Jump to content
  • Sign Up
Sign in to follow this  
YZFgeorge

Vse o vzmetenju

Recommended Posts

YZFgeorge

Skoraj vsi "športnejši" motorji že imajo možnost nastavljanja vzmetenja, kar nam omogoči, da motocikel priredimo našemu stilu vožnje.

Danes bom pričel pisati o prvi stvari, ki jo je pri vzmetenju treba najprej nastaviti, da se nato lahko nato lotimo nastavitev blaženja vzmetenja. Tukaj mislim na nastavitev pozitivnega in negativnega hoda vzmetenja.

Razlikovati je potrebno tri stvari: celotni hod vzmetenja, pozitivni hod vzmetenja in negativni hod vzmetenja (z in brez voznika).

Celotni hod vzmetenja je od motocikla do motocikla različen. Pri cestnih motorjih se giblje okoli 120 do 130 mm, pri endurotih je seveda večji. Celoten hod vzmetenja predstavlja hod med popolnoma razbremenjenim kolesom (kolo v zraku) in popolnoma komprimiranim vzmetenjem (do »anšlaga« - prebitja vzmetenja).

Negativni hod vzmetenja: Ko motor postavimo na kolesa, tako da samostojno stoji, se je vzmetenje že nekoliko »posedlo«. Za toliko kot se je vzmetenje posedlo, toliko ima motor negativnega vzmetenja. Tukaj je treba ločiti hod negativnega vzmetenja z in brez voznika na motorju.

Pozitivni hod vzmetenja predstavlja hod vzmetenja, ki še ostane do »anšlaga«, ko motor stoji na kolesih z, in v drugem primeru, brez voznika.

Kako zdaj stvar nastaviti?

Hode vzmetenja se nastavlja zadaj z kljukastim ključem, spredaj pa z viličastim ključem.

Pa nastavimo sprva prednje vilice. Najlažje bo, če bo pomagal kak prijatelj.

Okoli vilice zvežite kakšni nitko ali vezico za kable, ki vam bo pokazala za koliko se vzmetenje poseda.

Motor naslonite na stransko tačko ali centralno stojalo, tako da bo prednje kolo popolnoma razbremenjeno. Navezan nitko oz. vezico potisnite dol kolikor gre (do semiringa). Nato motor postavite na kolesa, ga malo zanihajte, ter pustite da se umiri. Nato vezico zopet popravite navzdol do semiringa. Kolo je potrebno nato zopet popolnoma razbremeniti. Razdalja od semiringa do položaja vezice na vilici sedaj predstavlja hod negativnega vzmetenja brez voznika.

Da dobimo še hod negativnega vzmetenja z voznikom se postopek ponovi, le da se na motor usede še voznik.

Pri motorjih z hodi celotnega vzmetenja 120 do 130mm so vrednosti ki jih je potrebno doseči sledeče:

Hod negativnega vzmetenja brez voznika: 25-30mm

Hod negativnega vzmetenja z voznikom: 35-40mm

Motorji z večjimi ali manjšimi hodi imajo sledeče vrednosti:

Hod negativnega vzmetenja brez voznika: 20-25% celotnega hoda

Hod negativnega vzmetenja z voznikom: 30-35% celotnega hoda

Za manjšanje hodov se vijak zateguje, za večanje hodov pa odteguje.

Zadaj poteka nastavitev po sledečem postopku:

Poiščite si ravno, tanko deščico (lajsno). Postavite jo na konec vilice in jo nagnite za 15' naprej. Nekje na plastiki ali okvirju si nato določite merilno točko.

Preostanek postopka je precej podoben.

Na deščici se ob popolnoma razbremenjenem kolesu na razdalji do merilne točke naredi oznako. Nato se motor postavi na kolesa in ugotavjla se, za koliko se je posedel z in brez voznika.

Negativno vzmetenje pri motorjih z 120-130mm celotnega hoda bi naj znašalo:

Hod negativnega vzmetenja brez voznika: 5-15mm

Hod negativnega vzmetenja z voznikom: 30-40mm

Motorji z večjimi ali manjšimi hodi imajo sledeče vrednosti:

Hod negativnega vzmetenja brez voznika: 5-15% celotnega hoda

Hod negativnega vzmetenja z voznikom: 25-30% celotnega hoda

Hod negativnega vzmetenja se z zategovanjem zmanjšuje, z odtegovanjem povečuje.

O blaženju vzmetenja pa naslednjič (ko boste to že nastavili).

OPOZORILO: Vse nastavitve vzmetenja je potrebno opraviti pri delovni temperaturi vzmetenja on olja v njem.

OPOZORILO: Vse nastavitve opravljate na lastno odgovornost.

Accelerate 'till you see God ....then brake.

Share this post


Link to post
Share on other sites
IKE

quote:

Kaj pa priporočaš na primer za nastavitev vzmetenja na motorju,pri katerem se ne da nastavljat?

V takšnih primerih lahko rešiš problem spredaj tako, da v vilicah zamenjaš olje - gostejše kot je olje, trše so vilice.

Zadaj pa imajo vsi starejši in tudi najosnovnejši blažilci možnost nastavitve prednapetosti vzmeti. Večja kot je prednapetost - to pomeni stisnjenost vzmeti, trši je motor, pa tudi hod se zmanjša.

Pa ne okol govort !

Share this post


Link to post
Share on other sites
suzuki

quote:

quote:

Kaj pa priporočaš na primer za nastavitev vzmetenja na motorju,pri katerem se ne da nastavljat?

