Ciklistika (vse o padanju v ovinek, nagibanju, fiziki, lahkotnosti prelaganja, primerjave med modeli itd..)

[vandrovec]

pred 18 urami, jvalant pravi:

Kako da ne? Vec je mase nad osjo koles, visje je ta masa, visje je tezisce. Ko dodas se voznika na sedez, kar je skoraj polovica teze,  dve tretjini pri mojem motorju, lahko iz visine sedeza sklepas o visini skupnega tezisca.In tudi vemo, kje priblizno imajo motorji tank za gorivo. Strinjam se, da ne na centimeter natancno, ampak vec kot dovolj natancno, da je takoj jasno da GS nima nizkega tezisca. In takoj se vidi, da ima visje tezisce kot recimo povprecen sportak,  ki je cel nizji od GS-a, sedez ima nizje od GS-a, os koles je pa prakticno enako visoka. Tu se ne gre za milimetre.  Pa te ne bom vec prepriceval. Pri motorjih je visje tezisce dobra stvar,  v primerjavi z avti, kjer pa ni. Pri avtih je treba prepreciti nagibanje, to se doseze z nizanjem tezisca, motocikli se pa morajo nagniti  v zavoj. In visje tezisce pomeni daljso rocico/vzvod in z daljsim pajsarjem je lazje premakniti neko maso. Ali prebrniti motor v ovinek. Visje tezisce tudi pomeni da je potrebno malcek manj nagniti motor pri isti hitrosti.  Zato so motorji, ki so delani specificno samo za ovinke in hitro spreminjanje smeri visoki - supermoto. Od tu naprej te pa ne bom vec prepriceval. Ce pac mislis da ima GS nizko tezisce, pa tako misli....

Ne moreš sportaka primerjati z GSom, pravilno bi bilo, ima težiššče na tretjini, polovici, četrtini....svoje svoje višine. Lahko ima sportak težišče na polovici svoje višine pa je še vedno nižje od GSa kateri ima težišče na tretjini svoje višine. Celoten motor je potrebno upoštevat...pa tudi nad osjo koles je popolnoma enako če se upošteva nad oddaljenostjo od tal. Kolesa so nekje enaka spredaj in zadej, nekje niso, tla so pa vedno enaka...

[jvalant]

33 minutes ago, vandrovec said:

Ne moreš sportaka primerjati z GSom, pravilno bi bilo, ima težiššče na tretjini, polovici, četrtini....svoje svoje višine. Lahko ima sportak težišče na polovici svoje višine pa je še vedno nižje od GSa kateri ima težišče na tretjini svoje višine. Celoten motor je potrebno upoštevat...pa tudi nad osjo koles je popolnoma enako če se upošteva nad oddaljenostjo od tal. Kolesa so nekje enaka spredaj in zadej, nekje niso, tla so pa vedno enaka...

Ojoj... S cim pa lahko primerjamo GS-a. Samo z drugim GS-om? Istega letnika in modela in barve? Bistvo primerjav je, da se primerjajo razlicne stvari. In primerjava je pravilna! Sportak ima nizje tezisce (skupno, ker je manjsi in sedez nizji). To je zato, ker iscejo kompromis med lahkotnostjo menjanja smeri (visje tezisce) in med cim manj privzdigovanja motocikla pri hudem pospesevanju ali zaviranju (tu pa je boljse cim nizje tezisce) in stabilnostjo pri velikih hitrostih (tudi pomaga cim nizje tezisce). Dobbljen kompromis je motor, ki brutalno pospesuje (motor z teziscem visje, GS, SM ipd tudi ob isti moci ne more tako pospesevati ker gre prvo kolo v zrak prej, isto za zaviranje) in se kar spodobno menja smer (ker, bi bil manj vozen motor pac prepocasen med zavoji in sikanami), po serpentinah pa ni najboljsi, ampak to mu tako ali tako ni namen. Obratno velja za GS:  ne iscejo se nenormalni pospeski in zaviranje, poudarek je na lahkotnosti voznje, da ni utrudljiv in tako naprej. Zakaj se torej ne more primerjati sportaka z GS in SM in coperjem? Te razlike so bistvo primerjav, pri podobnih motorjih ni pravega smisla kaj primerjat... Ce se posten, sploh ne vem kaj te tocno moti:  pohvalimo voznost GSa in ti gres u zrak...  Ni mi jasno, in zato se ne grem vec... Lep dan.

 

  PS: tule je govora o fiziki, cikllistiki in tako naprej. Dejstvo, da je visje tezisce boljse za hitre zavoje ipd, drzi. Kolk je pa to smiselno na cesti, je pa druga stvar. Prvic razlike niso velike, se sploh pri normalni, do zelo hitri voznji. SM bo na Jezersko ali na Marofu hitrejsi od sportaka, GSa ipd, ampak samo z zelo dobrim pilotom in ko se casi spuscajo precej pod oznako hitro. Precej hitro se da peljati in z sportakom in z turerjem. Po drugi strani je kak resen dirkalnik na cesti nesmisel: trd, zoprn, brutalen ipd. Karkoli pac trdim, to ne pomeni da so drugacni motorji nevozni, ipd. Samo debatiramo kaj pac pravi fizika, kaj je boljse za nekaj in kaj za nekaj drugega...

