Novi normativi EU, MV Agusta F4, novi Vyrus, kaj se obeta v tem mesecu doma in okus vročih moto lepotičk.
MV Agusta F4 2010
MV Agusta je po vsej verjetnosti ena najbolj elitističnih znamk motociklov kar jih je, a ji tega ni zameriti. Takšna je zato, ker so ljudje v njenem ozadju vedno želeli, da je MV Agusta F4 najboljša, najhitrejša in najbolj zaželena lepotica v svetu motociklizma. Takšne je bila skozi vsa obdobja svojega obstoja – postavlja se vprašanje, ali je tudi letošnja kos visokim normam predhodnic. Je najboljša?
Resnica je kruta, a dejstvo je, da je zadnja RR312 1078 stagnirala – bila je težka in ni napredovala z enakim tempom kot tekmeci. V mojih očeh je sicer še vedno fantastičen kos motocikla, a nova F4 1000 je le za rep ujela vlak, ki jo bo popeljal v enakovreden boj s konkurenco. Vse najsodobnejše elektronske pritikline kot sta nadzor spodrsavanja kolesa in dva programa nadzora delovanja agregata (Sport in Rain) so na mestu. Če Japonce ženejo uspehi v WSBK dirkah in poceni zmogljivi superšportniki, bi pri MV Agusti na mesto gonila lahko postavili samo čisto strast.
Ko sem na Misanskem dirkališču zagnal Agusto, me je iz štirih heksagonalnih glušnikov pozdravil agresiven bas. Z osemstopenjskim nadzorom spodrsavanja kolesa sem se že poigraval pred tem in za svoj prvi izhod na progo izbral nastavitev 4. Ta je na izhodih zavojev v drugi in tretji prestavi skrb za idealno linijo in primerno ogrete pnevmatike prepustila meni. A ko so se the Pirelli Diablo Supercorsa SP segrele na primerno temperaturo, sem si zaželel manj agresivno poseganje v delovanje agregata.
Okvir nove F4 nudi veliko stabilnosti in oprijema, zato mi grobo poseganje v delovanje motorja pričelo parati živce – pretaknil sem v stopnjo 2. V naslednjem izhodu na pisto pa v 1. Višje stopnje bodo prišle prav predvsem, ko so pnevmatike na motociklu povsem nove ali pa so že skoraj odslužile svoje. Sistem nadzora spodrsavanja kolesa je zelo preprosto tudi izklopiti – samo pretaknemo v nastavitev 0. Ko sem imel na razpolago optimalen oprijem pnevmatik, sem se povratne informacije okvirja lahko srkal skozi desno roko. Nova MV Agusta F4 je po besedah proizvajalca deset kilogramov lažja.
Krmilo motocikla je malce višje kar dovoljuje, da bika lažje zagrabimo za roge – F4 je manj zahtevna do voznika. Z novim, krajšim in manjšim rezervoarjem za gorivo nudi več prostora in udobja v sedlu. Rezervoar sedaj meri konvencionalnih 17 litrov – 4 litre manj kot na prehodnem modelu, ter je izdelan iz umetnega polimera, kar prihrani dober dodaten kilogram mase. Zadnja nihajka je 20 mm daljša kot pri lanskem modelu ter igra glavno vlogo pri zmanjševanju mase motocikla – nastavljiv okvir z nihajko je mnogo lažji, hkrati pa je ohranil enako torzijsko trdnost.
Vzmetenje sestavlja komplet Marzocchijevih 50-milimetrskih prednjih vilic s sistemom za hitro menjavo vilice in prednjega kolesa ter popolnoma nastavljiv zadnji Sachsov blažilec – oboje odgovarja Agustinim izredno visokim zahtevam. Vzmetenje vozniku posreduje ogromno povratnih informacij v zavojih in omogoča nezahtevno igranje s plinom, a zabeležil sem kar nekaj malce neugodnih trenutkov v tretji prestavi – čeprav ima Agusta nameščen blažilec krmila. Moral bi priviti zadnji blažilec, a za to bi moral žrtvovati čas na pisti – ni govora. Ne na tak odlično delujoči pistaški igrači.
Za zaviranje na takšnem balističnem izstrelku so dovolj dobre le najboljše zavore – Brembov komplet monoblock je na mestu. V Misanu se najostrejše zaviranje dogaja na koncu ciljne ravnine, kjer je hitrosti okoli 240 kilometrov na uro potrebno sklatiti na 70. Preko Marzocchijevih vilic se na prednjo pnevmatiko prenaša ogromna količina vztrajnosti.
Najvišja hitrost, ki jo nova MV Agusta F4 doseže, naj bi bila 305 kilometrov na uro v šesti prestavi, a do nje v Misanu nisem prišel. Stabilnost motocikla med močnim zaviranjem je osupljiva, občutek odmerjanja moči pa progresiven. Zavore niso popuščale niti v kasneje v dnevu, ko je bilo odpeljanih mnogo kilometrov – čeprav so novi zavorni koluti 5 mm tanjši kot na predhodnem modelu.
Nabiranje vrtljajev v sedlu tako zmogljivega paketa na Misanskih ravnicah je čisti užitek. Agregat svojo največjo moč 186 km razvije pri 12.900 vrtljajih in 600 vrtljajev višje doseže blokado. Pri 9500 vrtljajih na minuto, kjer doseže svoj največji navor, so pospeški bombastični. Pospeševanje pri visokih hitrostih, od 200 kilometrov na uro in več v tretji prestavi, je ena izmed bolj markantnih lastnosti nove F4. Na žalost v Misanu takšnih hitrosti ni veliko – famozni “Curvone” postane pravi zavoj šele pri 200 in več kilometrih na uro in F4 ga je odpeljala presenetljivo mirno in stabilno. Prepričan sem, da sem v njenem sedlu postavil nov osebni hitrostni rekord v tem zavoju in le samozavesti, ki mi jo je dajala F4, se lahko za to zahvalim. Na pisti sem le malo uporabljal prvo prestavo, čeprav sem imel na razpolag nadzor spodrsavanja kolesa in ostale elektronske pritikline.