V takšnih primerih lahko rešiš problem spredaj tako, da v vilicah zamenjaš olje - gostejše kot je olje, trše so vilice.

...

Ike, z vsem spostovanjem, ampak tole ne bo glih optimalna resitev. Z gostejsim oljem motor res postane trsi, a hkrati tudi bolj neodziven (nabija) pri npr zaporednih neravninah, ker se vzmet nima casa vrnit v normalni polozaj (ker jo zadrzuje blazenje z gostejsim oljem). Poleg tega ponavadi premehka prednja vilica pomeni tudi to, da se motor ze pod lastno tezo in tezo voznika prevec "posede", tu pa gostejse olje nic ne pomaga. Zato je najbrz boljsa resitev zamenjava vzmeti v vilicah s progresivno (Wilbers, White Power itd) in oljem, ki ga predpise izdelovalec te vzmeti (gostoto in kolicino). Tudi to ni prevec draga resitev (okoli EUR 80). A se strinjas?

LP suzuki

Share this post


Link to post
Share on other sites
YZFgeorge

quote:Stari brez zamere, daj mi povej od kje si tole prepisu?

Vsi se učimo, ali ne? In to tako, da si stvari "načitamo", ali da nam jih drugi povedo.

Seveda je ta stvar iz knjige. No, vsaj tehnični podatki so, tako da naj nebi bili vprašljivi. Knjiga je: Neue Fahrwerkstechnik im Detail od Werner Koch in Benny Wilbers.

Accelerate 'till you see God ....then brake.

Popravil/a - YZFgeorge dne 23/04/2002 ob 09:14:47

Share this post


Link to post
Share on other sites
IKE

quote:

Ike, z vsem spostovanjem, ampak tole ne bo glih optimalna resitev.

Se popolnoma strinjam s tabo, je pa osnovni korak. Če govorimo točno o motorju GPZ 500 S, ki ga ima Aleš, lahko povem da je originalno olje v vilici viskoznosti 10W, in iz iskušenj je viskoznost 20W že marsikomu umirila motor, saj je ta motor znan po tem da se zelo rad pozibava.

Vsekakor pa bi pred nakupom progresivnih vzmeti preveril obstoječe vzmeti v neobremenjenem stanju, poizkusil bi tudi podložiti vzmeti vilice z distančnikom za cca 15 - 20 mm. S tem vzmeti ometno dodatno obremenimo, motor je malo višji in istočasno se zmanjša hod.

Progresivne ali nadomestne vzmeti z večjo trdoto pridejo do pravega učinka šele takrat, ko je tudo notranji del vilice spremenjen in ima več prekatov, v tem primeru pa obvezno potrebujejo tudi gostejše olje, saj bi pri razbremenitvi vilic prišlo do prehitrega vračanja. Na račun tega pa tudi vsekakor upočasnimo posedanje vilic oziroma kompresijo.

Res sem podal odgovor z najmanjšimi stroški, vse je odvisno od tega koliko je gdo sam pripravljen eksperimentirati oziroma seči v žep, saj točne rešitve ni nikjer opisane.

Aleš žal ni niti povedal, kaj se z motorjem dogaja oziroma kakšne so njegove želje - mi le ugibamo.

Pa ne okol govort !

Share this post


Link to post
Share on other sites
IKE

quote:

Najbolj me moti da se pri naglem mocnem zaviranju vilice precej pogreznejo! Pa tudi pri hitrih ovinkih 150+ ce zacne motor ful zibat, kar ni niti malo prijetno.

Drugace po slabsi cesti pa deluje vmetenje se kar vredu, verjetno tudi zaradi moje majhne teze, cca.62kg.

Pri močnem in nenadnem zaviranju je pravilno, da se vilice pogreznejo oziroma se ustavijo cca 15mm pred zabijanjem - celotnim hodom. V tem primeru motor z voznikom koristi kar se da maksimalen hod blaženja in tudi to je pravilno.

Za zibanje v hitrih ovinkih pa lahko delno pripišeš krivdo tudi okvirju, ki še ni tako močan in tog kot so novejši, tako da motor ne niha samo gor in dol , temveč ti po vsej verjetnosti daje tudi občetek podajanja levo in desno - zvijanja .

Pa ne okol govort !

Share this post


Link to post
Share on other sites
model

No sm mislu da iz glave pišeš ko si napisu da bos danes pisu o tem in onem, naslednjič pa se kaj o dušenju.

Alešu pa priporočam naj zamenja ali pa vsaj podloži originalne vzmeti, tudi gostejše olje bi delovalo, saj v (predvidevam KYB 41C) konvencionelnih vilicah kot jih ima ta motor ni nič, razen treh luken katere sa zapirajo ko se vilica spušča proti koncu hoda in s tem reducirajo pretok olja.

Če pa bi res hotu investirat v te vilice pa si moraš kupit CARTRIGE EMULATOR ki te stane cca 200€ in se kakšnih 70€ da ti nekdo to zmontira in stvar bo delovala.

Share this post


Link to post
Share on other sites
IKE

quote:

No sm mislu da iz glave pišeš ko si napisu da bos danes pisu o tem in onem, naslednjič pa se kaj o dušenju.

To je napisu YZFgeorge !!!

Pa ne okol govort !