 

[Borutt]

pred 4 urami, jvalant pravi:

Ojoj... S cim pa lahko primerjamo GS-a. Samo z drugim GS-om? Istega letnika in modela in barve? Bistvo primerjav je, da se primerjajo razlicne stvari. In primerjava je pravilna! Sportak ima nizje tezisce (skupno, ker je manjsi in sedez nizji). To je zato, ker iscejo kompromis med lahkotnostjo menjanja smeri (visje tezisce) in med cim manj privzdigovanja motocikla pri hudem pospesevanju ali zaviranju (tu pa je boljse cim nizje tezisce) in stabilnostjo pri velikih hitrostih (tudi pomaga cim nizje tezisce). Dobbljen kompromis je motor, ki brutalno pospesuje (motor z teziscem visje, GS, SM ipd tudi ob isti moci ne more tako pospesevati ker gre prvo kolo v zrak prej, isto za zaviranje) in se kar spodobno menja smer (ker, bi bil manj vozen motor pac prepocasen med zavoji in sikanami), po serpentinah pa ni najboljsi, ampak to mu tako ali tako ni namen. Obratno velja za GS:  ne iscejo se nenormalni pospeski in zaviranje, poudarek je na lahkotnosti voznje, da ni utrudljiv in tako naprej. Zakaj se torej ne more primerjati sportaka z GS in SM in coperjem? Te razlike so bistvo primerjav, pri podobnih motorjih ni pravega smisla kaj primerjat... Ce se posten, sploh ne vem kaj te tocno moti:  pohvalimo voznost GSa in ti gres u zrak...  Ni mi jasno, in zato se ne grem vec... Lep dan.

 

  PS: tule je govora o fiziki, cikllistiki in tako naprej. Dejstvo, da je visje tezisce boljse za hitre zavoje ipd, drzi. Kolk je pa to smiselno na cesti, je pa druga stvar. Prvic razlike niso velike, se sploh pri normalni, do zelo hitri voznji. SM bo na Jezersko ali na Marofu hitrejsi od sportaka, GSa ipd, ampak samo z zelo dobrim pilotom in ko se casi spuscajo precej pod oznako hitro. Precej hitro se da peljati in z sportakom in z turerjem. Po drugi strani je kak resen dirkalnik na cesti nesmisel: trd, zoprn, brutalen ipd. Karkoli pac trdim, to ne pomeni da so drugacni motorji nevozni, ipd. Samo debatiramo kaj pac pravi fizika, kaj je boljse za nekaj in kaj za nekaj drugega...

 

Bi moral napisati, da je primerjava različnih motorjev pravilna zaradi prikaza vpliva različne višine težišča na hitrost spreminjanja smeri, obnašanja pri močnem pospeševanju in zaviranju, ... Zaradi razjasnitve pomena različne višine težišča je potrebno primerjati različne motorje. Ker pri enakih ali istih motorjih ne bo razlike oziroma ne moremo videti vpliva različne višine težišča na obnašanje motorja, ker je vse enako ali isto. Šele pri različnih motorjih vidimo razliko v obnašanju zaradi različne višine težišča. In se mi zdi, da si želel povedati točno to, kajne.

Popravljeno September 13, 2019. Popravil Borutt

[motom]

Nihče več ne ugovarja in zgleda, da se kar vsi strinjamo. Jao...daljša ročica, višje težišče... ne in ne in ne, nikoli!!!!

Prav vsi se trudijo znižat težišče, pa ne gre zaradi namembnosti. Še Rossi ima težave zaradi vrstnega agregata. "V" agregat se lahko postavi nižje pri enakem nagibu. Sportaki imajo žal motor višje nameščen, da ne drsa po tleh. Adventure pa motorji še višje da so primerni za na teren.

Sila za spremembo smeri ne izhaja iz balance, ampak iz točke stika prve gume in podlage... in težišče je kot teža zbrana v eni točki. Verjetno je najboljs, da sta ti dve točki čimbolj narazen, al kaj? In da težišče opravlja čimdaljšo pot, levo, desno?

 

 

[Borutt]

pred 1 uro, motom pravi:

Nihče več ne ugovarja in zgleda, da se kar vsi strinjamo. Jao...daljša ročica, višje težišče... ne in ne in ne, nikoli!!!!

Prav vsi se trudijo znižat težišče, pa ne gre zaradi namembnosti. Še Rossi ima težave zaradi vrstnega agregata. "V" agregat se lahko postavi nižje pri enakem nagibu. Sportaki imajo žal motor višje nameščen, da ne drsa po tleh. Adventure pa motorji še višje da so primerni za na teren.

Sila za spremembo smeri ne izhaja iz balance, ampak iz točke stika prve gume in podlage... in težišče je kot teža zbrana v eni točki. Verjetno je najboljs, da sta ti dve točki čimbolj narazen, al kaj? In da težišče opravlja čimdaljšo pot, levo, desno?

 

 

Višje težišče je sila, ki pomaga zvračati motor v ovinek. Tudi Rossi uporablja to silo za hitro menjavanje smeri. 

 

[Zok]

Tezisce je center mas. Centralizacije mas ni se nihce omenil?

[DAMI34]

pozorno prebiram tole temo

na koncu sem ugotovil, da je ciklistika fenomenalna na jadranki, spljoh če so kojni pod ritjo

 

[jvalant]

2 minutes ago, DAMI34 said:

pozorno prebiram tole temo

na koncu sem ugotovil, da je ciklistika fenomenalna na jadranki, spljoh če so kojni pod ritjo

 

Bos mogoce ugotovil, da je se jke drugje... Da se da tud kam drugam zaviti

[DAMI34]

Pravkar, jvalant pravi:

Bos mogoce ugotovil, da je se jke drugje... Da se da tud kam drugam zaviti

vroč asfalt tut mora bit!

 

[jvalant]

6 hours ago, motom said:

Nihče več ne ugovarja in zgleda, da se kar vsi strinjamo. Jao...daljša ročica, višje težišče... ne in ne in ne, nikoli!!!!

Prav vsi se trudijo znižat težišče, pa ne gre zaradi namembnosti. Še Rossi ima težave zaradi vrstnega agregata. "V" agregat se lahko postavi nižje pri enakem nagibu. Sportaki imajo žal motor višje nameščen, da ne drsa po tleh. Adventure pa motorji še višje da so primerni za na teren.

Sila za spremembo smeri ne izhaja iz balance, ampak iz točke stika prve gume in podlage... in težišče je kot teža zbrana v eni točki. Verjetno je najboljs, da sta ti dve točki čimbolj narazen, al kaj? In da težišče opravlja čimdaljšo pot, levo, desno?