Navora v drugi prestavi je dovolj, a sem si kljub temu zaželel malo več tega v nižjih vrtljajih – da ne bi bilo potrebe po pretikanju v prvo prestavo. Po dolgem levem zavoju , ki je sledil ravnici, sem začutil kako se je med pospeševanjem in pretikanjem iz druge v tretjo nadzor kolesa vklopil pogosteje kot drugje na pisti.
Nova MV Agusta F4 bo 250 kilometrov na uro odpeljala v četrti prestavi – to je vse kar potrebujete v Misanu. Nekajkrat sem se sprehodil do pete, le toliko, da sem preveril kakšni so pospeški tudi, ko število vrtljajev ni optimalno. Delovanje šeststopenjskega menjalnika je prava poslastica, sklopka pa je nežnejša in bolj delikatna kot na lanskem modelu. Pri hitremu pretikanju navzdol med zaviranjem pred zavojem, je v veliko pomoč tudi zdrsljiva sklopka – F4 se drži svoje linije na pisti, ne glede na to ali gre za pospeševanje ali zaviranje.
Nov, 998-kubičen agregat je kompaktnejši od starega – motocikel je olajšal za kar nekaj mase ter naredil tudi prostor za večji air-box. To je botrovalo tudi k razvoju večje moči. Novo vodno-oljno hlajenje je nadgrajeno in bolj učinkovito tudi pri nižjih hitrostih, kar bo večina lastnikov novih F4 pozdravila – tudi sam sem doživele nekaj zelo toplih trenutkov v sedlu stare F4 sredi mestne gneče. Novo zasnoven agregat je sedaj v vrhu ponudbe tržišča ter se odlično izkaže na vseh področjih, ne zgolj v serviranju gole in brutalne moči. Nova Agustina F4 skriva ogromno potenciala, medtem ko je bila njena predhodnica skoraj malce zastarela.
Preoblikovana armaturna plošča je prava paša za oči, vozniku pa ponuja možnost prilagajanja za dnevno ali nočno rabo. Na predhodnih modelih je bilo v močni sončni svetlobi težko opaziti opozorilne lučke – na novem modelu je težava odpravljena. Plošča sedaj ponuja tudi podatke o prestavi ter stopnji elektronskega nadzora kolesa, vsi podatki s katerimi zaslon LCD operira, pa so lepo pregledni.
Prepričan sem, da je nova MV Agusta F4 med snovanjem v vetrovniku prebila enako veliko časa kot Suzukijeva Hayabusa, o čemer priča kar nekaj posrečenih oblikovnih prijemov na oklepu motocikla, pa tudi sicer so oblikovalci namenili goro pozornosti podrobnosti.
Ogledala – nuja za cestni motocikel, so enako pomemben del aerodinamične zasnove motocikla kot katerikoli drugi del nove F4. Na to se pač ne spodobi nataknit spačkastega para vzvratnih ogledal, ki bi kvarila sicer dodelano podobo motocikla. F4 ima v oklepu majhne aerodinamične utročke celo pod ogledalci – da zrak lepo in brez vrtinčenja teče mimo komolcev voznika. Zgodba se ponovi pri hladilniku in oklepu pod motociklom, kjer bi napačno speljani zračni tokovi trčili v zadnjo pnevmatiko in kvarili stabilnost pri visokih hitrostih.
Menim, da je prednji del oklepa Agustine F4 eden najbolj zapeljivih in privlačnih oblikovalskih elementov – letošnji toliko bolj, saj je še nekoliko zglajen in dodelan. Ure bi lahko strmel vanj in občudoval linije prednjega dela. Pri rdeči izpeljanki na soncu pridejo bolj do izraza. Linije so gladke in tekoče, kot bi jih tisoč let nežno brusil in gladil veter.
Nadgradnje pa je bil deležen tudi izpušni sistem. Preoblikovan, se sedaj zaključi v štirih, oglatih glušnikih pod zadkom – novo oblikovno zasnovo naj bi le nekaj tednov pred serijsko proizvodnjo naročil sam Claudio Castiglioni. Šibka točka, ki je ob perfekciji paketa MV Agusta F4 toliko bolj opazna, je prehod bronasto obarvanega korektorja izpušnega sistema v aluminijaste glušnike. Dozdeva se mi, da gre zgolj za zvito potezo kako prepričati kupce v nujnost nakupa novih, karbonskih glušnikov.
Zaključek
Nova MV Agusta F4 je vrhunski kos dirkaškega orodja – tako kot je bila vedno. Letošnja je lažja in se ponaša z boljšim razmerjem moči in mase. Navor je nekoliko manjši kot pri starem modelu. Pri Agusti so se lotili izboljšave skoraj vseh šibkejših točk predhodnega modela, vključno s prekomernim segrevanjem v nižjih in srednjih območjih vrtljajev, kar je odlična novica za tiste, ki se bodo s tem motociklom vozili tudi po cestah. Brez dvoma bo rešitev problema pripomogla tudi k daljši življenjski dobi sestavnih delov. F4 je odslej na cesti prijaznejša do uporabnika, hkrati pa ostaja ostra in agresivna tam kjer je to potrebno – na pisti. V osnovi je še vedno dirkalnik in ne civilni motocikel, le malce manj brezkompromisna je. Stopalke so nameščene visoko in oddaljenost motocikla od tal je optimalna. F4 obožuje hitre zavoje in je v njih stabilna. Agregat ni tako močan kot motor BMW-jevega S1000RR, a ne zaostaja veliko. Oblikovna zasnova oklepa in okvir sta poslastici brez primere. Če štoparico in število elektronskih pritiklin postavim na stran, bi pred novo F4 postavil le Aprilijino RSV4 Factory. Japonski proizvajalci lahko le sanjajo o izdelku kakršna je nova MV Agusta F4.