Share this post


Link to post
Share on other sites
model

Ja sorry IKE, sj vidš da sm se bl nov pa neobvladam se tega foruma tko kot vi, lahko pa mi das kaksn nasvet. To je blo za YZF-ja misljen , kot je že IKE napisu, tadrugo pa za onega motoerista z KAWO.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Leon

Fantje dobra tema. So me same oči. Strinjam se kar sta YZFGeorge in IKE do sedaj povedala. Tudi sam sem si nabral že nekaj izkušenj. Če smem dodati, kot je dejal tip na DSF, začetniki na tem področju POZOR: Preden se lotite spreminjanja vzmetenja, vedno na A4 list belega papirja zabeležite obstoječe stanja (nastavitve). Torej koliko obratov ali klikov do zategnitve vzeti oz. blažilnikov. Sprememba vzmetenja namreč zelo vpljiva na ciklistiko, zato si jo je potrebno tudi prirediti, a ne? Komaj že čakam nadaljevanja.

lp Leon

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ice

se nekaj: ko in ce zacnete spreminjati nastavitve vzmetenja pocnite to v korakih od par MM in ne par KLIKOV!! se pravi en klik (ali obrat) maksimalno naenkrat in vedno pisati pisati pisati v katerem polozaju je vzmetenje.

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Leon

Drznil si bom malo nadaljevati načeto temo. Pripombe, kritike in izkušnje zaželene. Izkušnje imam le z SS motorji in takšne bom tudi opisoval. Kot je napisal YZFgeorge: ".., kar nam omogoči, da motocikel priredimo našemu stilu vožnje.". Vsak potrebuje svoje nastavitve. Če se o tem pogovarjamo, dajemo drug drugemu ideje, v kateri smeri lahko posameznik še raziskuje. In, da smo si na jasnem. Trdim, da dokler vsak sam ne pride do prave nastavitve in stila vožnje, ne sme biti preveč prepričan v varnost svoje vožnje. Če bi mi Valentino Rossi dajal napotke, ki jih ne bi dojel, nisem nič pridobil na večji varnosti svoje vožnje. Torej na vsakem posamezniku je, da "teorijo", s katero se prepoznava, tudi osvoji. Z izmenjvo izkušenj immo na razpolago več teorij. Kako se odločiti za pravo ne vem. Vsak najbolje sebe pozna. Res je, da so nekatere osnovne splošne, perfekcija pa je zagotovo individualna. Raziskuje in udejanja teorijo v prakso, se na dirkališču ali na kakšni odročni, prazni ovinkasti cesti z dobrim asvaltom, kjer nikogar ne motiš (še nekoga zraven za primer nesreče, ki nate deluje konstruktivno pomirjajoče in ne podžigovalno; pa telefon obvezno). Potek: 3-5 voženj gor dol, počitek in podoživeta analiza. Večinoma to zadošča za en dan, ker se učimo stvari, ki ti morajo priti v podzavest, zato je dobro vse prespati, da se "uleže". Pač stvar okusa. Vendar dejstvo je, da morajo te stvari priti v podzavest. Zavestno je tebi vse jasno, da ko ti bo pričel oddrsovati zadek, boš rahlo odvzel plin, se malenkost pomaknil naprej in ohranil nagib, vendar ali boš to pri nagnjenem motorju ob naporu tudi res storil je odvisno od vaje (da ne bo podzavest vključila "kiper", t.j. nagel odvzem plina in poravnava motocikla). Ker so stvari podzavestne, jih je potrebno tudi skozi utrjevati, vaditi, da od tam ne izginejo. Torej po več dnevnem/tedenskem (odvisno kako daleč od meje se nemeravaš peljati) odmoru, je skrajno neodgovorno zahtevati od sebe tisto, kar si počel pred odmorom. Počasi zopet potrenirati, pa gremo. Meji se je vedno potrebno približevati počasi, bližje kot si, še z manjšimi koraki (tipati). Kje pa je končna meja? Bi rekel, ko padeš veš, če se seveda spomniš.

Recimo, da imamo vzmetenje motorja nastavljeno, kot bi ga želeli (mehka le kolikor je nujno potrebno, težišče z voznikom takšno, da začne gumi pri zmernem plinu sočasno odnašati iz ovinka), asvalt poznamo in so faktor le gume. Predstavljajmo si, da smo "podrti" v ovinku. Ko v ostrem ovinku voziš po robu D207 120/60 in 160/60, sem opazil, da začne motor vzdolžno (spredaj in zadaj dol gor) nihati. Tu je zame meja. Če rahlo odprem plin, posede zadek, oddrsi, če ga malo spustim, se mi zopet vrne pod rit. Če se v sedežu pomaknem malo nazaj isto, se vrnem nazaj naprej, ga zopet čutim pod ritjo. Če se rahlo pomaknem po sedežu naprej ali, če se samo malo bolj pripognem nad rezervoar, čutim, kako mi ročke ne vračajo več zadovoljive opore, torej drsi prednje kolo, zopet zavzamem prejšno pozicijo in čutim želeno oporo v ročkah. Moj stil vožnje je takšen, da imam blizu meje na ročkah le toliko teže telesa, da čutim prvo kolo, t.j. ali mi nudi oporo in kdaj mu "sapa" pojanja. Torej vso težo telesa imam na prostati med nogami s hrbtom pa jo doziram na želeno mesto. Kolena ne uporabljam za ugotavljanje nagiba motorja.

Glede pozitivnega in negativnega hoda vzmetenja, na katera vpliva zategovanje in podlaganje vzmeti.