 

 

  Em, tudi V agregati so visoko umesceni, pa bi bili lahko nize po tvoji teoriji. Zakaj bi sploh nekdo uporabil vrstni stirivaljnik, da ga potem ne bi moget postaviti nizje? To bi bilo idiotsko. Uporabljajo ga, ker ga NI potrebni dati nizje. Se enkrat: zakaj je nizje (prenizko skupno tezisce) slaba stvar za motocikle: ker moramo prenasati maso levo in desno, da nas v ovinkih ne prebrne navzven. Ce ni rocice, tudi prenos mase ne pomaga. Taista sila ki nagiba avte na ven, nagiba tudi motorje. Avti so dvosledna vozila, in ker jim ni potrebno prenasati mase, so lahko extremno nizki. Motorji nazalost nimajo pomoznih kolesck, zato je potrebno prenesti maso (po domace povedano, treba se je nagnii v ovinek).  Poglej malo tele motore: sportak, supermoto in dragsterje... Samo dragsterji imajo agregat super nizko, ker jim niti ni treba zavijati, pa se noro pospesujejo. Supermoto je visok, ZELO visok, tudi na pistah kjer ni skokov in ja samo asfalt. Zacuda SM ni nizek, ceprav je narejen izkljucno za zavoje. Kaj jim brani narediti nizek SM, za asfaltne piste, je enovaljnik, ekstremno ozek, in agregat ni bi drsal po tleh. Pa je visok, zelo visok. Sportak je nekje umes. Novi so zelo vozni. Se spomnis recimo suzukija gsxr 600 Srad? Zelo nizek je bil, sem stal lahko na petah, pa se malo narazen. NI rad zavijal. Novi GSXR je tako visok, da sem na prstih in je precej bolj vozen...   Motocikli NISO avti in ideja o nizanju tezsica za njih ne velja. Velja kompromis med cim visjim tezsicem za cim boljse zavijanje, in cim nizjim, za cim boljse pospeske in zaviranje.  Sila za spremembi izhaja iz skupenga tezisca in razdalje do tal. Vecja je ta razdalja, manj sile porabis da premaknes 250kg mase. Pika. Po tvoje, lahko z 10cm pajsarjem lazje vzdignes tezo, kot z 1m pajsarjem. 

 Malo si poisci intervjuje ispred par let, ko je Rossi izboljsal takrat mal slabso yamaho: vzdignil so motor. Ne spustili.

 

 

8 minutes ago, DAMI34 said:

vroč asfalt tut mora bit!

 

Ja, ampak ne prevroc je pa se boljsi!

 

Popravljeno September 14, 2019. Popravil jvalant

[vandrovec]

Kaj pa maxi skuterji kateri imajo težišče zadaj in nizko...niti vozni ne bi smeli biti v teoriji? Ne preveč komplicirat, razvojni inžinerji že vedo kako je v praksi, sicer je pa večino motorjev normalno voznih, ni kakšnih samomorilskih v prodaji....

[jvalant]

1 hour ago, vandrovec said:

Kaj pa maxi skuterji kateri imajo težišče zadaj in nizko...niti vozni ne bi smeli biti v teoriji? Ne preveč komplicirat, razvojni inžinerji že vedo kako je v praksi, sicer je pa večino motorjev normalno voznih, ni kakšnih samomorilskih v prodaji....

  Ne beres vsega kajne:

Iz prejsnjega odgovora tebi:

 

" PS: tule je govora o fiziki, cikllistiki in tako naprej. Dejstvo, da je visje tezisce boljse za hitre zavoje ipd, drzi. Kolk je pa to smiselno na cesti, je pa druga stvar. Prvic razlike niso velike, se sploh pri NORMALNI, do ZELO HITRO voznji. SM bo na Jezersko ali na Marofu hitrejsi od sportaka, GSa ipd, ampak SAMOz ZELO DOBRIM PILOTOM in ko se casi spuscajo precej pod oznako hitro. Precej hitro se da peljati in z sportakom in z turerjem. Po drugi strani je kak resen dirkalnik na cesti nesmisel: trd, zoprn, brutalen ipd. Karkoli pac trdim, to ne pomeni da so drugacni motorji nevozni, ipd. Samo debatiramo kaj pac pravi fizika, kaj je boljse za nekaj in kaj za nekaj drugega... "

  Zato so maksi skuterji zelo fletni in prakticni. Dalec od nevoznosti. Se pa ne morejo kosati z SM na pisti in v serpentinah. In se jim tudi ni treba. Tema pa je ciklistika in trenutno govorimo o teziscu, kar se pac drzi nekih zakonitosti.

 Se en primer: znano dejstvo ki drzi je , da pri avtih nizje tezisce zelo pripomore k zmogljivostim in voznosti. Popolnoma ista stvar: Avti ki so visji NISO nevozni, recimo SUVi, dalec od tega. Pogorijo pa na pisti in po kakih gorskih cestah. Ampak spet samo z odlicnim soferjem, ker ne gredo tako slabo po ovinkih. Samo nizji so pac boljsi. In na cesti so supersportniki ali celo dirkalniki vcasih prava muka: ne prakticni, sedis nekje na tleh, trdo vzmetenje poskakuje pri pocasni voznji ker so sile premajhne da bo vzmetenje sploh orenk delalo ipd.. Pa so nizki in vse teorije plus izkusnje iz pist in cest govorijo da je nizje tezisce boljse. Je, za extreme. Ne pa za vsak dan in ceste in mesta ipd

   Torej o skuterjih: delani so za cesto in uporabnost. In so fajni za vozit, tudi pognati se da. Ko pa bi slo res hitro, jih bo nizje tezisce zacelo ovirati. Se sedaj ni nihce od nasprotnikov moje teorije razlozil, zakaj so namenski motorji za ovinke visoki....

