruja.

Drugo mnenje (Mateja Pivk)
R 1200R – tisti navaden ali pa Classic, je na pogled presneto zajeten kos motocikla. Morda zaradi tistih dveh ven štrlečih valjev in rezervoarja goriva, ki spominja na famozno zadnjico Kim Kardashian. A ga, tako kot slednjo, prav to naredi tako presneto slastnega že na prvi pogled. R 1200R Classic ima poleg čedne barvne preobleke, veliko svetlečega “bling bling” in platišč z naperami tudi udoben, razkošen sedež, ki se lepo zlije v celostno podobo motocikla in je …kljub svoji razkošnosti, v prednjem delu dovolj ozek in nizek, da naj  zleze tudi dama. Morda res ne popolna začetnica žepne edicije, pa vendar je  R 1200R kljub vtisu zajetnosti in robatosti v resnici tako prijeten motocikel, da bi ne bilo prav, če  bi se  ga dame izogibale.

Nekaj privajanja bo terjal malce nepolikan kardan. Tisti na RT-ju in GS-u je mnogo bolj uglajen. Za drobne damske ročice predimenzionirana so stikala na krmilu – R 1200R ima klasična BMW-jeva. – torej po eno stikalo za vklop vsakega smernika in še dodatno za izklop obeh. Če so roke drobne in prsti prekratki, bo pri uporabi teh potrebno malce preprijemati.

Kilograme tega motocikla  je čutiti med “rinjenjem na roke” – tega se bo potrebno poslužiti tu in tam, če so noge prekratke, piko na i pa postavi še blažilec krmila. A se bo R 1200R bolj kot katerikoli motocikel odkupil  nemudoma, ko boste speljali, saj bo v trenutku postal tako lahkotno okreten in ubogljiv, da boste podvomili, da sedite na istem motociklu. Tako zelo krotek postane, da si boste v njegovem sedlu zaželeli izleta po najbolj zavitih in zaštirkanih cestah, kar jih premore ta (ali pa ona) stran Alp, čeprav jih sicer raje konzumirate v omejenih količinah. V njegovem sedlu boste uživali v tekočem nizanju zavojev in občutku varnosti, ki ga nudi – v zavojih je kljub svoji ubogljivosti suvereno stabilen, ob obratu ročice pa presenetljivo poskočen – najbolj med vsemi R-i.

Menjalnik je uglajen. Ergonomija odlična, a sili v malce agresiven položaj za krmilom – všečno, saj je “egotrip” v sedlu R-a tako še malce večji. Kljub vsej svoji gibčnosti, R1200R ne bo blestel v hitrostnem prebijanju skozi najgostejšo mestno gnečo. Zaradi razkrečenega agregata in malce robatega kardanskega prenosa je preširok in grob, da bi se res lahko meril s strokovnjaki za urbano “gužvanje”.  R1200R bo v mestu najbolj zgledno služil, če le tu in tam izkoristite luknjo med stoječimi kolonami in se z motociklom ne želite tlačiti tja, kjer v resnici ni dovolj prostora.

1...293031...61Stran 30 od 61