S posegi v končni fazi vplivamo tudi na višino težišča motocikla. Višji je, bolj odločno se bo zvrnil v ovinek, bolj strašno bo za laika izgledalo in se čutilo. Sam sem se učil z max. spuščenim motorjem. Se bolj zvezno nagne v ovinek (vendar so nagibi manjši - tačke). Dejavnik je tudi način obrabe gume. Ko je guma nova, je goba z enim radijem. Konstruirana je tako, da se jo je vedno prava površina dotika cestišča. Če je bolj obrabljena po sredini, postane goba z drugim, večjim radijem, kar zahteva dodaten del napora (čuden občutek), da motocikel bolj nagneš, kot si ga doslej. Na njej je vzdolžna (v smeri teka) "špičasta" stopnica, med obrabljeno in neobrabljeno tekalno površino. Če želiš nagibati bolj kot si doslej, je pri vožnji točno po "špici" stična površina gume in cestišča manjša kot povsod drugod na gobi. Na to je potrebno paziti.

Bomo drugič, še ali ne?

lp Leon

Share this post


Link to post
Share on other sites
ramb0

No...kolko sem dojel poanto prispevkov (YZF, thnx, dosti sem se naucil...)gre vse v smeri cim boljsih nastavitev. Imam eno konstruktivno vprasanje ki pa je nekoliko sirse, ker se mi zdi, da je dobro vzmetenje brez gum in drugih faktorjev neuspesno.

Trenutno sicer se vozim DTja, ampak upam, da ne vec dolgo - za v bodoce me bodo torej tudi nastavitve vzmetenja molto zanimale. Ker ga vglavnem NE uporabljam za brezpotja in podobno, sem veliko premisljeval o samem vzmetenju, gumah in ostalih faktorjih pri "ovinkanju".

Prva stvar, ki sem jo opazil, je, da ima motor izredno visoko tezisce (v primerjavi s sorodnimi modeli) in da porabim pol sezone samo za to, da se navadim leci v ovinek. OK tu se ne da vplivat. Nekaj ste o teziscu ze pisali - ali to kakorkoli vpliva na nagib, ki se ga da izvesti (ostale stvari caeteris paribus)?

Naslednja ugotovitev po prebiranju literature je bila, da sem naredil napako, ko sem "zaradi boljsih voznih lastnosti" gor namontiral 90/90 in 120/90 gume, ki so mnogo sirse od priporocenih. Ceprav sem ga na grobem asfaltu pri sosedih spravil do konca, mi ga na nasih cestah pri normalni voznji odnasa ze 1.5 cm pred robom.

Z napumpanostjo zadnje gume sem se malo igral in prisel do logicnih ugotovitev - ce je premalo, jo tak prestavlja, kot da bi se vozu po robu gume, "po stoplih", ce pa prevec, pa sploh nima kontakta s cesto. S sprednjo se nisem prevec igral, jo pumpam raje tak, da se enakomerno obrablja, kot pa po knjigi. - Any comments???

Vzmetenje sem pustil popolnoma tako, kot je bilo. Malo mocneje je blo zategnjeno kot original. Od zacetka me je ful motlo, ker mi je bla vsec KMXova mehkota, potem pa sem ugotovil, da je to kr fajn, ker je motor relativno stabiln pri dolgih ovinkih. Vprasanje: Je nemirnost motorja pri 120 kmh v dolgem ovinku posledica okvirja (cevni, varjeni) al neskoncno velikih amortizerjev? (Odmislim vibrirajoci prvi blatnik in upostevam, da so kolesa centrirana) Bi dosegel vecjo stabilnost, ce bi prve amortizerje bolj zategnil (no ja.. ce bi jih lahko)?

Dalje zadnje vzetenje. Zdi se mi, da zadnje zdrse zelo tezko nadziram, ceprav nisem neki mojster za tovrstne sale. Tak nabija, odskakuje. Enako je pri neravninah v ovinkih. Po izkusnji s cestakom se mi zdi, da ga je blo na narebrenih ovinkih se tezje krotit kot DTja. Kaksno vlogo imajo pri tem amortizerji? So premehko nastavljeni? Al samo slabo blazijo? Zadaj je klasicni monocross na plin. Kaj bi se dalo tu nardit?

Kaj bi dosegel z bolj trdo nastavitvijo?

Ze zdaj imam obcutek, da je stopnja blazenja na DTju bolj stvar teorije kot pa prakse... oz., da je vse skupaj zelo trdo...

Any hint?

S tem sem vas predvsem zelel spodbuditi, da bi kaj vec napisali o tem, kaksni so "simptomi" oz. kaksen vpliv imajo odstopanja od originalnih nastavitev na vozne lastnosti. Bolj malo mi koristi, ce vem, kaj so "prave" nastavitve, ce ne vem, kaj morem spremenit, da motor ne bo vec plesal...

Hvala za odgovore!

Speed king

Share this post


Link to post
Share on other sites
YZFgeorge

Ne vem, zakaj vsi mislite, da je trše vzmetenje boljše. Temu še zdaleč ni tako. Vzmetenje naj bi bilo kolikor se le da mehko, pri čemer pa motor naj ne "jajca".

Kaj pa sploh je trdota vzmetenja? Da lahko to napišen, je treba razložiti kaj je dušenje in zakaj je potrebno.

Predstavljajte si neko vzmet, ki jo obesite na strop, spodaj pa obesite utež. Utež potegnete in izpustite. Kaj se zgodi? Utež niha na tej vzmeti kar nekaj časa gor in dol.