Popravljeno September 14, 2019. Popravil jvalant

[Gonca]

@javalant ti si se popolnoma zgubil. Iz tvojih postov veje popolna zmeda in nekonsistenca, ter slabo poznavanje tematike in velika srboritost, Avtomobili, formula, avioni, traktorje si najbrž pozabil, itd. Najboljse, da malo umiriš konje, če to seveda zmoreš in vse skupaj malo pretuhtaj.

[jvalant]

45 minutes ago, Gonca said:

@javalant ti si se popolnoma zgubil. Iz tvojih postov veje popolna zmeda in nekonsistenca, ter slabo poznavanje tematike in velika srboritost, Avtomobili, formula, avioni, traktorje si najbrž pozabil, itd. Najboljse, da malo umiriš konje, če to seveda zmoreš in vse skupaj malo pretuhtaj.

   Jaz imam tole precej pretuhtano. Ce ne mores razbrati, nisem jaz kriv. Se najmanj pa mi  ti lahko tule govoris o zmedi in naj se umirim. Ti se posebej, ki rocico pri prekladanju motorja meris od glave motorista. Se sanja se ti ne, kaksnega kozla si tam ustrelil.  Do nikogar nisem nesramen. Tako da tebi predlagam, da se umiris in pretuhtas zadeve. Zadeve okoli kaktere fiksne tocke se nagiba motocikel. In od kod se meri rocica mase (od glave sigurno ne, tezisce se meri od tal). In ali krajsa rocica pomeni manj dela (po tvojem primeru da, torej z krajsim vzvodom vzdignes vec kot z daljsim).  Tema tule je  ciklistika. Imam svojo teorijo. Jo povem in nikomur osebno ne govorim da je zmeden, neumen itd...   Ce ne razumes, ne zali. Ce ti teorija ni vsec, povej svojo (si jo ze, pa je blago receno cudna), ali pa pac ne beri

[Gonca]

Jaz sem ti sugeriral, da malo pretuhtaj stvari in jih boš morda videl v drugačni luči. Da si neumen je pa tvoja ugotovitev, od te tvoje ugotovitve se distanciram in je ne podpiram v celoti.

Težišče je samo eden izmed mnogih dejavnikov vožnje. Treba je te stvari pogledati tudi po segmentih (čoperji, enduro, supermoto, športaki itd), ker se zasnove zelo razlikujejo. Jaz sem se odzval na @Borut, ki vedno trdi, da "višje težišče pomeni lažje padanje v ovinek in nižje težišče težje". S čimer pa se ne strinjam in vsi pozabljate na ključne stvari, ampak samo pri nagibu.

Žiroskopi, kolesa, agregat (ojnice, gredi, zobniki, črpalke, itd.), sklopka (lamele, osovina, košara), menjalnik (zobniki, osovine), vse to so žiroskopi in še več jih je. Žiroskopski efekt = premer x masa. Agregat z vsemi pritiklinami in kolesa imajo žiroskopski efekt v razmerju: 2,2 agregat proti 2,0 kolesa. Agregat ima precej večji vpliv na tovrstne spremembe. Narava žiroskopa je upiranje spremembi, to s pridom izkoriščajo tudi v drugih panogah (elektronika, ladjedelništvo, gradbeništvo itd.).

Motor v nagib je potrebno preprosto potegniti, ni druge. Seveda pa je ob višjem težišču potrebno več sile, da to izvedemo (upoštevajoč zgornje navedke o masi in žiroskopih, ki imajo daleč največji vpliv, ker se upirajo tej spremembi), ter manjšo silo, kadar je težišče nižje. Seveda nagib izvede voznik, drugače bi šel motor naravnost v maline, zopet zaradi žiroskopov. Za silo, ki je potrebna, da spravimo motor v nagib, je odgovoren voznik. Zato računamo ročice od voznika navzdol (lahko tako kot sem narisal, ali pa do tal, je vseeno). Razlike niso velike, so pa občutne (Hondo NC 700/750 in BMW F700, G650,F 800R). Ročica v fiziki pravi, večji kot je vzvod manjša sila je potrebna. Kdor je vozil te motorje, ve, o čem govorim.

Taveliki Bmw Gs-i  so bokserji, kadar privijemo gas ima tendenco nagiba in precej visoko težišče. V nagib pa gre izredno lahkotno. Ne moreš verjet, zakaj? Njegovi žiroskopi v agregatu se skoraj vsi vrtijo prečno (aksialno), zato ni nobenega pretiranega dvigovanja motorja in upiranja v nagib. Malček je nerodno preveč priviti gas v ovinku. Žiroskopi ne stabilizirajo motorja (razen koles) v vzdolžni osi. Drugim motorjem se žiroskopi  vrtijo v vzdolžni osi (radialno), to povzroča dvig motorja pri dodajanju gasa in veliko stabilnost v vožnji. Seveda pa to ni v prid sili, ki je potrebna za nagib, še posebej pri visokem težišču.

Hvala, upam da sem pojasnil. Moj post pa je namenjen tudi @Borut, ki že leta ponavlja nasprotno mantro ob vsaki priliki, ampak res. Nima prav.

[Borutt]

pred 34 minutami, Gonca pravi:

Jaz sem ti sugeriral, da malo pretuhtaj stvari in jih boš morda videl v drugačni luči. Da si neumen je pa tvoja ugotovitev, od te tvoje ugotovitve se distanciram in je ne podpiram v celoti.

Težišče je samo eden izmed mnogih dejavnikov vožnje. Treba je te stvari pogledati tudi po segmentih (čoperji, enduro, supermoto, športaki itd), ker se zasnove zelo razlikujejo. Jaz sem se odzval na @Borut, ki vedno trdi, da "višje težišče pomeni lažje padanje v ovinek in nižje težišče težje". S čimer pa se ne strinjam in vsi pozabljate na ključne stvari, ampak samo pri nagibu.