Čista strast.
Tednoskop, 07.04.2010
Pomlad ni prinesla samo nove moto sezone – tu je tudi svež Tednoskop ob deveti obletnici Motosveta. Spet smo v akciji!
Prvi vtis: Vyrus 987
Letošnji Vyrus 987 stopa po poti predhodnika, modela 985. Prvi vtisi s testiranja novega modela butične delavnice.
Če model 985 poganja Ducatijev agregat modela 999R, so novemu namenili napiljen motor 1198R s homologiranim izpušnim sistemom in dodelanim “mapingom” – po besedah proizvajalca naj bi razvil 136 kilovatov moči, sam motocikel pa naj bi tehtal zgolj 155 kilogramov. Model je na voljo tudi v izpeljanki s kompresorjem, ki agregatu omogoči razvoj 155 kilovatov.
Bolj zares kot pri Vyrusu ne gre – 987 opremljen z dirkaškim izpušnim sistemom razvije norih 142 kilovatov in samo Bog ve koliko navora. Ducatijev agregat 1198R Testastretta je v svojem bistvu čistokrven dirkač – nameščen v okvir, ki tehta toliko kot okvir tekmovalnega supermoto modela. Noro!
Griče San Marina sem prevozil na pošasti obuti n Pirelijeve Superbike slick pnevmatike . Bolje ne bo nikoli.
Več vtisov bom strnil v glavnem testu.
Prvi vtis: MV Agusta F4 2010
Prvi vtisi s preizkusa nove Agustine F4 potrjujejo, da ta nadaljuje tradicijo – preden je bila razkrita javnosti, pa ji je svoj blagoslov namenil tudi Tamburini.
Na dirkališču v Misanu je nova MV Agusta F4 zelo očitno pokazala, da ji je shujševalna kura dobro dela – deset kilogramov lažja od predhodnice je bolj ubogljiva. Prostor namenjen vozniku – od sedeža do armaturne plošče, je na novi MV Agusta F4 izdatnejši in nudi več “udobja”.
Okvir je vzbujal občutke grandioznosti – tako kot vedno, a v novi izvedbi tudi bolj predano posluša navodila voznika. Nov, 998-kubičen agregat, je izjemno zmogljiv v visokih vrtljajih ter nudi zelo dober odziv tudi v srednjem območju vrtljajev – na misansekm dirkališču sem v zavojih, ki jih sicer vozim s prvo prestavo, na F4 izbiral raje drugo, saj je bilo navora dovolj.
Čeprav je nova MV Agusta F4 opremljena z blažilcem krmila je motocikel na ravnini nekoliko potresaval vse v tretjo prestavo, kar priča o resnično bogati konjušnici, pa tudi, da bi pred vožnjo morda moral prilagoditi nastavitve vzmetenja svoji teži, saj se mi je kasneje dozdevalo, da je bil zadnji Sachsov blažilec malce premehak.
Osemstopenjsko nastavljiv sistem za nadzor zdrsa kolesa sem začutil na četrti stopnji, ko sem odločno zahteval vso moč, a mi elektronski nadzor kolesa tega ni pustil. Na oko je nova F4 prelestna – vedno je bila, morda je letos vitkejša še lepša.
BMW S1000RR
Končno je tu – BMW jev prvi “cestni” superbike. Vedno sem bil prepričan, da bo BMW zadel žebljico na glavico v prvem poizkusu, toda, da bo izdelek tako dober, si nikoli ne bi upal staviti.
V akciji.
Odločil sem se, da bom na testu vso moč tega, tako opevanega športnega paketa, preizkusil takoj – s prvim obratom ročice za plin. Izklopil sem dirkaški ABS, DTC nadzor pogonskega kolesa in vse ostale fensi možnosti elektronskega krotenja agregata, ki jih omogoča pritisk na gumb. BMW S1000RR se je že v prvih zavojih izkazal za močnega in spretnega, a šele na prvi ravnici portugalskega dirkališča v Protimao sem dojel, da bi na vseh tistih “papirnatih” 142 kW oz. 193 konjih utegnilo biti nekaj resnice. Veliko resnice. Nori pospeški v drugi, tretji, četrti in peti prestavi so me skoraj sneli z motocikla in prvih nekaj krogov v tretji in četrti sem med pospeševanjem le s težavo obdržal prednje kolo na tleh. Kasneje mi je Troy Corser zaupal, da se tu med dirko plin sicer odpira do konca, a le v kombinaciji z zadnjo zavoro, da prednji konec ne pobegne previsoko v zrak.
Kaj meni Troy Corser?
Renčanje BMW S1000RR premore več značaja kot konkurenčni modeli z vrstnimi štirivaljniki, njegovi agregat pa je bolj uglajen in manj robat kot ostali Bavarski štirivaljni 1300-kubičniki. Noben model BMW-jeve palete vas ne more pripraviti na BMW S1000RR. Bolj kot vozniki Bavarcev, se bodo na tem litrašu doma počutili vozniki najzmogljivejših športnih Japoncev. Če iščete najboljše kar lahko Bavarska ponudi, ne iščite oznake HP Sport, K ali R, pač pa RR. Menim, da se bo v segmentu superšportnih strupenjač največjega kalibra v prihodnosti veliki četverici; Hondi, Kawasakiju, Suzukiji in Yamahi; pridružil tudi BMW.