Podobno bo se dogajalo tudi pri motorju, če nebi imel blaženega vzmetenja. Blazenje vzmetenja torej prepreči, da bi motor, po tem ko prevozimo neravnino še dalj časa nihal. Mislite si, kaj bi bilo če bi neravnino prevozili v ovinku, potem pa bi motor še cel ovinek naprev "plaval". Da o situaciji, ko se bi zaporedoma prevozilo več neravnin in bi se nihajne še stopnjevalo, sploh ne govorim.

Dušenje vzmetenja torej eliminira nihanja. In ravno dušenje vzmetenja je to, čemur vi pravite trdota vzmetenja.

Pri tem pa je treba ločiti še dušenje kompresije vzmetenja in dušenje povratka vzmetenja v nevtralno lego.

Če je dušenje kompresije vzmetenja premajhno motor pri bremzanju spredaj preveč počepne spredaj, pri pospeševanju pa zadaj.

Če je dušenje pretrdo ima to vpliv na obrabo gume, ki prevzame večji del blažilne funkcije kot sicer, motor cez neravnine skače, namesto da bi skozi njih peljal, krmilo je na neravninah in ob pospeševanju bolj nemirno.... Je pa tudi res, da trši motor lepše zavira, je na ravnih ovinkih bolj stabilen itd.

V teoriji bi naj bilo vzmetenje nastavljeno tako, da ima kolo neprestano približno enak pritisk na podlago. Peljati je torej treba skozi neravnine in ne preskakovati jih.

(Matr, malo me spanec daje in iz glave pišem...IKE če sem kako ustrelil me prosim popravi, jutri ali pojutrišnjem pa bom še malo knjigo v roke vzel in naredil tam ven en bolj konkreten povzetek.....ali pa bi mi morda ICE pomagal??? )

Accelerate 'till you see God ....then brake.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ice

konkreten odogovori na ramb0jevo vprasanja:

za pumpanje gum je potrebnih vec faktorjev.zaenkrat izpuscam temperaturo zraka,podlage,zunanji pritisk in podobno.

- nacin voznje

- obtezitev motocikla (1 ali 2)

- gume

- nastavitev amortizerjev

kot povedano,naj bi bila nastavitev amortizerjev kolikor se le da mehka in kolikor je potrebno trda.pretrda -> gume skacejo cez nepravilnosti v cesti,premehka -> motor prevec "vertikalno" oscilira.

pri vecji obtezitvi bi se naj preload (prednapetost fedre) in damping ("trdota" blazilca) povecala oz.naravnala na nove potrebe.

pri razlicnih gumah so mnogokrat potrebne manjse nastavitve,ker so samoblazilne moznosti gum razlicne.

nacin voznje pa pogojuje "trdo" ali "mehko" nastavitev,i.e. easy cruising ali hardcore-fight.

---------------------------------------

ker DTja ne poznam (sklepam,da je bolj enduro/cross kot cestni) ti lahko samo okvirno pomagam.

- vzmetenje je za resno cestno voznjo najbrz predolgo,prevec hoda v fedri in blazilcu (sklepam,ne vem).

- glede krotenja na nepravilnostih v cesti glej zgora; guma mora,kot je ze YZF povedal,vedno imeti stik s podlago in ne skakati po asfaltu.

to je tudi razlog,zakaj ti "plese".

---------------------------------------

en nasvet je,da si izberi del ceste,kjer ni prometa,ga poznas,je neenakomeren in kjer lahko sprobas razlicne nastavitve vzmetenja.

obvezno si napisi kako je nastavljeno vzmetenje PREDEN zacnes sprobavati.spreminjaj v malih koraki eno zadevo naenkrat in si to ZAPISUJ.

zacnes pa lahko tako,da vse nastavitve das na najbolj mehko,se pravi vse odvijes na zacetek/ven in se peljes po delu ceste.NE PRETIRAVAJ z hitrostjo! nice and easy does it! potem zacni pri vilicah: en klik na OBEH vilicah noter (ce so seveda nastavljive,ce ne pac zacnes pri zadnjem amortizerju) in PISI KAJ DELAS! spet voznja.dodaten klik,zapis,voznja.to ponavljaj,dokler ne najdes tebi ustrezne nastavitve.ponovi z zadnjim amortizerjem.

ta procedura lahko traja,zato ne obupaj,ce ne prides takoj do idealne nastavitve.

lahko pa zacnes z dano nastavitvijo (tovarnisko,ki si jo prej zapisal) in spreminjas iz tega izhodisca not/ven klike - ampak vedno samo en klik v eno smer.IN PISI KAJ DELAS! VEDNO! ZA VSAKO SPREMEMBO! tako se lahko vrnes v izhodiscno nastavitev,ce in ko zahebes stvar (kar je skoraj dano .BTDT myself).

-----

The consecutive stages of Situations: SNAFU,TARFU and FUBAR.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Leon

Sem vedel, da se bom še naučil ob branju tujih izkušenj. Z vsem dosedaj zapisanim se strinjam. Dovolim si najprej dopolniti nekaj stvari, ki sem jih sam nazadnje napisal.

Sam se spoznavanja do kje se motor lahko nagne nisem upal učiti pri velikih hitrostih. Raje sem poiskal bolj ostre ovinke (radij cca med 5 in 15 m) z nevalovitim asvaltom in brez kovinske ograje, ki je ob padcu ostra kot rezilo. Skozi takšne ovinke se da peljati po tačkah tudi pri hitrosti pod 70km/h. Ker je hitrost manjša, je posledično cesta širša in tudi večje napake lahko počneš, kot pri velikih hitrostih, kjer je vse skupaj milimetersko delo.