Žiroskopi, kolesa, agregat (ojnice, gredi, zobniki, črpalke, itd.), sklopka (lamele, osovina, košara), menjalnik (zobniki, osovine), vse to so žiroskopi in še več jih je. Žiroskopski efekt = premer x masa. Agregat z vsemi pritiklinami in kolesa imajo žiroskopski efekt v razmerju: 2,2 agregat proti 2,0 kolesa. Agregat ima precej večji vpliv na tovrstne spremembe. Narava žiroskopa je upiranje spremembi, to s pridom izkoriščajo tudi v drugih panogah (elektronika, ladjedelništvo, gradbeništvo itd.).

Motor v nagib je potrebno preprosto potegniti, ni druge. Seveda pa je ob višjem težišču potrebno več sile, da to izvedemo (upoštevajoč zgornje navedke o masi in žiroskopih, ki imajo daleč največji vpliv, ker se upirajo tej spremembi), ter manjšo silo, kadar je težišče nižje. Seveda nagib izvede voznik, drugače bi šel motor naravnost v maline, zopet zaradi žiroskopov. Za silo, ki je potrebna, da spravimo motor v nagib, je odgovoren voznik. Zato računamo ročice od voznika navzdol (lahko tako kot sem narisal, ali pa do tal, je vseeno). Razlike niso velike, so pa občutne (Hondo NC 700/750 in BMW F700, G650,F 800R). Ročica v fiziki pravi, večji kot je vzvod manjša sila je potrebna. Kdor je vozil te motorje, ve, o čem govorim.

Taveliki Bmw Gs-i  so bokserji, kadar privijemo gas ima tendenco nagiba in precej visoko težišče. V nagib pa gre izredno lahkotno. Ne moreš verjet, zakaj? Njegovi žiroskopi v agregatu se skoraj vsi vrtijo prečno (aksialno), zato ni nobenega pretiranega dvigovanja motorja in upiranja v nagib. Malček je nerodno preveč priviti gas v ovinku. Žiroskopi ne stabilizirajo motorja (razen koles) v vzdolžni osi. Drugim motorjem se žiroskopi  vrtijo v vzdolžni osi (radialno), to povzroča dvig motorja pri dodajanju gasa in veliko stabilnost v vožnji. Seveda pa to ni v prid sili, ki je potrebna za nagib, še posebej pri visokem težišču.

Hvala, upam da sem pojasnil. Moj post pa je namenjen tudi @Borut, ki že leta ponavlja nasprotno mantro ob vsaki priliki, ampak res. Nima prav.

Res se ti ne da dopovedati, kajne. Pri višjem težišču je potrebno manj sile za nagniti motor. Ker vidim, da si slep za vse in vsakogar ter ne razumeš najbolj preprostih stvari, te bom pustil v tem tvojem svetu fantazij in popolnoma napačnega razumevanja.

 

[motom]

Kakšno silo pa potrebujemo za nagnit motor? Kako ga sploh nagnemo? Kje vi vidite vzvod?

Gre le za spodmikanje, motor pa sam pade. Še najboljši primer, ki ga najdem je utež na koncu pokončne palice. Naša roka na spodnjem koncu palice pa je stična točka sprednje gume z asfaltom. Zdaj pa si predstavljajte, koliko je potrebno premakniti roko, da se palica nagne za 45°, pri daljši ali krajši palici, tj. višje ali nižje težišče.

Pa še to.  Yamaha ne zna narediti štirivaljnega V motorja. Honda ga dela že vrsto let, Yamaha je uspela narediti le vrstnega z bigbang vžigom. In logično je, da se da V motor vpeti nižje od vrstnega za isti naklon.

Glede supermoto vožnje. Ni res, da so tako superiorni. Imam izkušnjo, ko sem se na avstijskem jezerskem s fz1 pognal za dvema avstrijcema, prav zaradi firbca. Priznam, sem moral vozit le s prvo, da sem imel dovolj konjev in nisem zgubljal časa z menjanjem. Uhajala sta mi na zaviranju, v ovinku pa ne. Izgubo sem nadoknadil vmes med ovinki pa še to tik pred zaviranjem. Supermoto ima prednost, da je lahek. Nikakor pa ne bi smel na jezerskem za sabo pustit sportaka. Na vršič pa verjamem da ja. Na Zatrnik pa supermoto nima šans. Tam so špice hitrosti prevelike.

Verjetno marsikoga moti sila, ki jo rabimo v ovinku, za vzdrževanje zavijanja. Gre za šponanje balance  iz ovinka. Ne vem, če je kje kaj napisanega o tem. Ta sila pri biciklu ni potrebna. Pa npr. pri mopedu tudi ne. Tomos E90 je že kar dobro letel, pa te sile ni bilo oz minimalna. Kje je fora? Pri enih motorjih je bolj moteče, pri drugih manj. Ali pa npr. zamenjamo gume in motor je kot prerojen. Zakaj? Je smiselno menjat obe gumi? Da ne dolgovezim preveč. Gre za razliko širine prednje in zadnje gume (pa seveda različen radius). Večja je ta razlika, večji je razkorak sledi koles v ovinku. Se pravi, kolo ali moped v ovinku vleče le eno sled, sportak pa dve. Kolo z ozko gumo sled vleče na najbolj pravilnem mestu ( na sredini vilic), pri širokih gumah pa ta sled uhaja izven feltne (povedano na brzino). Pri sportaku 120/190 je razlika precej velika... zato slab filing in se je zato fajn noter nagibat.

Se pravi, ko motor v ovinku vleče 2 sledi, zadnje kolo notranjo sled, hoče motor dvigovat in zato krivimo balanco navzven, da motor podiramo nazaj not.

Popravljeno September 14, 2019. Popravil motom

[jvalant]

6 hours ago, motom said:

Kakšno silo pa potrebujemo za nagnit motor? Kako ga sploh nagnemo? Kje vi vidite vzvod?

Gre le za spodmikanje, motor pa sam pade. Še najboljši primer, ki ga najdem je utež na koncu pokončne palice. Naša roka na spodnjem koncu palice pa je stična točka sprednje gume z asfaltom. Zdaj pa si predstavljajte, koliko je potrebno premakniti roko, da se palica nagne za 45°, pri daljši ali krajši palici, tj. višje ali nižje težišče.