Testni modeli so bili opremljeni z najpomembnejšimi pritiklinami palete dodatne opreme: športnim ABS-om, sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa DTC in “asistentom” za hitro pretikanjem oz. “quickshifterejm” . Največ vtisa je naredil štiristopenjski DTC. Tega lahko nadzorujete, oziroma med njegovimi štirimi možnostmi izbirate kar med vožnjo. Stikalo na desni ročici krmila omogoča preklop med dvema nastavitvama za cestno vožnjo – Rain in Sport ter dvema za pisto – Race in Slick.
Rain najbolj omeji zmogljivosti motocikla in je edini program, ki posega tudi v moč agregata – to zmanjša s slabih 142 kilovatov na dobrih 110. Sport ponuja malce bolj agresiven odziv agregata na obrat ročice za plin, vozniku ponudi pri visokih vrtljajih vso moč motorja ter hkrati med pospeševanjem preprečuje možnost pobega prednjega kolesa previsoko v zrak.
Race je namenjen pistaški rabi – z agresivnim podajanjem moči in nekaj malega nadzora pri pospeševanju. Nastavitev Slick je predvidena za rabo na pisti, z motociklom obutim v dirkaške pnevmatike. Vozniku ponuja vso moč agregata v trenutku, ko jo ta zahteva ter ne omejuje dvigovanja motocikla na zadnje kolo, kar pri BMW-ju v kombinaciji z izkušenim voznikom in dirkaškimi pnevmatikami ocenjujejo za varno početje. Slick je edina nastavitev, ki bo utišala vklopljen sistem ABS, a še to le na zadnjem kolesu.
Sistema ABS in DTC je mogoče izklopiti. ABS in DTC lahko izklopimo tudi vsakega posebej. Skoraj celo prvo polovico testnega dne sem prevozil tako, preden sem preizkusil vse ostale mogoče nastavitve in možnosti. DTC je brez dvoma ena bolj uporabnih funkcij na pisti. Športni ABS odličen in pretežno nemoteč. V ogrevalnih krogih z novimi pnevmatikami se je za odlično izkazala kombinacija ABS-a in programa Race. Ker izklop ABS-a in preklop med programi DTC traja okoli 6 sekund, sem to počel v boksih, za kar pa v resnici ni potrebe, saj sistem omogoča popolnoma nemoteče preklapljanje tudi med vožnjo.
BMW-jev DTC mi je bil resnično všeč in ko sem se končno odločil za preizkus funkcije Rain, se je pokazalo kako velik je lahko vpliv sistema DTC na delovanje motorja. Po celodnevnem užitkarjenju v neomejeni moči motorja, se mi je S v nastavitvi Rain kljub 110 kilovatom zdel kot moped. Nastavitev Rain pomeni, poseganje sistema v zmogljivosti agregata še preden je to zares potrebno. Tako je zagotovljena uglajena in varna vožnja tudi v najbolj zahtevnih pogojih mokre spolzke ceste.
Osnovni namen nastavitve je vzpodbujanje samozavesti pri voznikih, ki ob prvem zdrsu pnevmatike v dežju otrpnejo od strahu. Z BMW-jevim DTC za to preprosto ni priložnosti, saj je sistem dovolj dodelan, da pravočasno prepreči kakršnokoli možnost zdrsa. A ker je nastavitev namenjena cestni rabi in je bila na dirkališču neznansko živce parajoča, sem po dveh krogih pretaknil nazaj v Slick.
Nastavitev Sport naj bi bila primarno namenjena križarjenju po zavitih magistralnih cestah, katere čisla večina motociklistov. Ceste delimo z vsemi mogočimi vrstami prevoznih sredstev, blatom in peskom na ovinkih, zato je omejitev zmogljivosti agregata v sistemu Sport, kljub polni konjušnici, ki jo ponuja, konkretna. Dobra lastnost nastavitve Sport je dejstvo, da bo kljub neokrnjeni moči agregata, poskrbela za varno vožnjo po različnih vrstah asfalta, ki nudijo različne stopnje oprijema, voznik pa bo lahko brez skrbi užival v štrikanju ovinkov.
Nastavitev Race ponuja poleg polne moči agregata tudi odločnejši odziv na obrat ročice plina in malce manj nadzora nad dvigovanjem motocikla na zadnje kolo. DTC s pomočjo senzorja zaznava zdrs kolesa tudi v večjem nagibu. Prav to, pa je tudi bistvena razlika med klasičnim in športnim sistemom ABS. Ta kot nagiba določa s pomočjo sofisticiranega giroskopa.
Največ krogov sem prevozil z nastavitvijo Slick. Ta samodejno izklopi delovanje ABS-a na zadnjem kolesu, če je ta vključen. Tako omogoča vozniku kontrolo nad dvigovanjem na zadnje kolo po lastni izbiri s pomočjo uporabe zadnje zavore. DTC pa bo kljub temu posredoval pri več kot 5 sekund trajajoči izgubi stika prednjega kolesa s podlago pri pospeševanih iz zavoja. Delovanje sistema mi je bila v tej nastavitvi najbolj po godu, saj omogoča resnično surovo podajanje moči, a kljub temu zadnjemu kolesu nikoli ne pusti, da bi to pobezljalo popolnoma po svoje.
