Z letošnjo pomladjo je Honda na tržišče poslala nov izdelek, z željo po zapolnitvi vrzeli v svojem sortimanu športno potovalnih motociklov srednjega razreda. Prva “ne-tako-zelo-strupena” verzija “cebeerke” je luč sveta prvič ugledala daljnega leta 1987. Do sedaj je bila Honda CBR 600F izpeljanka močnejše in bolj dirkaške RR. Še leta 2005 je agregat razvil 80kW.
Z modelnim letom 2011 je zgodba dobila drugačen razplet. F-ka poslej agregat, okvir, zadnjo nihajko in večino delov – razen prednjih vilic, balance in oklepa, deli s 600-kubično Horneto, kar v razvoju zagotovo ni korak nazaj, pa tudi naprej ne.
Motocikel je spredaj zaradi zajetnega žarometa podoben VFR1200, od strani pa seriji RR. Ne moremo spregledati za model Hornet značilnega izpušnega sistema. Izgled kazijo odkrite krivine izpuha pod hladilnikom hladilne tekočine, ki izgledajo precej ceneno. Roko na srce, tudi ostali sestavni deli niso izdelani tako, da bi ob pogledu nanje zadrževali dih. A izdelek v celoti deluje dokaj skladno.
Agregat, 599-kubični štirivaljnik razvije surazmerno skromnih, a uglajenih 75 kW pri 12.000 vrtljajih v minuti. S 64 Nm navora pri visokih 10.500 obratih pretirane prožnosti ni za pričakovati, zato ima gladko delujoč in dobro preračunan menjalnik veliko dela. Kot je že navada pri štirivaljnih agregatih te kubikaže, se pod 7000 obrati dogaja bore malo. Sploh, če sta na motociklu dva. Postane pa v višjih obratih motorček kar živahen, a s tem naraste tudi poraba, ki se je na testu gibala malo nad sedem litrov na sto prevoženih kilometrov. Prav toliko je kazal tudi potovalni računalnik.
Vzmetenje, sposojeno pri Horneti, svoje delo opravlja presenetljivo dobro. Malenkost mehkeje nastavljeno, je kot nalašč za dotrajane slovenske ceste. “Zvijanje” motocikla v zavojih je zares minimalno, požiranje kratkih in dolgih neravnin pa opravi z odliko. Če bi vzmetenje ocenjeval na pogled, bi močno udaril mimo. Pričakoval bi namreč mnogo slabše vozne lastnosti, kot daje slutiti videz vzmetenja.
Ergonomija je dodelana. Vsa stikala so na dosegu prstov, sedež ravno prav čvrst, oklep in mali vetrobran pa svoje delo opravljata odlično – vožnja v vrtincu za avtom na avtocesti je tako popolnoma mirna. Za sopotnika so pri Hodni predvideli tudi elegantne, očem skrite nadomestke ročajev, komponirane v plastiko zadka.
Digitalni prikazovalnik obratov na armaturni plošči je občasno slabo berljiv, vendar to ni moteče, saj glas izpuha zalo jasno pove kaj se z agregatom dogaja. Pozicija na motociklu je dokaj športna. Stopalke so postavljene sorazmerno visoko in ne drsajo po tleh ob vsakem močnejšem nagibu. Višjerasli se v sedlu ne bodo počutili najbolje, saj je motocikel dokaj majhen.
Zavore na testnem motociklu niso bile nadgrajene s sistemom ABS, čeprav Honda ponuja tudi različico s sistemom ABS. Dvobatni čeljusti spredaj in enobatna čeljust zadaj izgledajo malce ceneno in ne vlivajo pravega zaupanja, delovanje zavor pa se sklada z njihovim videzom. Prednja zavora začne popuščati po nekaj močnejših zaviranjih. Tudi doziranje je nenatančno. Nasprotno zadnja zavora grabi tako močno, da kaj hitro pride do blokiranja zadnjega kolesa.
Iz srca svetujemo, da ob nakupu tega motocikla doplačate dobrih 500 evrov več za različico s sistemom ABS, saj ima ta nameščene tudi zmogljivejši prednji tribatni čeljusti, kar pomeni večje ploščice, večjo torno površino in seveda boljši zavorni učinek. Pa še varneje je. Torej je skoraj obvezen dokup zavornega sistema ABS, saj lahko ob prebiranju testov v tujih medijih zasledimo pohvale na račun zavor opremljenih z integriranim protiblokirnim sistemom na tem modelu motocikla, ki se je izkazal tudi na drugih Hondinih modelih.
Cilj CBR 600F je torej uporabnost in zanesljivost z nekaj športnega pridiha, ob ugodni ceni. Na to temo bi imel kot prebivalec Slovenije kar nekaj pripomb. Poraba 7 litrov na sto kilometrov ni nizka. Cena (z ABS!!) slabih 9.500 evrov prav tako ne. Res je, da menjalni tečaj japonske valute poviša ceno, vendar 9.500 evrov za ta motocikel nikakor ni malo. Če pogledam na Hondin cenik, vidim, da je Honda CBR 600F kar 1.500 evrov dražja od Hornete s poloklepom in ABS-om, pa tudi 200 evrov dražja od modela CBF 1000 FA, pri kateri boste prihranili pri osnovnem zavarovanju, njen agregat pa ima bistveno večji navor.
Izpostavil bi tudi zavarovanje motocikla, ki je zaradi “nepogrešljivih” treh (3) kW pri 12.000 obratih kar 130 evrov dražje, če vzamemo za primer najcenejšo zavarovalnico brez popustov. Če bi imel agregat pet (5) kW manj pa bi ga načeloma lahko vozili tudi z izpitom A2. Sprašujem se, kolikokrat izkoristimo tistih zadnjih 5 kW. Seveda ima tukaj nekaj “na grbi” naša odlična zakonodaja pa tudi zavarovalnice.
Ugotavljam torej, da je Honda CBR 600F uporaben, oblikovno skladen motocikel, da premore nekaj športnosti, ima pravo vzmetnje in je zanesljiv izdelek kot vse Honde do sedaj. Na žalost lahko tudi ugotovim, da so zavore na različici brez sistema ABS slabe, da je poraba goriva previsoka, cena previsoka in zaradi 5 kW prevelike nazivne moči agregata nezanimiva za potencialne kupce – tiste z A2 izpitom.
“+ Hondina zanesljivost.” Nimam nič proti Hondi, ampak tudi ne maram če pišete nekaj na pamet. Če ste naredil vsaj 50.000 km, potem pa OK.
Star model je bolj nov kot tale, ki naj bi bil “nov”. Oropali so ga tako po videzu, kot po lastnostih. Bil je lepši, športnejšega videza in imel je močnejši motor.
Še eno brenčalo spakedralo na cesti več