Glede tistega, da imam težo na prostati med nogami in jo potem doziram s hrbtom na želeno mesto dodajem, da je sedež širok in po njem se premakneš vedno vsaj do njegovega roba proti notranji strani ovinka. Kot sem rekel, nagib motorja ne ugotavljam z drsanjem s kolenom po tleh. Torej je pri mojem stilu nagiba motor sicer res nagnjen do max., vendar pa bi se dalo ovinek odpeljati še hitreje, če bi vozil s kolenom po tleh, s peto zunanje noge »zahaklan« za opornik, ki je ob stopalki na strani motorja, ki je proč od ovinka in imel sredino sedeža nekje pod sredino stegnjenice iste noge. S tem položajem telesa, bi svoje težišče postavil bolj dol in v ovinek in mi pri enaki hitrosti ne bi bilo potrebno motorja toliko zvrniti. Ali drugače. Z enakim nagibom motorja, bi lahko peljal hitreje. Vendar pa moraš pri vožnji, ko rit nimaš več v sedežu (t.j. s kolenom po tleh) potem krmilo (balanco) usmerjati z rokami (kar zahteva več znanja in izkušenj) in predvsem se sam na motorju držiš za krmilo (če bi se spustil bi padel z motorja – krmilo ti je opora). Se čudno sliši. Razlaga. Vsak se je verjetno že vozil brez rok in to ne le naravnost temveč tudi v ovinke. Kako to, da se je krmilo samo obrnilo v pravo smer vožnje. Zato, ker smo se nagibali. Manjši kot je kot glave okvirja (kot med navpičnico na os prednjega kolesa in vzporednico teleskopov vilic) hitreje in lažje se krmilo odzove na nagib motorja, vendar je pri dolgih hitrih ovinkih manj stabilen (pravijo, da se s Trial motorjem, ki ima ta kot zalo majhen, težko pelješ več kot 60km/h). V tej smeri najmanjšega odpora, se tudi jaz vozim. Z nagibom motorja se krmilo samo obrača v smeri vožnje. Tako imam roke na krmilu le zato, da kontroliram, do kdaj prvo kolo drži, da ga močno primem, če je kaj na cestišču, kar bi mu želelo spremeniti smer oz., ko je potrebno korigirati zdrs zadnjega kolesa. Tako je prednje kolo vedno usmerjeno točno v smeri vožnje. Če bi krmilo s silo posilil malo bolj v ovinek, kolo ne bi bilo več obrnjeno v smer vožnje, kar je podobno, kot, če bi malo pritisnil prednjo zavoro. Kolesu bi se meja zdrsa bolj pribljižala. Če voziš iz sedeža, moraš pa sam dozirati krmilo in se nanj hkrati opirati. To je zame težje. S tem sem svoje orodje za raziskovanje v gobem opisal. Opisal sem s čim sem iskal kaj, torej z orodjem mejo. Sedaj, ko je okvir podan, imam izhodišče za nadgradnjo ali spremembo tako orodja, kot meje.

Strinjam se s podano definicijo vzmetenja in blaženja (YZFgeorge). S »trdim vzmetenjem« sem res mislil raje močneje dušeno blaženje. Zakaj? Ker mi takšno blaženje (kompresija) v ovinku na ravnem asvaltu nudi v prvem trenutku hitrejši stik rok preko krmila, .. gume s podlago. Ko se vržem v ovinek, imam že prvi trenutek odziv, ki mi glede na moj stil vožnje, daje info o dovoljenem nagibu glede na morebitno drsenje gume. Pri mehkejšem blaženju (kompresija) pa ta prvi tenutek, ko te začne pritiskati v sedež, najprej prehitro zabije dol do končnega hoda vzmeti (enaka za mehko in trdo blaženje – pogojena z vzmetenjem), s katero se odpelješ čez ovinek. In sedaj tisti prvi trenutek ne veš ali je zdrselo kolo ali si šele v fazi spuščanja. Sej potem je itaq vseeno. Ampak, če se navadiš, ločiš tudi med drsenjem gume in spuščanjem motorja. S trdo kompresijo zame enostavno ni tako grozno. In kaj ko si s prvim kolesom čez mejo? Malo s težiščen nazaj ali malo gasa, da se prvo kolo malo razbremeni. Pol pa čakat in drset, pri tem pa s telesom slediti smeri premikanja motorja iz ovinka, da se ohrani ravnotežje motorja (valjda se bo hudič za neki ujel, ali pa ne). Tega drsenja opazovalec niti ne opazi, le tebi se zdi, da neskončno traja. Se pa pojavi problem, ko so na asvaltu neravnine (to je pa vedno). Potem je pa potrebno vse blaženje omehčat (pa smo pri YZFgeorgu). Sam imam v žepu ploščico 20x20x1mm (z zbrušenimi robovi, da ne bi kaj rezalo), da z njo lahko brez ugašanja motorja, glede na cesto preklikam kompresijo in povratek. Sej kot ugotavljam imam enako trdoto kot sta že zapisala (takšno, da guma čim bolje sledi neravninam). Vse sta že opisala YZFgeorge in ICE. Dodal bi le za nastavitev povratka blaženja. Treba je najti kompromis med:

- da kolo čimprej iz ene neravnine pride na drugo. Ko kolo zapusti prvo neravnino in leti proti drugi se vzmet sprosti:

a.) pri močneje dušenem povratku blaženja, vzmet za to pot potrebuje več časa. Ker časa ni se pač cel motor prestavi. To ni dobro poleg občutka tudi zato, ker polna masa motorja nabije v naslednjo neravnino (kako trdo nabije je odvisno od nastavitve kompresije).

b.) pri mehkeje dušenem povratku blaženja, vzmet za pot potrebuje manj časa, zato je na drugi neravnini preden začne motor s svojo maso zavzemati novo lego vzmeti in ga nežno polaga v ta novi položaj.