Pa še to.  Yamaha ne zna narediti štirivaljnega V motorja. Honda ga dela že vrsto let, Yamaha je uspela narediti le vrstnega z bigbang vžigom. In logično je, da se da V motor vpeti nižje od vrstnega za isti naklon.

Glede supermoto vožnje. Ni res, da so tako superiorni. Imam izkušnjo, ko sem se na avstijskem jezerskem s fz1 pognal za dvema avstrijcema, prav zaradi firbca. Priznam, sem moral vozit le s prvo, da sem imel dovolj konjev in nisem zgubljal časa z menjanjem. Uhajala sta mi na zaviranju, v ovinku pa ne. Izgubo sem nadoknadil vmes med ovinki pa še to tik pred zaviranjem. Supermoto ima prednost, da je lahek. Nikakor pa ne bi smel na jezerskem za sabo pustit sportaka. Na vršič pa verjamem da ja. Na Zatrnik pa supermoto nima šans. Tam so špice hitrosti prevelike.

Verjetno marsikoga moti sila, ki jo rabimo v ovinku, za vzdrževanje zavijanja. Gre za šponanje balance  iz ovinka. Ne vem, če je kje kaj napisanega o tem. Ta sila pri biciklu ni potrebna. Pa npr. pri mopedu tudi ne. Tomos E90 je že kar dobro letel, pa te sile ni bilo oz minimalna. Kje je fora? Pri enih motorjih je bolj moteče, pri drugih manj. Ali pa npr. zamenjamo gume in motor je kot prerojen. Zakaj? Je smiselno menjat obe gumi? Da ne dolgovezim preveč. Gre za razliko širine prednje in zadnje gume (pa seveda različen radius). Večja je ta razlika, večji je razkorak sledi koles v ovinku. Se pravi, kolo ali moped v ovinku vleče le eno sled, sportak pa dve. Kolo z ozko gumo sled vleče na najbolj pravilnem mestu ( na sredini vilic), pri širokih gumah pa ta sled uhaja izven feltne (povedano na brzino). Pri sportaku 120/190 je razlika precej velika... zato slab filing in se je zato fajn noter nagibat.

Se pravi, ko motor v ovinku vleče 2 sledi, zadnje kolo notranjo sled, hoče motor dvigovat in zato krivimo balanco navzven, da motor podiramo nazaj not.

 Mislim da nimas cisto prav:

 

 Ce poslusamo dirkace, so zelo natrenirani in zelo utrujeni po koncu dirke. Moja izkusnje je taka, da se lahko vozim 700-800km na dan, brez problema, delam okol 20k letno in na Marofu sem se moral spokati  proge po prvih petih, sestih krogih. Sila je potrebna za potiskanje mase levo/desno. Ko se vozi zelo hitro, motor sam preproso ne reagira dovolj hitro in dirkaci z svojo maso prekladajo motor. spodmaknejo, kot si rekel in ob tem se z svojo maso potegnejo motor v zeljeno smer. In visje kot sedijo, lazje je to. (pa se kup reci kot countersteering... ampak  blebetamo o teziscu in visini).  Zatu sem tudi parkrat poudaril, da se te reci okoli vzvodov ipd, precej bolj poznajo samo pri zelo velikih hitrostih z odlicnimi vozniki.  Ce vzamemo pospesevanje: visok motor bo prej postavilo na zadnje kolo. To je cisto res, ampak je pa treba resno hitro pospesevati, da se pa pozna razlika. Tudi "slabo" pospesevanje recimo mojega Duka je precej hitro pospesevanje... Do tiste brzine, do katere se pac z 50 konji in enim cilindrom da hitro pospesevati

 

  Glede Supermota: da so superiorni. Zatrnik, ali Jezersko so ceste z daljsimi ravninami, sploh Jezersko. Pa nikjer ne govorimo o tem, da je SM hitrejsi na Jezersko, govorimo o tem, da je namenjen za ovinke. na Krskem sportak nima sans, na Jezerskem tudi ne, ce odstranis ravnine - po le teh pa pridobi sportak. Da se enkrat povem: daljsa rocica (razdalje med tlemi in recimo sedezem) olajsa premetavanja motorja leve in desno. Ce je masa manjsa,  se toliko boljse, imas prav. Taista rocica pa je slaba pri pospesevanju, ker ce je skupno tezisce zelo visoko, pac ta masa ob pospesku hoce ohraniti  hitrost (inercija, vztrajnost)  in motor gre na zadnje/prvo kolo prehitro. To da ti nista uhajala v ovinku je pa klasicna napaka ko se govori o motorjih: pilot. Tezko se kakorkoli ocenjuje motor, ce so piloti razlicno dobri. Ce bi nabasal na res dobrega SM pilota, bi ti pac uhajal vsak ovinek, ti pa bi pridobil takoj iz ovinka ven, na vsaki malo daljsi ravnini.  Dokaz so piste ala Krsko, Marof, kjer so rekordi prog narejeni s strani res dobrih dirkacev v vseh razredih, in pac na zafecljanih pistah je SM boljsi.

 

 

[jvalant]

9 hours ago, Gonca said:

Jaz sem ti sugeriral, da malo pretuhtaj stvari in jih boš morda videl v drugačni luči. Da si neumen je pa tvoja ugotovitev, od te tvoje ugotovitve se distanciram in je ne podpiram v celoti.

Težišče je samo eden izmed mnogih dejavnikov vožnje. Treba je te stvari pogledati tudi po segmentih (čoperji, enduro, supermoto, športaki itd), ker se zasnove zelo razlikujejo. Jaz sem se odzval na @Borut, ki vedno trdi, da "višje težišče pomeni lažje padanje v ovinek in nižje težišče težje". S čimer pa se ne strinjam in vsi pozabljate na ključne stvari, ampak samo pri nagibu.