Praviloma sem sicer prepričan, da so superšportni motocikli najbolj zabavni brez kakršnihkoli elektronskih “pomočnikov”, a hkrati moram priznati, da bi mi BMW-jev DTC zagotovo prinesel nekaj dragocenih stotink na pisti. Sistem ABS motociklu sicer doda poltretji kilogram mase, a ker se delovanje DTC-ja naslanja na senzorje ABS-a, ob nakupu predlagam izbiro obeh – tudi če ABS-a ne boste veliko uporabljali. A dirkaški ABS je odličen. Če je Hondin športni ABS na testiranjih litrske Fireblade v Almeriji zahteval zgodnejše zaviranje kot na modelu brez protiblokirnega sistema, BMW-jev ABS ne terja nikakršne spremembe navad zaviranja.
Ker sem dan začel z izklopljenima DTC-jem in ABS-om, je to pomenilo veliko “wheelijev” na ravninah Portimaa in zelo zelo pozorno dodajanje plina na izhodih iz zavojev. Ker je Portimao dinamično in zahtevno dirkališče, novi BMW-jev športnik pa preklet poskočen, je bilo časa za počitek med zavoji bore malo. No, nič. DTC prevzema del skrbi pri nadzoru motocikla, vozniku dopušča nekaj malega zraka za dihanje ter ponuja možnost za koncentracijo na idealno linijo in optimalne točke zaviranja pred zavoji. Sicer je napak zaradi površnega dodajanja plina lahko hitro preveč. A kljub temu je bilo sladkanje z neokrnjeno močjo atletskega agregata navdušujoče. S1000R je močan. Zelo zelo močan – čast in spoštovanje inženirjem, ki so omogočili vso to moč na cestnem modelu.
Vsi testni modeli so bili opremljeni z bonbončkom palete dodatne opreme – BMW-jevim “quickshifterjem”. Na Protimau je bil ta zaradi konfiguracije piste zelo uporaben kos opreme. Deluje uglajeno in brez napora – stopalko menjalnika je potrebno le nežno poriniti v višjo prestavo. Brez uporabe sklopke seveda. Deluje odlično. Presenetljivo – tudi sicer je delovanje šeststopenjskega menjalnika zelo dobro – pri BMW-ju so se resnično potrudili.
BMW S1000RR je med vožnjo ubogljiv in navdušujoče vodljiv. Le v zadnjih centimetrih najbolj zaprtih zavojev izraža nekakšno drobno bavarsko trmo in zahteva odločnejšo potezo voznika za globlji nagib. Na testnih vožnjah v Portimau se je za takšnega izkazal pod ritjo vseh testih voznikov –stopalke vseh testnih motociklov so bile ne koncu dneva cele in neobrušene. Morda bi dvignjen zadek omilil to drobno neubogljivost. Ko sem pred letom dni na istem dirkališču preizkušal Ducatijevega 1198 S, je ta v meni vzbujal več samozavesti v globokih nagibih. A paranojo na stran – delovanje zavor je brezhibno in motocikel tudi z izklopljenim ABS-om vzbuja vozniku dovolj občutka varnosti in nadzora nad situacijo.
Vzmetenje je popolnoma nastavljivo. Bavarci so stopnje na vilicah označili s številkami, kar naredi nastavljanje preprosto in nezahtevno. Tovarniške nastavitve so tudi na pisti delovale dobro – še posebej dobro se je odrezal zadnji mono blažilec. Ponudil je dovolj povratnih informacij za odličen oprijem in nore pospeške iz zavojev. Radialno nameščene Brembove zavore so ves dan prekleto trdo delale. Hitrostim, ki jih razvije S 1000RR so kos brez težav in le po zelo dolgem in napornem dirkaškem dnevu sem zaznal, da so pričele za spoznanje bledeti – spremenil sem nastavitev ročice prednje zavore in težava je bila rešena. Prepričan sem, da je zgolj vprašanje časa, ko bodo na ta model nameščali Brembove čeljusti monoblock.
Zaključek
BMW-jev novi 999-kubičnik pri 10.000 vrtljajih na minuto eksplodira z močjo malega vulkana. Obožujem ga. Z izklopljenima ABS-om in DTC-jem je prava dirkaška pošast in oster nasprotnik na pisti. Vozniku ponuja možnost nastavljanja čisto vsega, kar si lahko sodobni motociklist zaželi. No, vsaj v večji meri kot je to mogoče pri tekmecih. Novi Bavarski superšportnik se tako umešča nekam v sredino – med japonske in italijanske modele, kar tržišču ponuja nov odtenek v paleti izbire ter hkrati tudi opravičuje ceno.
Dunlop Trailmax TR91
Dunlop je pretekli teden v Franciji predstavil novo dvonamensko pnevmatiko Trailmax TR91.
Zasnovana za vožnjo tako po asfaltnih površinah kot lažjem terenu, je namenjena predvsem za velike potovalne endure.
Kordno ogrodje pnevmatike Trailmax TR91 uporablja Dunlopovo konstrukcijo neskončnega pasu (JointLess Belt – JLB) za optimalno udobje, stabilnost in blaženje udarcev. Zasnova blokov dezena in tehnologija zmesi dezena tekalne plasti iz silike – Dunlop jo je v tem segmentu tokrat uporabil prvič, nudi večjo odpornost proti neenakomerni obrabi in manj trganja tekalne plasti pri terenski vožnji, kar jamči za večje število prevoženih kilometrov pri običajnih pogojih vožnje.