- da, te ne vrže z motorja (zanihanje krmila), ko preložiš motor iz ene na drugo stran (iz levega v desni ovinek in obratno). Ko je motor med prelaganjem poravnan se vzmet, ki ni več pod pritiskom centrifugalne sile, ki je nanjo delovala v levem ovinku, sprosti in kolikor ji povratek blaženja dovoljuje hitro razširi (rodeo).

- da, te ne vrže z motorja (zanihanje krmila), ko divje pospešiš iz ovinka, ko se vzmet zopet sprosti

- in gotovo še med čem.

Kako najti izhodiščno lego blaženja.

Najprej prve vilice: Stisneš prvo zavoro in motor potisneš k tlom. Kompresije naj bo, da prideš do 3/4 hoda prvih teleskopov. Poteg: da ob vračanju gor ravno malo enkrat preniha in se umiri.

Zadnje: Na ljubezen se z obema rokama nasloniš na začetek tanka (tam, kjer si ponavadi nalepiš ščitnik, da ni tank odrsan) in ga potisneš v tla. Sprednji in zadnji konec se morata sočasno posesti. Od tu naprej pa z vožnjo.

In zapomnite si: Ko ne čutiš več strahu, je samo še vprašanje časa, kdaj bo nesreča. Malo strahu je dobro, da ohranja spoštovanje do početja, ki ga delate in s tem potrebno koncentracijo.

Ob koncu. Pri pogovoru z bralcem sem dobil občutek kakor, da se tule nekateri nekaj hvalijo in pametujejo. Sam podajam svoje mnenje tu le zato, da če bo komu moja izkušnja koristila, naj jo pač uporabi in predvsem, da spodbudim druge, da napišejo svoje, da se bom naučil tudi jaz. Vsi smo vedno učenci. Do sedaj sem Ice-ju, YZFgeorgu, IKE-ju in ramb0-tu, hvaležen za vsako besedo, ki so jo in jo še bodo napisali. Drugače sem pa tip voznika, ki po ravnini vozi 90-100km/h (bencin je drag, sredino zadnje gume znam pa za boljše stvari ponucat (pa ne za žganje)).

Popravil/a - leon dne 29/04/2002 ob 21:13:33

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ales

Porocilo moja nastavitve vmetenja.

Motor: GPZ 500S

Za vilice sem menjal olje z trsim 15W, original je 10W. Nalil sem 15ml vec kot je predpisano. Po testni vozni moram povedat da je ucinek kot dan in noc, Prednji del je bbolj trd kot prej, po slabsi cesti se lepo guma prilagaja cestisctu, obtucek je kot da se zdaj guma pilepi na cesto. Pri mocnem zaviranju se tudi vilice manj pogreznejo.

Zadaj pa sem privil fedro za en obrat,tako da je tudi zadaj trsi. Z zadnjo nastavitvijo se se moram malo poigrat, mam obcutek da bi lahko bil se malenkost bolj trd.

Torej zakljucek,vsi ki mate GPZ-ja propajte z oljem, je poceni in ucinkovia resitev, vsaj za mene je delovalo.Moram pa povedat da mam malo kil,tko da za enega 100kg cloveka verjetno ne bo enako delovalo.

I have gasoline in my veins. My blood type is premium unleaded.

Share this post


Link to post
Share on other sites
transalp

Leon, z veseljem prebiram tvoje izkušnje z "ovinkarjenjem". Sicer sem enduraš (saj veš...) in mi je na relativno visokem motorju s "šodr" gumami drajsanje z ušesi po tleh neznanka, pa vendar je branje zelo zanimivo. Lahko napišeš še kaj o "countersteering-u"? Sicer ni neposredno povezano z vzmetenjem, tako da bi morda kazalo o tem pisati drugje (nova tema?). Nekako mi ne gre čisto dobro skupaj z opisano "usmeritvijo prednjega kolesa v smeri vožnje"... Sam sem pred leti, ko sem o tem precej bral, malce treniral izogibanje (namišljeni) oviri s poudarkom na "countersteering-u" na parkirišču na Dolgem mostu. Z rezultatom sem bil precej zadovoljen. Zanimivo je, da se kar nekaj motoristov tega učinka sploh ne zaveda, uporabljajo ga pa itak (nevede?) vsi. Sicer pa so osnove npr. na:

http://home.earthlink.net/~jamesdavis/TIP048.html

-------------------------------------------------------

I started out with nothing, and I still have most of it left.

Share this post


Link to post
Share on other sites
RAN

quote:

Nekako mi ne gre čisto dobro skupaj z opisano "usmeritvijo prednjega kolesa v smeri vožnje"... Zanimivo je, da se kar nekaj motoristov tega učinka sploh ne zaveda, uporabljajo ga pa itak (nevede?) vsi. Sicer pa so osnove npr. na:

http://home.earthlink.net/~jamesdavis/TIP048.html

-------------------------------------------------------

I started out with nothing, and I still have most of it left.

Ja, contersteering je fizika in ni stvar posameznika bi ali ne bi.

Kadarkoli v ovinek voziš pride do njega, pri večjih hitrostih je bolj izrazit. Leon se je narobe izrazil, ali pa kaj drugega mislil.

Na to temo smo par mesecev nazaj malodane doktorirali.