Žiroskopi, kolesa, agregat (ojnice, gredi, zobniki, črpalke, itd.), sklopka (lamele, osovina, košara), menjalnik (zobniki, osovine), vse to so žiroskopi in še več jih je. Žiroskopski efekt = premer x masa. Agregat z vsemi pritiklinami in kolesa imajo žiroskopski efekt v razmerju: 2,2 agregat proti 2,0 kolesa. Agregat ima precej večji vpliv na tovrstne spremembe. Narava žiroskopa je upiranje spremembi, to s pridom izkoriščajo tudi v drugih panogah (elektronika, ladjedelništvo, gradbeništvo itd.).

Motor v nagib je potrebno preprosto potegniti, ni druge. Seveda pa je ob višjem težišču potrebno več sile, da to izvedemo (upoštevajoč zgornje navedke o masi in žiroskopih, ki imajo daleč največji vpliv, ker se upirajo tej spremembi), ter manjšo silo, kadar je težišče nižje. Seveda nagib izvede voznik, drugače bi šel motor naravnost v maline, zopet zaradi žiroskopov. Za silo, ki je potrebna, da spravimo motor v nagib, je odgovoren voznik. Zato računamo ročice od voznika navzdol (lahko tako kot sem narisal, ali pa do tal, je vseeno). Razlike niso velike, so pa občutne (Hondo NC 700/750 in BMW F700, G650,F 800R). Ročica v fiziki pravi, večji kot je vzvod manjša sila je potrebna. Kdor je vozil te motorje, ve, o čem govorim.

Taveliki Bmw Gs-i  so bokserji, kadar privijemo gas ima tendenco nagiba in precej visoko težišče. V nagib pa gre izredno lahkotno. Ne moreš verjet, zakaj? Njegovi žiroskopi v agregatu se skoraj vsi vrtijo prečno (aksialno), zato ni nobenega pretiranega dvigovanja motorja in upiranja v nagib. Malček je nerodno preveč priviti gas v ovinku. Žiroskopi ne stabilizirajo motorja (razen koles) v vzdolžni osi. Drugim motorjem se žiroskopi  vrtijo v vzdolžni osi (radialno), to povzroča dvig motorja pri dodajanju gasa in veliko stabilnost v vožnji. Seveda pa to ni v prid sili, ki je potrebna za nagib, še posebej pri visokem težišču.

Hvala, upam da sem pojasnil. Moj post pa je namenjen tudi @Borut, ki že leta ponavlja nasprotno mantro ob vsaki priliki, ampak res. Nima prav.

Aaa!

   Se strinjam s tabo, da je najvecji faktor ziroskopski vpliv. To popolnoma drzi. In kaj se zgodi, ce hocemo ta ziroskopski vpliv premagati? Potrebujemo vzvod. In dalsji kot je vzvod, manj sile rabimo. Ta vzvod je pa razdalja od tal (tam so gume ki drzijo motor pri miru levo/desno, torej zacetek vzvoda  in  koncem vzvoda ki je recimo sedez) Torej, ce bi imeli enako tezak motor, z enakimi ziroskopskimi silami bi ibilo motor ki je visji lazje premakniti kot nizjega. Taisti vzvod tudi pomaga pri premiku mase (teze motorja) ker tudi premik mase potrebuje silo. To o GSu se cisto strinjam, saj sem nekje gor ze o tem pisal, pisal sem tudi o moto czsys,  ki ima vzdolzni motor in deljeno gred, da se pol motorja vrti levo in pol desno, in ne bos verjel, ga ne nagiba ko vrtis gas. Sem pa opazil kje imava problem, in zato se bom posul s pepelom:  ves cas sem govoril da je visji motor lazje prekladati kot nizjega in dostikrat smo govorili samo o skupnem teziscu. Stvar je malo komplicirana:  nizji center mase ob daljsi rocici (sedez) je boljsa stvar, imas prav. Komplikacije nastanejo, ker pac moramo mase prenesti v zavoj, tu pa je boljse da je masa visje, da je potreben manjsi nagib za kontranje sredobezne sile. Vse skupaj sem poenostavil v skupno tezisce. Le to pomaga pri kotu nagiba, je pa cimboljse ce je potem rocica od tezisca do voznika daljsa.Ce bi narisal vzvod do tal, bi blo boljse, bi prej pretuhtal mogoce   Vse skupaj pa potrjuje, da je ta rec okoli motorjev precej zakomplicirana. Se naprej mislim da zelo nizko tezisce za motorje ni dobra stvar, zelo visoko pa tudi ne.  Si pojasnil, upam da sem tudi jaz.

[Zok]

Madonca.

A se vi tud kaj vozite?

[jskrablin]

 

Ob 15. 9. 2019 ob 0:19, motom pravi:

Gre le za spodmikanje, motor pa sam pade.

Motor sili vedno navzgor v poravnavanje. Nikol sam nikamor ne pade, razen ko se premika z manj ko kakih 5 km/h in je vpliv žiroskopskih sil minimalen. Pa še takrat bi stal pokonci če bi se mašina res besno vrtela na res visokih obratih. V nagib gre zato, ker ga voznik prisili v nagib. Če voznika ni, se pa lepo poravna in gre po svoje naprej.

 

 

 

[jskrablin]

Ob 15. 9. 2019 ob 0:19, motom pravi:

Verjetno marsikoga moti sila, ki jo rabimo v ovinku, za vzdrževanje zavijanja. Gre za šponanje balance  iz ovinka. Ne vem, če je kje kaj napisanega o tem. Ta sila pri biciklu ni potrebna. Pa npr. pri mopedu tudi ne. Tomos E90 je že kar dobro letel, pa te sile ni bilo oz minimalna. Kje je fora? Pri enih motorjih je bolj moteče, pri drugih manj. Ali pa npr. zamenjamo gume in motor je kot prerojen. Zakaj? Je smiselno menjat obe gumi? Da ne dolgovezim preveč. Gre za razliko širine prednje in zadnje gume (pa seveda različen radius).