Izčrpen program preizkusov z najrazličnejšimi motornimi kolesi, od BMW-jevih F650 GS, F800GS in R1200GS do Hondinega Varadera in Yamahinega XTZ 660 Tenere, je brez dvoma dokazal, da je pnevmatika TR91 enako udobna tako na cesti kot zunaj nje. Pnevmatika zagotavlja natančno vodenje, zanesljiv oprijem in udobje pri vožnji na dolge razdalje po najrazličnejših podlagah, pa tudi počasno obrabo za pustolovščine epskih razsežnosti. Novi Trailmax TR91 je odgovor na naraščajoče število voznikov, ki želijo novih izkušenj, tudi takšnih, ki jih ni mogoče najti na oštevilčenih cestah.
Pnevmatika TR91 bo na voljo v naslednjih dimenzijah:
| Spredaj: 90/90 – 21 100/90 – 19 110/80 R 19 |
Zadaj: 130/80 R 17 140/80 R 17 150/70 R 17 |
Dunlop SportSmart
Dunlop je te dni v Franciji predstavil in na preizkus v roke novinarjev postavil novi pnevmatiki SportSmart in Trailmax.
Dunlop prenaša tehnologijo Moto2 v cestno pnevmatiko.
Sportmax je superšportna pnevmatika namenjena visokozmogljivim super in hiperšportnim motociklom. Osnovana na dirkaški D211 GP, v svet civilnega motociklizma prinaša tehnologijo NTEC. Ta je naredila konec kompromisom med vzdržljivostjo pnevmatike in dobrim oprijemom, saj sistem NTEC omogoča izboljšanje oprijema pnevmatike z manjšanjem tlaka v njej. Pnevmatika se bo odlično znašla na pisti ali na podeželski cesti – izpuščanje zraka iz pnevmatike na suhi pisti jamči predvidljivo in zanesljivo vodenje na meji zmogljivosti, na cesti pa pnevmatika napolnjena na priporočen tlak nudi odličen oprijem in zmogljivost.
SportSmart se diči tudi s tehnologijo Multi-Tread, ki prinaša višjo raven zmogljivosti in vzdržljivost za dolga potovanja. Vozniki lahko od pnevmatike SportSmart pričakujejo občutno daljšo življenjsko dobo kot od katerekoli druge hiperšportne pnevmatike. Trpežna zmes sredine tekalne površine nudi smerno stabilnost, dober oprijem pri pospeševanju in zaviranju ter dolgo življenjsko dobo. Mehkejša bočna zmes služi boljšemu oprijemu v velikih nagibih.
Na neodvisnem testiranju, ki ga je letošnjega januarja izvedla Dekra z motornim kolesom Suzuki GSX-R 1000 (2009) ter pnevmatikami 120/70ZR17 in 190/50ZR17, je Dunlop SportSmart dosegla za 20 odstotkov višjo kilometražo kot Michelin Power Pure, za 30 odstotkov višjo kot Pirelli Diablo Rosso in za 40 odstotkov višjo kot Bridgestone Battlax BT-016.
Ducati Multistrada 1200S
Obdann s kot britev ostrimi vulkanskimi skalami, z Desmo dvovaljnikom pod ritjo, sem se počutil zadovoljnega.
Ducati je danes popolnoma drugačno podjetje kot je bilo pred leti. Zasnovati, razviti in izdelati nekaj takšnega, kot jo nova Ducati Multistrada 1200S, iz človeka iztisne ves pot, kri in zadnjo solzo. Stara Multistrada – ST4 in ST3 sta legli k zasluženem počitku. Nova zverina je sposobna vsega česar nista mogli in še več.
Ko je ducati v 2008 predstavil svoj prvi superbike dirkalnik s sistemom proti zdrsu pogonskega kolesa 1098 R, nihče ni pomislil, da bo to tehnologijo tako bliskovito namestil tudi na civilne, serijske modele. Leto kasneje je prestavil modela Streeetfighter in 1198 – oba oborožena z osemstopenjskim sistemom DTC. Letos je Ducati Multistrada 1200S vroča dama mokrih sanj vseh ljubiteljev športnega popotovanja in izletništva.
Osemstopenjski sistem proti zdrsu kolesa, zmogljiv 1198-kubičen 90-stopinjski dvovaljnik, tristopenjski sistem za nadzor delovanja agregata in podajanja moči ter elektronsko nastavljivo vzmetenje, ponujajo vsaj dva motocikla v enem – vrhunski športni potovalnik ter varno in udobno urbano križarko.
Multistrada je odslej opremljena s sistemom za zagon agregata brez klasičnega ključa. Po opisu je zadevščina morda znana lastnikom Harleyev, a Multistradin sistem je malce drugačen. “Ključ” mora biti v radiu dveh metrov od motocikla. Takrat bo Multistrada dovolila, da na “ključu” stiskalce “on/of” potisnemo navzdol in pokazala se bo tipka za zagon agregata. Sistem za zagon vključuje tudi klasičen ključ pokrova rezervoarja in kovčkov. Zaklep krmila je elektronski – potrebno je le pomakniti krmilo skrajno desno ali levo ter ponovno pritisniti stikalo za izklop motocikla.
Testno vožnjo sem pričel v nastavitvi Touring – ta mi ponuja vseh 110 kilovatov, a bolj polikano krivuljo podajanja moči kot nastavitev Sport. Široko krmilo me je postavilo v gospodovalen položaj na sorazmerno visokem sedežu, ki ponuja ogromno prostora za noge. Mehka in izrazito ne-ducatijevska sklopka dovoljuje elegantno in gladko pretikanje prestav.
Na avtocesti Multistrada pospešuje gladko in zvezno. Nastavljiv vetrobran mi je celo v najnižjem položaju nudil presenetljivo veliko vetrne zaščite, ki se je v višji postavitvi le še izboljšala. Ščitniki rok z vgrajenimi smerniki so varovali prste pred hladnim jutranjim pišem in ogrevane ročice so bile dobrodošla pritiklina vse dokler sonce ni močneje zasijalo.