Preiščita ustrezen topic.

Ustrezno pojasnilo se najde tudi na tem linku:

http://www.msgroup.org/TIP048.html

lp RAN

Share this post


Link to post
Share on other sites
Disident

---------------------------------------------------------------------

Vsekakor pa bi pred nakupom progresivnih vzmeti preveril obstoječe vzmeti v neobremenjenem stanju, poizkusil bi tudi podložiti vzmeti vilice z distančnikom za cca 15 - 20 mm. S tem vzmeti ometno dodatno obremenimo, motor je malo višji in istočasno se zmanjša hod.(ike)

----------------------------------------------------------------------

ENA boljša in tudi poceni rešitev, da dobimo spredaj bolj PROGRESIVNE fedre:

ravno toliko kolikor fedre v vilicah položimo, jih tudi orežemo. S tem dosežemo, da se motor spredaj ne dvigne, kar grozno poslabša vozne lastnosti, vilica pa je vseeno bolj trda.

D.

Share this post


Link to post
Share on other sites
GUMY

quote:

quote:

Nekako mi ne gre čisto dobro skupaj z opisano "usmeritvijo prednjega kolesa v smeri vožnje"... Zanimivo je, da se kar nekaj motoristov tega učinka sploh ne zaveda, uporabljajo ga pa itak (nevede?) vsi. Sicer pa so osnove npr. na:

http://home.earthlink.net/~jamesdavis/TIP048.html

-------------------------------------------------------

I started out with nothing, and I still have most of it left.

Ja, contersteering je fizika in ni stvar posameznika bi ali ne bi.

Kadarkoli v ovinek voziš pride do njega, pri večjih hitrostih je bolj izrazit. Leon se je narobe izrazil, ali pa kaj drugega mislil.

Na to temo smo par mesecev nazaj malodane doktorirali.

Preiščita ustrezen topic.

Ustrezno pojasnilo se najde tudi na tem linku:

http://www.msgroup.org/TIP048.html

lp RAN

Ja protikrmarjenje je res stvar fizike, vendar do tega lahko prideš na dva različna načina. Prvi je nagibanje oz. prenašanje teže (enkrat smo že ugotovili, da lahko tudi brez rok odpelješ ovinek), drugi pa je z obremenitvijo krmila. Sam sem se popolnoma navadil na ta drugi način in motor vozim izkjučno z obračanjem krmila, vse ostalo naredi motor sam. Stvar se mi zdi udobnejša in tudi hitrejša, saj za prenos teže oziroma nagib porabiš več časa, kot za poteg krmila.

Share this post


Link to post
Share on other sites
cyc

quote:

Ne vem, zakaj vsi mislite, da je trše vzmetenje boljše. Temu še zdaleč ni tako. Vzmetenje naj bi bilo kolikor se le da mehko, pri čemer pa motor naj ne "jajca".

"Hard suspension used to be considered racy, back in the days before competent chassis and suspension components existed. That's no longer true, so don't get sucked into building a bike that rides like a lumberwagon because of that outdated idea." (Kevin Cameron, Sportbike Performance Handbook)

--

Andraz, cyc

Popravil/a - cyc dne 04/05/2002 ob 15:01:03

Share this post


Link to post
Share on other sites
Leon

Z "usmeritvijo prednjega kolesa v smeri vožnje"... sem mislil, da pustiš geometriji okvirja, da določa smer krmila. Seveda vse kar sem napisal so moje izkušnje s kawasaki zx6R. Kot veste ima vsaka znamka, določene značilnosti geometrije okvirja, zaradi katerih tudi sedimo vsak na znamki s katero se najbolj poenotimo, kot pri čeladah, čevljih,...

Kot je dejal Transalp: »Zanimivo je, da se kar nekaj motoristov tega učinka sploh ne zaveda, uporabljajo ga pa itak (nevede?) vsi.« Verjetno res.

Kaj pa tale o blaženju: Trdo blaženje daje boljši občutek naših rok s podlago (zmanjšuje delež posrednika (blaženja), za katerega se nam zdi, da nam popačuje info. o podlagi), mehko pa povečuje delež blaženja v info. o podlagi. S spoznavanjem svojega blaženja se naučimo razlikovati med deležem podlage in deležem blaženja v info. o podlagi. Sama guma pa je gotovo dlje na tleh pri mehkejšem blaženju. In dokler je na tleh, je znosno.

Lp Leon

Share this post


Link to post
Share on other sites
ramb0

hvala za odgovore...

pojasnil bi samo to, da je DT enduro, ceprav se po voznih karakteristikah bolj priblizuje kaksnemu potovalnemu alla varadero (pa ne mislim po moci al cemu podobnemu, ampak visina sedeza, predvsem ustrezni blazilni elementi).

motor sem kupil, ker me je blazno mikalo izzivljanje po pohorju in podobnih terenih, dejansko pa sem izven cest naredil kvecjemu 500 km. in za cestne razmere je sekundarno dusenje (dusenje povratka) po tovarniskih nastavitvah absosmrkno premehko.

sploh se ne morem pritozevat kar se tice voznje skozi normalne ovinke s poskodovano podlago.

problema sta metanje motorja iz enega v drug ovinek in dolgi hitri ovinki, kjer motor niha po vertikali.

bojim se, da sprednjega vzmetenja ne morem nastavljat, kar se tice zadnjega pa bom se pozanimal, ce lahko dobim kje kljuce...

hvala anyway

Speed king

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.



×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Privacy terms and use of cookies!