Gre za razliko v masi koles. Žiroskopski efekt, kot on ki na zgornjih videih drži dva zelo različna motorja pokonci. Tud bicikl kolo to pozna. Vsako kolo to pozna. Sam v primeru bicikla se vrti bolj počasi in ima majhno maso pa ga lahko premagaš brez countersteeringa. Obstaja pa vsekakor. Nima širina gum tu nobene veze.

 

[motom]

Kdor misli, da razlika v širini gum nima veze, naj poni kolo na sredini razpre in fiksira tako, da bosta prvo in zadnje kolo za 3,5 cm iz špure... in gre peljat v ovinek.

[vandrovec]

Čudno, da predtek ni še nihče omenil

http://guzzi.si/Geometrija/Geometrija.html

[Zivnorc]

Ob 14. 9. 2019 ob 10:55, Zok pravi:

Tezisce je center mas. Centralizacije mas ni se nihce omenil?

...sem našel tole temo zdele...Nisem je v celoti prebral....samo nahitro preletel.

KOOOONČNO je nekdo omenil centralizacijo mas (od tega posta naprej nisem več bral, zato se opravičujem v naprej, če bom kaj napisal, kar je že napisanega)

Po kmečko napisano pomeni centralizacija mas kopičenje mas v neko masno središče. Bolj kot so posamezni deli (posamezne mase sestavnih delov) postavljene iz masnega središča, večja vtrajnost (vztrajnostni moment) nastane med premikanjem (po posameznih oseh).

En tak slikovni primer.... recimo pri mažoretkah, ko vrtijo palice med prsti: Njena palica ima neko maso. To palico vešče vrti med prsti. Zdaj, če bi bila palica daljša ali težja, težje bi jo zavrtela ali zaustavila med prsti. Če ji damo palico istih dimenzij in iste mase , vendar bi ji namestili dve uteži na konca palice (ista skupna masa palice skupaj z utežmi, kot palica, ki jo je vrtela prej), bi to palico mnoogo težje zavrtela ali zaustavila, kot prejšnjo palico, bi se pa palica lepše vrtela.... oz. ravno obratno, če bi ji ti dve uteži porinili na sredino palice, bi jo z lahkoto zavrtela ali zaustavila.... vztrajnosti pa palica ne bi imela nobene, tako, da bi se palica nekje med preprijemanjem med prsti zaustavljala...in bi jo težje vrtela...in bi palica opletala in se zaganjala med vrtenjem.

...no in na tem principu delajo žiroskopske sile na kolesih in raznih drugih  vrtečih se motornih delih. Tudi glavna motorna gred mora imeti neko maso, da premaga silo stiskanja zraka v cilindru.... težja, kot je glavna gred, bolj gladko teče motor, vendar se počasneje zavrti in zaustavi.... tak motor lepo laufa na nizkih obratih. Če je gred lahka...z majhnim vztrajnikom (dirkalni oz. hitrovrteči motorji), se ta motor mnogo hitreje zavrti in zaustavi.... na nizkih obratih pa se zaganja...oz. lahko tudi crkne ...pri speljevanju, recimo.

Centralizacija mase samega motocikla pomeni točno to, kar sem prej napisal.

Gremo naprej:

Višje/nižje težišče motocikla:

Nižje kot je težišče, bolj je motocikel stabilen. Nasprotno od stabilen, pomeni labilen. Bolj kot je labilen, lažje se ga zmakne iz neke mirovne lege. ...in motocikel se med vožnjo ( ko že delujejo dovolj velike žiroskopske sile koles) pelje stabilno. S countersteeringom ( ja spet ta prekleti in prepovedani izraz) spodneseš spodnji del motocikla v stran, da se motocikel nagne in začne zavijati. Kot sem napisal, nižje, kot je masno središče, večjo silo potrebuješ, da to nizko središče "spodneseš" v stran...in ravno obratno, višje, kot je postavljeno masno središče, z manjšo silo "rukneš" motocikel v stran.....in tako motocikel postane bolj agilen. Kmečki primer: Postavi macolo na tla, tako da  štil štrli navpično v zrak in s prstom drži na vrhu štila ( da je macola pač stabilna, da se ne zvrne na tla).... in jo z brco brcni pri tleh toliko, da jo spodneseš .... auč. ... no... in potem naredi drugi poskus tako, da je macola s štilom na tleh in jekleni del štrli v zrak in jo spodnesi z brco pri tleh...(moral bi zamenjati vrstni red tega poskusa, ker si boš pri prvem delu poskusa zlomil prst in drugega dela poskusa ne boč mogel narediti).

... ravno tako predtek. Več kot je predteka, bolj stabilne so prednje vilice (zamislite si paralelogram sil, ki delujejo v križu motorja.... ne bom obširneje razlagal ali risal... ker mi zmanjkuje cajta) in s tem tudi motocikel.

... ste omenjali letala: Bolj kot je letalo stabilno, bolj okorno je.  Stabilno letalo je visokokrilno letalo z nizkim težiščem (pod krilom). Tako letalo potrebuje veliko silo , da se ga premakne iz ravnovesne lege...in se premakne počasi....in se v bistvu, ko preneha zavijati, praktično samo vrne nazaj v premočrtni let. Nestabilno letalo  je mnogo bolj okretno...in če spustiš "komande" ... gre tako letalo "po svoje" Taka letala so akrobatska letala...ali sodobni lovci. Tako sodobno lovsko letalo je tako nestabilno, da če mu odpove elektronika, ne bo letelo daleč. .... akrobatsko letalo pa stalno popravljaš z mikropopravki "palice" ... pri stabilnem letalu pa lahko, ko ga "natrimaš", spustiš komande in leti praktično samo od sebe.

... zdej pa res nimam več cajta.... in upam, da sem dovolj slikovno opisal osnovo delovanja teh sil, ki nastajajo pri vožnji motocikla.