Testni dan je postregel z obilno porcijo bočnega vetra, a celo z nameščenimi kovčki je Multistrada marljivo poslušala ukaze – celo pri visokih hitrostih veter ni povzročal preglavic. Nemudoma je navdušil tudi Mutistradin “potovalni” paket – naj omenim, da je testiranje vključevalo le Ducatijev model Multistrda 1200 S, ki ponuja serijo pritiklin in goro opreme, katere standarden model ne. Recimo elektronsko nastavljivo vzmetenje in serijski ABS. DTC na “navadni” izpeljanki modela brez ABS-a deluje precej bolehno in anemično v primerjavi s tistim na verziji S.
Navdušila me je tudi konkretna količina moči s katero postreže motor vse od 4000 vrtljajev dalje ter odlični pospeški od 5000 vrtljajev naprej, pa vse do blokade. Ko smo zapeljali na gorske ceste, sem s pomočjo stikala z vklop in izklop smernikov, ki opravlja tudi nalogo stikala za brskanje po menijih, pretaknil v nastavitev Sport. Zaprl sem plin, držal stikalo približno tri sekunde in bil nato oborožen z agresivnejšim agregatom za popoln napad na zavoje gorske ceste. Vsa moč in odlične vozne lastnosti s katerimi postreže nova MTS, se bo ta brez težav lotila kateregakoli resnega športnega potovalnika in ga pustila za seboj.
Tekočinsko hlajen agregat v osnovi izhaja iz Ducatijevega superbike motorja. “Umirjanje” agregata z drugačnimi nastavitvami delovanja je poskrbelo za veliko moči v nizkih in srednjih vrtljajih, ki je servirana gladko in uglajeno. Zmogljiv agregat Testastretta II vsesava zrak v airbox skozi zračnika na kljunastem nosu, ki močno spominja na bavarskega Adventura. Nova Testastretta je uporabnikom prijaznejša, saj so pri Ducatiju razredčili redne obiske pri serviserju na 24.000 prevoženih kilometrov, česar nikakor, nikoli in nikjer ne pozabijo poudariti, saj so na vzdržljivejši agregat zelo ponosni.
Prefinjeno oblikovan izpušni sistem z dvema glušnikoma izpolnjuje normative Euro3, oziroma jih celo presega. Glušniki, ki se začnejo na desni strani in le za spoznanje pred zadnjo pnevmatiko so oblikovani tako, da omogočajo namestitev stranskega kovčka. Ker pri varnosti ni varčevati, je desni konček – tisti ki nalega blizu glušnika, dodatno zaščiten in izoliran pred vročino izpuha.
Sistema proti zdrsu kolesa in nadzor delovanja agregata omogočata preprosto pretikanje med nastavitvami kar med vožnjo. Ko sem preizkusil Sport in Touring – oba ponujata polno konjušnico; v vseh mogočih nastavitvah vzmetenja in DTC-ja, sem se lotil še nastavitve Urban. Ta zmehča vzmetenje, agregat ponudi na razpolago 73 kilovatov moči, DTC pa se pretakne v najvišjo stopnjo – poseg v delovanje agregata elektronike je v tej nastavitvi občuten. A le za večjo varnost na spolzkem mestnem asfaltu. Multistrada se z zmogljivim ABS-om v urbanem okolju spremeni v varno prevozno sredstvo. Med vožnjo po luknjastih ulicah, čez robnike in hitrostne ovire se Multistrada obnaša kot supermoto na steroidi, a z vsemi varnostnimi sistemi, ki so trenutno na voljo. Ob vstopu v mesto in preklopu na Urban, me je zaskrbelo, da bo tako močno omejen agregat deloval apatično, a ni – 73 kilovatov je dovolj za mestno vožnjo med katero je potrebno nameniti goro pozornosti ostalim prometnim udeležencem.
Za zaključek testne vožnje smo Multistrado popelji tudi na kratek in pretežno nezahteven terenski izlet. Nastavitev Enduro sem izbral veliko prej preden smo zapeljali s ceste, saj me je vrtal črv radovednosti. “Kako se bo motocikel s to nastavitvijo izkazal na asfaltu?” Enduro, tako kot Urban, moč agregata omeji na 73 kilovatov. Vzmetenje se dodatno zmehča in DTC se pretakne v nizko nastavitev “2”. Na asfaltu se v nastavitvi Enduro značaj motocikla popolnoma spremeni – med Sport in Enduro je toliko razlike, da bi jo lahko primerjal le z občutkom vožnje s polno in prazno pnevmatiko.
Na makadamu sem za nekaj privlačnih fotografij poizkušal malo “drajsanja” in zdrsovanja zadnjega kolesa, a ugotovil da se DTC v nastavitvi “2” vklopi mnogo prehitro in bi utegnila biti primerna zgolj za popolne začetnike v pesku. Če bi se vozil po terenu dalj časa, oziroma bi prevozi daljšo razdaljo, bi DTC pretaknil v nastavitev “1” in ga tako popolnoma izklopil. Moja izbira za terensko vožnjo bi bil popoln izklop DTC-ja in ABS-a. Pri tako pestri elektronski opremi in toliko nastavitvah kot jih ponuja nova Multistrada, je dobro vedeti, da lahko voznik med nastavitvami izbira popolnoma neodvisno. Če bo ugotovil, da je med brskanjem nastavitve tako pomešal, da jih ne zna več odvozlati, se bo na tovarniške lahko vrnil zgolj s pritiskom tipke. “Trotel ziher”
ABS se po izklopu samodejno zažene ob ponovnem zagonu motorja – slednje zahteva ena izmed evropskih inštitucij posvečenih varnosti. Zadeva se bo izkazala za sila neugodno, če se boste znašli sredi kilometrov in kilometrov Afriškega peska – zaželel bi si ločeno stikalo za izklop ABS-a, tako kot so to rešili Bavarci pri GS-u. Ne namigujem, da bi bila MTS v resnici primerna za takšen popotniški offroadarski podvig – a bi se ga kljub temu z zanimanjem loti.
Pri Ducatiju sov sodelovanju s Pirellijem razvili prvo zadnjo terensko pnevmatiko premera 190. Fabio Sabbioni mi je na testu zaupal še par tehničnih podrobnostih nove Multistrade. Ta ima nameščeno pnevmatiko prereza 190 predvsem zaradi vse tiste moči, ki jo servira motor – 180-ka bi bila preprosto nezadovoljiva in nevarna. Nova “trail” Prielli Scorpion je označena kot varna vse do hitrosti 270 kilometrov na uro. Današnji normativi in zahtevni kupci posredno pogojujejo, da nobena sodobna pnevmatika ne izvaja nevarnih manevrov niti, če jo pritisnemo preko izven označenih meja “varnosti”. Torej, terenska pnevmatika, ki prenese hitrosti skoraj 300 kilometrov na uro, brez da bi jo razneslo, je še ena izmed novosti, ki jih letos v motociklizem uvaja nova Multistrada.
Biser paketa opreme Multistrade 1200 S je, brez sence dvoma, njeno vzmetenje. Prednje Öhlinsove 48-milimetrske vilice imajo nameščen droben elektromotorček na vrhu posameznega kraka. Med pretikanjem nastavitev na ročici krmila, drobni električni čudodelniki spreminjajo in nastavljajo povratek in kompresijo glede na v naprej določene nastavitve, primerne za posamezen slog vožnje in zahteve vozne podlage. Med vožnjo sem poizkušal zaznati sam proces nastavljanja – ta je zelo jasno zaznaven predvsem v pretikanju med skrajnima nastavitvama – Sport v Enduro in nazaj.
Zadnji blažilec je enako sofisticirana elektronska verzija kot prednje vilice, le da je na voljo še možnost nastavitve prednapetosti vzmeti – ročno. Prednje in zadnje vzmetenje se ponaša s hodom vrednim terenskega motocikla – 170 mm. V meniju na armaturni plošči lahko izbiramo med nastavitvami za solo, tandemsko vožnjo ter celo vožnjo v dvoje z goro zelo težke prtljage. Ponujene možnosti so mi všeč. Razlika med nastavitvami pa je mnogo bolj občutna kot na bavarskem potovalnem enduru.
Skoraj odveč mi je zapisati, da se nova Multistrada vozi odlično. Je ubogljiva in okretna ne glede na vozne pogoje in različne podlage. Jeklen cevast okvir je takšen kot mora biti – tega smo pri MTS že vajeni, motocikel pa mnogo bolj nezahteven in bolj vozen kot tekmeci. Široko krmilo, ki pripomore k dobremu nadzoru motocikla, je prav tako pomembno kot lahkotnost paketa. Brembove zavore blestijo v vseh pogojih, a na terenu je sistem ABS potrebno izključiti.
Zaključek
Nova Multistrada 1200 S je sanjski motocikel vsakega ljubitelja športnih potovalnikov – tako dobra je v športno potovalnem segmentu. Ponuja serijo zanimivih pritiklin in nastavitev s katerimi se je veselje poigravati in niso prezahtevne, da se jih ne bi hitro privadili. Armaturna plošča je pregledna . Paket agregata, voznih lastnosti in vzmetenja je tako dodelan, da mu trenutno ni para in edina prednost, ki bi jo pred novo MTS utegnil imeti BMW-jev GS je le še kardan.
Prvi vtis: Ducati Multistrada 1200 S
Ducati je združil koncept športnega potovalnika s popotniškim endurom in serviral novo Multistrado 1200 – metamorfoza obeta veliko.
Če je bila prva izvedba modela nekakšne poizkus priključitvi čredi, je nova 1200-kubična Multistrada Ducatijeva izvirna rešitev izrazito zahtevne naloge. Multistrada 1200 v resnici predstavlja kar štiri različne modele združene v enem. Je tako dovršena, da presega pričakovanja v kar treh od štirih segmentov v katerih konkurira – v četrtem obeta veliko.
Če v segmentih športnega popotovanja, potovalnega enduriranja in vsakodnevnega mestnega premagovanja razdalj blesti, se dozdeva, da bodo resnejši preizkusi pokazali, da je sposobna zgolj nezahtevnega ‘offroadajanja’.
Ker na prvih predstavitvenih preizkusih v Landzarotu motocikla nismo uspeli preizkusiti na terenu, o ‘offroadarskih’ sposobnostih nove Multistrade le težko napišem kaj konkretnega. Zapiše se mi lahko le, da je motocikel po občutku nekoliko lažji kot BMW-jev GS, ter omogoča popoln izklop ABS-a in sistema proti zdrsu kolesa. Tri nastavitve elektronskega nadzora delovanja agregata in elektronsko nastavljivo vzmetenje na modelu 1200S, so bistveni za Multistradin uspeh v prihodnosti. MTS 1200 je vroča roba s serijo vrhunske sodobne elektronske tehnologije, ko bo prišla prav celo pri vsakodnevni rabi motocikla.
Prvi vtisi so navdušujoči, več jih bom strnil v glavnem članku.